Le premesse, sono ottime. Motore anteriore e trazione posteriore, dimensioni compatte (424 cm di lunghezza e passo 257 cm), profilo affilato con altezza ridotta (128,5 cm…), e per il motore, un due litri boxer da 200 cv. La volontà di arrivare ad avere un’altezza contenuta (in linea con le coupé più prestigiose, di ben altra categoria) ha portato ad avere montanti inclinati e dal disegno ben inserito e integrato con le altre linee della fiancata. Unica osservazione riguarda le ruote: sono da 17” ma nei passaruote sembra che ci “ballino”, quasi che sia da aspettarsi un balzo a dimensioni superiori… Nella vista posteriore, il profilo trasversale può far venire in mente le vecchie Celica, ma sicuramente il motivo dominante è l’alettone. Ha una forma molto “sagomata”, con una sorta di frazionamento in tre pezzi.

Nessun problema per l'accessibilità grazie all'ampio angolo della portiera e alla conformazione del sedile.  Ugualmente positivo è l’impatto con il sedile e la posizione di guida, per quanto riguarda l’azionamento dei pedali, l’impugnatura del volante e la manovrabilità del cambio. La nuova sportiva Toyota permette di sentirsi sistemati saldamente senza avvertire la sensazione di essere compressi o limitati nei movimenti; proprio come si addice a una vettura che vuole sì essere sportiva ma che intende anche andare per strada normalmente, e in grande quantità. Un’impressione favorevole la suscita poi l’insieme dalla strumentazione, sia per collocazione, tra plancia e consolle, che per colpo d’occhio. L’insieme dà l’idea di un progetto razionale e funzionale che non dimentica di essere piacevole, anche grazie alla combinazione di colori, di cornici in rilievo, di materiali diversi (tra cui la fibra di carbonio).

Perchè il numero 86

Il destino è apparso favorevole anche con il codice di sviluppo interno assegnato al veicolo, e cioè 086A. Con un alesaggio per corsa pari a 86 mm x 86 mm, la nuova unità boxer garantisce la massima fedeltà alla lunga tradizione sportiva di Toyota. Il leggendario motore 3M della 2000GT e l’unità 1G-G della Supra erano entrambi motori con configurazione sei cilindri in linea con alesaggio e corsa pari entrambi a 75 mm, mentre il rapporto dell’unità con quattro cilindri in linea presente sulla Celica e sulla MR2 era pari a 86 per 86. Anche il diametro dell’apertura degli scarichi cromati della GT86 misura esattamente 86 mm.

Toyota GT86 1st Edition

Fino al 30 giugnosi apre una fase di pre-vendita on line della GT86 che permette ad 86 appassionati nuovi proprietari di possedere una vettura speciale con un equipaggiamento completo ed esclusivo: 

Colore lightning red con bande nero opaco

 Edizione limitata e numerata con badge personalizzato con il nome del proprietario 

Corso di guida sportiva GT86 Academy 

Sistema di navigazione multimediale Toyota Touch & Go

-VSC + BA + ABS + 7 airbags 

Cerchi in lega da 17” con pneumatici 215/45 R17 

Fari bi-xeno con luci diurne LED e fari fendinebbia 

Climatizzatore bi-zona 

Sedili sportivi bi-colore rosso-nero

 Tutto di serie a 29.000 €.

Al nuovo motore boxer Subaru quattro cilindri da 1,998 cc, Toyota ha affiancato per la prima volta l’ultima generazione della sua tecnologia D-4S. Con doppi iniettori separati che rendono possibile un’iniezione sia diretta che indiretta, la trasmissione D-4S consente, a seconda dei regimi del motore, sia l’alta pressione dell’iniezione diretta all’interno del cilindro che la classica iniezione indiretta, ma anche unicamente l’iniezione diretta.

Di conseguenza, l’aspirazione di aria e carburante risulta bilanciata con qualsiasi velocità del motore, incrementando così le reattività della farfalla, la potenza e i livelli di coppia senza sacrificare l’efficienza dei consumi o le prestazioni ambientali. Con un alesaggio per corsa pari a 86 mm x 86 mm, una ‘quadratura’ che riesce ad unire l’economia dei consumi al bilanciamento della rotazione, il blocco motore e la testata DOHC 16 valvole della GT86 sono stati sviluppati per incrementare la velocità del motore e ottenere un elevato rapporto di compressione, pari a 12,5:1. La massa del pistone è stata minimizzata e la sua lunghezza ottimizzata a favore della velocità del motore.

