Il momento tanto temuto è alla fine arrivato: Porsche si converte alla sovralimentazione per la sua gamma 911, fin dalla versione di base basta ai motori aspirati (eccezion fatta per la gamma GT3). La logica che ha condotto a questa scelta è però quella che in Porsche chiamano right-sizing e non il più comune downsizing: ridurre la cilindrata del motore in modo coerente con quanto il pubblico si aspetta da una Porsche 911, senza ricorrere ad altri artifici per restituire la sana e corposa spinta che solo un motore di cubatura elevata riesce a fornire. Ecco quindi che il nuovo motore è stato ridotto a 3,0 litri di cilindrata, partendo dai precedenti 3.4 e 3.8, garantendo le necessarie performance con una coppia di turbine a bassa pressione. Proprio questa è stata la prima domanda che ci si è posti, ovvero come mai la sovrapressione sia stata limitata a soli 1,1 bar (0,9 bar nel caso della 911 normale), senza ricorrere a soffianti con geometria variabile: la risposta è stata laconica ed efficacissima, la 911 Turbo è e rimarrà la Turbo, ed è su quella versione che Porsche sfrutterà tutti i vantaggi di una sovralimentazione molto spinta.
Su questa 991 II il nuovo sistema di aspirazione in effetti viene quasi tenuto in sordina, e se non lo leggeste sulla scheda tecnica, potremmo scommettere che fareste fatica ad accorgervene una volta a bordo. Il motore ha mantenuto una pastosità unica, grazie alla cubatura dei 3,0 litri , con una coppia notevolissima fin dai bassi giri e soprattutto senza alcun picco impulsivo durante l’erogazione di potenza. Per ottenere questi risultati il propulsore è stato riprogettato quasi interamente: mantenendo la disposizione boxer che permette di accentrare ed abbassare il baricentro, sono state ricostruite le fusioni del monoblocco, che risulta 1,5 kg più leggero, i cilindri hanno un rivestimento in ferro (strano a leggersi, in questi tempi di materiali esotici) che aumenta la scorrevolezza, e la coppa olio è stata interamente costruita in un materiale plastico che ha consentito forme molto articolate con un risparmio di peso di ben 2 kg. Il sistema di fasatura variabile per gli assi a camme, VarioCam Plus di Porsche, è stato implementato anche sul lato scarico, del quale può variare la fase insieme a quello di aspirazione che in più beneficia anche della regolazione dell’alzata valvole.
Un’altra accortezza mirata a quegli utenti che useranno la 911 in modo sportivo, è lo studio in ottica racing dell’impianto di lubrificazione, che ora prevede di alimentare un sistema a carter secco anche con una pompa di aspirazione olio dalle teste, che lavora in serie con un elemento a cilindrata variabile per la portata a tutte le utenze. Altri dettagli tecnici di pregio sono riconoscibili sul circuito di raffreddamento, che è stato dotato di un sistema di esclusione della girante per basse temperature, ugualmente anche il compressore del condizionatore può essere escluso, nonché di un sistema di iniezione ad alta pressione (fino a 250 bar) che si avvale di iniettori posizionati al centro della camera di combustione, al fine di garantire una nebulizzazione ottimale del carburante.
PDK
Tra la versione normale e la S la differenza non è banalmente limitata ad una diversa mappatura, piuttosto cambia il diametro della parte compressore che è di diametro maggiore, 2 mm, nel caso della più potente. Anche l’impianto di scarico si differenzia tra le due versioni e ne esiste addirittura un terzo, sempre disponibile con un flap interno che possa variare la rumorosità, a seconda della scelta del pilota. Per esaltare il suono all’interno dell’abitacolo la Casa di Stoccarda ha preferito non ricorrere ad artifici elettronici, sfruttando solo una comunicazione pneumatica con l’abitacolo, tale che il pilota possa apprezzare un sound puro e vigoroso, per nulla mortificato dall’introduzione dei turbo, anzi esaltato dagli stessi, perlomeno nella fase di rilascio del gas. Il cambio, disponibile ancora sia nella versione manuale sia con il PDK, è stato ulteriormente affinato, apportando due modifiche sostanziali: nel caso del manuale la frizione diventa bidisco, così da poter supportare la maggiore coppia espressa senza appesantire troppo il pedale, mentre nel caso del cambio automatico la leva sul tunnel ha, finalmente, una logica di disposizione dei comandi corretta, si tira a sé per salire di marcia, si spinge in avanti per scalare. Il propulsore ha di certo ricevuto delle modifiche sostanziali, eppure è solo una parte delle novità introdotte con il restyling del modello 991.
La parte di autotelaio ha subito altrettante profonde innovazioni, con un assetto di serie più basso di 10 mm che possono arrivare fino a 20 mm nel caso della S con pacchetto PASM e Sport Chrono Plus. Disponibile ora come optional anche il sistema per sollevare l’avantreno di 40 mm per il superamento di rampe e dossi, un optional quantomeno utile su un’auto come la 911, la cui utenza ha sempre tenuto in gran conto la possibilità di farne un uso quotidiano. Ben più importante da un punto di vista di innovazione tecnica è l’introduzione, come optional, dell’asse posteriore sterzante: due attuatori elettroidraulici agiscono sulle ruote posteriori per farle sterzare in fase o controfase (dipende dalla velocità del veicolo), al fine di favorire l’agilità o la stabilità. Tale sistema è stato introdotto sulla 991 GT3 2014, ed oggi è disponibile anche sulle meno estreme della gamma 911. Ovviamente i freni in carboceramica sono disponibili in optional, unitamente ad una gamma di cerchi da 19” o 20”, con larghezza del canale posteriore aumentata rispetto alla 991 fino ad oggi in listino. Interessante, ed al passo con quanto offerto ad esempio da Ferrari, la possibilità ora proposta di settare il PASM (controllo di stabilità Porsche) anche su un livello di assistenza SPORT che consente di liberare le briglie dell’elettronica, consentendo una guida funambolica in sovrasterzo, il cui angolo massimo consentito viene gestito dall’elettronica di bordo, agendo su molteplici parametri di gestione veicolo.