a cura di Redazione Automobilismo - 28 gennaio 2019

Nuova Toyota Supra: dettagli tecnici del motore BMW

Una leggera spiegazione tecnica che cerca di fare luce su quale sia il motore adottato dalla nuova Supra, quale siano le differenze con l'unità installata sulla sportiva bavarese e quali siano le migliorie rispetto ai motori dell'Elica di precedente generazione.
  • Salva
  • Condividi
  • 1/3

    Solo qualche giorno fa vi abbiamo parlato della nuova Toyota Supra, mostrandovi le ultime immagini rilasciate durante la presentazione ufficiale, avvenuta allo scorso Salone dell’Auto di Detroit. All’interno del nostro articolo si fa chiaramente riferimento al fatto che la nuova sportiva giapponese adotta non solo la piattaforma ma anche l’intera meccanica della nuova BMW Z4, insomma la nuova Supra parla un po' anche bavarese. Ma quali sono le differenze tra il motore adottato dalla Toyota e quello installato sulla BMW? E soprattutto qual è questo motore declinato a spingere entrambe le sportive? E quali differenze ci sono con i motori di precedente generazione della Casa bavarese? Cercheremo di spiegarvelo in questo articolo.

    In prima istanza chiariamo sin da subito che l’unità adottata da Toyota sulla nuova Supra è in tutto e per tutto un motore BMW. Si tratta, infatti, dell’unità B58, diretto successore della precedente e ben nota unità N55. Nello specifico ci troviamo di fronte a un’unità, denominata B58 B3001, che è caratterizzata dall’essere un’unità da 3.0 litri benzina 6 cilindri in linea con iniezione diretta, turbocompressore twin-scroll e fasatura variabile Valvetronic e doppio Vanos, montata all’anteriore in posizione longitudinale. Tutte informazioni deducibili dalla sigla che poco sopra vi abbiamo riportato.

    Se però sulla nuova BMW Z4 questa unità eroga ben 382 CV e 500 Nm, sulla nuova Toyota Supra eroga “solo” 340 CV e 500 Nm ma a un regimi di giri più basso soprattutto per quanto riguarda il picco di coppia massima. Identico, invece, dovrebbe essere il regime di rotazione massimo e la curva di erogazione. Come dicevamo la nuova unità B58 è il diretto successore della precedente unità N55 e, derivando da questa, ne riprende alcune caratteristiche, aggiornandone però le restanti.

    In prima istanza sul motore N55 si era optato per un basamento con soluzione Open Deck mentre sulla nuova unità B58 si è scelta la più robusta soluzione Close Deck. Questa scelta ha permesso di ottenere un motore più robusto, rigido e capace di reggere le maggiori pressioni e prestazioni in gioco. In secondo luogo se le canne dei cilindri nel motore N55 erano realizzate con uno spesso rivestimento di ghisa, nel motore B58 le canne dei cilindri sono, invece, trattate con un sottile filo spray ad arco elettrico. Questa seconda soluzione ha permesso di ridurre i pesi in gioco, di realizzare canne dei cilindri più sottili e con un maggiore alesaggio (la cilindrata è cresciuta da 2.979 a 2.998 cm3) ma ugualmente resistenti, di innescare minori attriti interni, minori usure e minore calore.

    Il nuovo propulsore si avvale, inoltre, della doppia fasatura variabile sia lato aspirazione che lato scarico grazie ai sistemi doppio Vanos, che agisce sulla fasatura e quindi sulla tempistica della valvola, e Valvetronic, che agisce invece direttamente sull’alzata della valvola. Grazie a questi due sistemi, presenti ripetiamo sia sull’albero a camme di aspirazione che su quello di scarico, si riescono ad attuare importanti strategie di funzionamento del motore. Ai bassi regimi si utilizza un minimo incrocio tra le valvole di aspirazione e quelle di scarico così da incrementare la coppia. Agli alti regimi, invece, si adotta un incrocio elevato e un ampio scavenging così da ottenere un più alto valore di potenza. Infine, il diverso incrocio viene utilizzato anche come EGR interno tra le valvole di aspirazione e scarico in modo da abbattere le temperature di combustione interne al cilindro e ottenere in questo modo una minore produzione di NOx allo scarico.

    Dal punto di vista della sovralimentazione la nuova unità B58 si avvale di un singolo turbocompressore twin-scroll, cresciuto del 6% nella dimensione della girante della turbina e del 10% nel diametro della girante del compressore, che ben si adatta alla configurazione con 6 cilindri in linea. I cilindri vengono, infatti, divisi in due condotti diversi ognuno collegato a uno dei due vani del turbocompressore twin-scroll. In questo modo si riescono a separare le pulsazioni e le onde di pressione dei singoli cilindri in modo che non si ostacolino o annullino a vicenda. Nello specifico, avendo il motore un ordine di accensione 1-5-3-6-2-4, avremo i cilindri 1-3-2 collegati al primo condotto e i cilindri 5-6-4 collegati al secondo condotto. Così facendo si riescono a tenere aperte due valvole di scarico senza che vi possano essere fenomeni di interferenza deleteri, incrementando allo stesso tempo le prestazioni di sovralimentazione e riducendo al contempo il tanto temuto fenomeno del turbo-lag.

    Per tenere a bada però il maggiore livello prestazionale erogato, il nuovo motore B58 utilizza un intercooler acqua-aria integrata nel plenum di aspirazione al posto del classico intercooler aria-aria, adottato dal precedente motore N55 e installato come da consuetudine nella parte bassa del paraurti anteriore. Questa scelta ha permesso di ridurre i condotti di collegamento tra turbocompressore e intercooler e tra intercooler e lato aspirazione del motore, ottenendo un minore volume della carica dell’aria tra il compressore e la bocca di aspirazione, maggiori prestazioni e minore turbo-lag. Riuscendo, infatti, l’intercooler aria-acqua a raffreddare maggiormente la carica compressa, permette di ottenere una maggiore densità della carica e superiori valori di pressione così da abbattere al contempo i consumi e le emissioni pur senza rinunciare alle prestazioni.

    Il propulsore B58 si avvale poi di un nuovo collettore di aspirazione che è ora un corpo unico con l’Airbox così da ridurre le perdite di pressione all’interno del plenum, migliorando al contempo il coefficiente di riempimento dello stesso e riducendo consumi ed emissioni nocive. Il sistema di raffreddamento-lubrificazione è ora azionato da una pompa meccanica (prima era elettrica) che garantisce una portata stazionaria maggiore, la cinghia servizi è ora più compatta e dal disegno rastremato, la catena di distribuzione è stata spostata sul lato volanico, così come il doppio sistema VANOS e la pompa dell’olio con portata variabile. Infine, la pompa dell’acqua torna nuovamente ad azionamento meccanico anzichè elettrico, come era per BMW N55, e il nuovo copri testata o coperchio delle punterie ha ora un design più compatto, che prevede il riposizionamento del sistema VALVETRONIC sul lato anteriore che è stato reso più compatto ed efficiente.

    © RIPRODUZIONE RISERVATA
    Le ultima anteprime