La forma del cielo del pistone è stata ottimizzata per facilitare l’iniezione diretta e consentire un elevato rapporto di compressione. Un perno di manovella del diametro di 50 mm è stato adottato per incrementare l’affidabilità ai regimi più sostenuti, mentre la forma della biella è stata ottimizzata per consentire le velocità del motore necessarie. L’unità boxer della GT86 impiega un layout con aspirazione anteriore per abbassare la posizione del motore ed un basso collettore di aspirazione che consente di abbassare ulteriormente il baricentro. La decisione di abbassare il più possibile la posizione del motore ha determinato la completa modifica sia del sistema di scarico che del design della coppa dell’olio. Le misure verticali del sistema di scarico sono state minimizzate per consentire l’abbassamento della posizione del motore, mentre il layout del tubo intermedio è stato ottimizzato per consentire la massima riduzione dell’altezza del veicolo nel suo insieme.

Il sistema impiega una doppia impostazione con tubo e silenziatore per massimizzarne l’efficienza, con un collettore e un tubo di ampio diametro studiati per ridurre le perdite di pressione. Il sistema presenta inoltre un catalizzatore anteriore a celle esagonali e un catalizzatore posteriore a bassa pressione, capaci di migliorare ulteriormente il livello di emissioni. Gli ingegneri Toyota hanno studiato la coppa dell’olio per renderla compatta quanto un carter secco. Il design definitivo ha reso possibile l’abbassamento del baricentro del motore grazie al semplice assottigliamento della coppa dell’olio. L’esclusiva forma dell’aletta interna è stata sviluppata per garantire la massima efficienza della coppa, per raccogliere l’olio e garantire la massima lubrificazione.

Questa unità 4 cilindri riesce a raggiungere i 7.400 giri/min, e una volta raggiunta questa soglia un indicatore luminoso va ad accendersi nel pannello strumenti del guidatore. Se l’unità dovesse raggiungere il limite del fuori giri, un limitatore di regime andrebbe delicatamente a limitarne l’utilizzo piuttosto che causare un improvviso spegnimento del motore. Il bilanciamento del timing di aspirazione e scarico, ha consentito la realizzazione di un motore dal suono estremamente gradevole.

Nonostante questo, gli ingegneri Toyota erano consapevoli della severità delle regolamentazioni sull’inquinamento acustico in alcuni paesi, e hanno affrontato la difficoltà di dover realizzare il suono adatto agli appassionati della guida sportiva tenendo in considerazione tali limitazioni. Per ovviare a tali impedimenti, gli ingegneri hanno deciso di veicolare il suono direttamente all’interno dell’abitacolo: si tratta della prima applicazione di questo genere su un modello Toyota. Quando gli impulsi di aspirazione raggiungono il generatore acustico, uno smorzatore inizia a risuonare a determinate frequenze per ottimizzare il rumore dell’aspirazione. Una volta ottimizzato, il suono viene poi incanalato direttamente all’interno dell’abitacolo attraverso un manicotto di gomma. In caso di lieve accelerazione il suono risulta estremamente tenue, mentre la completa apertura della farfalla determina un rombo degno di un’auto puramente sportiva.

Al centro dell’attenzione il motore che si pone come cardine dell’operazione essendo elemento fondamentale per soddisfare buona parte dei desiderata della Casa. Ha una corposa potenza (100 Cv/ litro) senza essere sovralimentato, e in quanto privo degli immancabili alti e bassi di questi ultimi, offre una risposta senza pause e rincorse, come si voleva. Ed è boxer, e quindi contribuisce non poco affinché l’auto abbia un baricentro più basso rispetto a quello che si ha con motori in linea o a V. Erano gli obiettivi che i progettisti Toyota si erano dati sin dall’inizio.

Al momento dell’accensione la GT 86 aggiunge un altro determinante tassello al mosaico della sua sportività: il rombo. Il 4 cilindri boxer evidentemente ha i fondamentali giusti, ma è evidente che i tecnici Subaru e Toyota hanno lavorato molto per dare una “voce” in sintonia con gli obiettivi. Il suono è pieno e corposo, quasi volesse imitare i V8 americani e risponde alle sollecitazioni dell’acceleratore con prontezza. Poi la guida. La GT 86 si fa guidare con facilità, instaurando un… dialogo sincero con chi è al volante, anche alle andature sostenute. Quando si alzano i toni la vettura risponde con prontezza e sincerità .

Sia nei curvoni veloci, sia nelle curve strette, la GT 86 si mantiene sempre ben equilibrata e non ha reazionii che possano sorprendere. In queste situazioni è aiutato dalla presenza del differenziale a slittamento controllato. La sua è  una personalità sportiva che a volerla sfruttare pr quel che è capace richiede la perizia adeguata, mentre si fa portare a passeggio con grande piacere

Nelle tornate di pista, spesso le impressioni più forti le danno i freni, sollecitati come poche volte durante la guida stradale, e nelle varie staccate la Toyota con i suoi quattro dischi autoventilanti si è mostrata sempre salda, senza reazioni pericolose. Se per una valutazione più argomentata e articolata sarà opportuna una frequentazione un po’ più approfondita, un giudizio pieno la GT 86 lo ha strappato per il cambio. Abbinata alla manovrabilità millimetrica e facile da sfruttare anche al primo contatto, gli innesti si sono dimostrati rapidi e sicuri, con una rapportatura ineccepibile.

Il contenimento del peso si è dimostrato fondamentale durante lo sviluppo della GT86.  In questa categoria, un’automobile con motore 2.0 pesa normalmente circa 1.300 kg, ma Toyota aveva imposto un obiettivo che si aggirasse intorno a 1.200 kg, per garantire il miglior rapporto possibile tra peso e potenza.

In primo luogo è stato deciso che la chiave per la minimizzazione del peso fosse quella di incrementare l’utilizzo di componenti altamente esclusive e specializzate, attraverso la ‘Common Parts Reduction Campaign’ (Campagna per la Riduzione delle Componenti Ordinarie). Per esempio, il serbatoio iniziale è stato sostituito da un corrispettivo dal design più specifico, con una forma poco comune che si adattasse allo spazio disponibile. In conclusione, questa linea di sviluppo ha portato all’utilizzo di solo il 9% di componenti ordinarie.

Anche la definizione della rigidità della scocca rappresenta una questione delicata per stabilire un bilanciamento perfetto tra prestazioni e riduzione del peso. Incrementando la resistenza di alcune componenti, ma riducendolo allo stesso tempo in altre per garantire un bilanciamento ottimale, gli ingegneri hanno adottato acciaio in lamine ad alta elasticità sull’intera scocca per unire la massima riduzione del peso alla massima capacità di assorbimento e alla migliore rigidità torsionale.

L’acciaio ad alta elasticità, con una resistenza pari a 980 MPa, è stato adottato per le aree quali le guide sui lati del tetto e per il rinforzo del montante centrale, mentre l’acciaio pressofuso da 1.500 MPa è stato utilizzato per il rinforzo centrale del tetto. L’adozione della forma ‘Pagoda’ per il tetto garantisce alla struttura un’ulteriore rigidità torsionale, consentendone allo stesso tempo la fabbricazione in lamine di soli 0,65 mm. Il cofano è fabbricato in sottili fogli d’alluminio, mentre l’innovativo design del paraurti anteriore ha reso possibile l’utilizzo di lamine in acciaio più sottili durante la fase di costruzione.

L’insieme di queste misure ha consentito al veicolo un peso totale di soli 1.239 kg. Distribuzione ideale del peso Il format a quattro cilindri contrapposti di questo motore boxer anteriore si unisce al punto dell’anca più basso mai realizzato su un modello Toyota, soli 400 mm, per consentire alla GT86 un barientro estremamente basso, all’altezza di soli 460 mm. Sia la trasmissione che la posizione di guida sono state spostate nella posizione più bassa e posteriore possibile, garantendo alla GT86 una distribuzione del peso che rasenta la perfezione, per un rapporto pari a 53:47.

Gli ingegneri Toyota hanno rilevato come, in caso di guida particolarmente vivace, il rapporto 53:47 della GT 86 garantisse la reattività ideale anche ai minimi input da parte dello sterzo, dell’acceleratore e del freno, consentendo al guidatore di controllare prontamente la distribuzione del peso e ottenere il miglior comportamento da parte del veicolo.

Messa a punto delle sospensioni

Con un’impostazione che prevede l’assale Macpherson anteriore e il doppio braccio oscillante posteriore, le sospensioni sono state messe a punto per reagire istantaneamente agli input da parte del guidatore, con un handling estremamente diretto.

Il nuovo layout anteriore ad assale torcente Macpherson è stato adottato per massimizzare i benefici derivanti dall’abbassamento del baricentro e dalla bassa inerzia garantita dalla trasmissione. Oltre alla maggiore rigidità dei supporti, il sistema dispone anche di un nuovo design per i sostegni superiori, per gli assorbitori di impatti, per la molla a spirale, per lo stabilizzatore, per il portafuso, per il braccio inferiore e per la traversa. La forma a ‘L’ del braccio inferiore è stata invertita per consentire al motore di essere montato il più possibile in basso e vicino al centro del veicolo. La scatola dello sterzo è stata posizionata subito dietro la traversa, che a sua volta è stata studiata in maniera specifica per inserirsi nel piccolo spazio tra la coppa dell’olio e il tubo di scarico.

Abbassando ulteriormente il baricentro della GT86, le molle a spirale e i sostegni del montante sono stati collocati nella posizione più bassa possibile. Con i loro 23 N/mm, i livelli di ammortizzazione anteriore della GT86 consentono un leggero rollio all’ingresso in curva, creando la perfetta relazione tra sensazione di sterzata e comportamento del veicolo, propria di una piattaforma con motore anteriore e trazione posteriore Il sistema posteriore con doppio braccio oscillante offre la combinazione ideale tra stabilità, aderenza e sintonia tra veicolo e guidatore. Il sistema dispone inoltre di montanti più rigidi, così come un nuovo telaio ausiliario, nuovi ammortizzatori, molle a spirale, braccio inferiore, barra stabilizzatrice e longitudinale. Sul telaio ausiliario posteriore, l’apertura del differenziale è stata resa più ampia, riducendo così il peso del sistema.

Le sezioni trasversali dell’apertura sono state allo stesso tempo ampliate per massimizzare la rigidità. Anche la rigidità dei punti di attacco tra scocca e telaio ausiliario è stata incrementata, minimizzando allo stesso tempo il peso e assicurando al veicolo un’aderenza ottimale ed un’incredibile stabilità. Infine, l’asse di rollio è stato messo a punto per adeguarsi al meglio alla sospensione anteriore, mantenendo comunque proverbiale una elevata rigidità propria delle auto sportive.

Servosterzo elettrico

La GT86 è equipaggiata con un servosterzo elettrico di tipo coassiale capace di offrire una sensazione di sterzata molto rapida, diretta ed accurata. L’inclinazione del volante è regolabile su un raggio di 15 mm, oltre ai 20 mm di raggio disponibili per l’avvicinamento al sedile. L’angolo di inclinazione particolarmente basso, di soli 16 gradi, è essenziale per la compatibilità con l’altezza del punto dell’anca. Questo servosterzo è stato studiato per assicurare la massima rigidità a partire dal piantone fino alla scatola, oltre a possedere un rapporto estremamente veloce, 13:1. 

I dischi ventilati, anteriori da 294 mm e posteriori da 290 mm, offrono una sensazione di frenata diversa rispetto a qualsiasi altro veicolo Toyota. La reattività dei freni agli input provenienti dal pedale è stata messa a punto appositamente per garantire il massimo livello di modulazione, aiutando chi guida a trovare la massima sensibilità di controllo grazie all’ottimale trasferimento del peso durante la frenata.

La GT86 è equipaggiata di serie con i sistemi di Frenata Antibloccaggio (ABS), Distribuzione Elettronica della Forza Frenante (EBD), Controllo della Trazione (TRC) e Controllo della Stabilità del Veicolo (VSC) selezionabile in tre modalità. Tra i sistemi di sicurezza, l’ABS e il nuovo VSC con cinque modalità possiedono una messa a punto specifica studiata per unire la minima interferenza elettronica e la stabilità dinamica anche al raggiungimento dei limiti delle prestazioni, offrendo così un’esperienza di guida assolutamente gratificante. Il sistema VSC dispone di una modalità VSC SPORT di nuova generazione.

Una volta selezionata attraverso un comando montato sul tunnel del cambio, la modalità VSC SPORT riesce ad estendere il limite di sicurezza di accelerazione laterale e di movimento del corpo vettura prima dell’intervento del sistema, consentendo al guidatore di sfruttare al massimo i limiti dinamici del veicolo senza scendere a compromessi in quanto a stabilità. Premendo l’apposito comando VSC per più di tre secondi, i sistemi TRC e VSC consentono inoltre la possibilità di disattivazione completa.