Quando si parla di 12 cilindri viene subito in mente la Casa del Cavallino Rampante, che ha iniziato la sua prestigiosa storia partendo proprio da questo frazionamento, il prediletto dal suo fondatore Enzo Ferrari, che ha anche tentato finché ha potuto di portare avanti il concetto secondo cui

i buoi devono stare davanti al carro

Proprio come nel caso dell’ultima nata, che guarda caso si chiama proprio 12Cilindri e resta fedele al posizionamento anteriore/centrale del motore più nobile e melodioso che ci sia.

Il V12 deriva dalla 812 Competizione, e come tale eroga qualcosa come 830 CV di potenza massima a 9.250 giri, anche se il regime massimo di rotazione si spinge fino a 9.500, accompagnato da quel sound che solo i motori più nobili sanno regalare. Per carità, non ho ancora avuto il privilegio di sentirlo dal vivo, ma se tanto mi dà tanto, ho già i brividi ripensando alla melodia della 812 Competizione. Non spaventatevi se la coppia massima di 678 Nm viene sviluppata a 7.250 giri, perché l’80% di essa è già disponibile a 2.500 giri in nome dell’elasticità e delle capacità di poter trotterellare sul lungomare, magari della Costa Azzurra, meglio ancora se a cielo aperto.

Già, perché oltre a sorprendere per aver presentato una sportiva con motore aspirato e priva di qualsiasi tipo di elettrificazione, la Casa di Maranello ha rotto gli schemi, proponendo già la versione spider in contemporanea con la coupé, un modello in genere proposto verso la fine carriera del modello “chiuso”. Anche se in realtà i tempi di commercializzazione sono un po’ diversi, perché la coupé arriverà entro fine anno, mentre la spider è prevista per il primo semestre del 2025 con un listino che parte da 435.000 euro, mentre la coupé attacca a 395.000 euro; valori comunque al netto di optional pressoché irrinunciabili per i ferraristi Doc, che in alcuni casi aggiungono anche 100.000 euro al prezzo base per rendere ancora più unica e speciale la propria “creatura”.

Nel confronto con la precedente 812 Superfast, il telaio della nuova nata si presenta con un passo più corto di 20 mm e adotta diversi montanti per una maggiore rigidità, quantificata in un incremento del 15% per quanto riguarda quella torsionale. Per la prima volta su una Ferrari stradale è stata poi utilizzata una lega secondaria ricavata al 100% da materiale riciclato per la realizzazione delle shock tower del sotto-telaio del cambio. A proposito di quest’ultimo, è confermata la trasmissione a doppia frizione a 8 marce, ma associato a una coppia conica che accorcia i rapporti del 12%, mentre i tempi di cambiata sono stati ridotti del 30%.

L’estetica della 12Cilindri è fortemente proiettata al futuro, soprattutto per quanto riguarda il posteriore, in particolare nel caso della coupé, dominato da quello che viene definito “specchio di poppa”, una soluzione stilistica che amplifica il tema già introdotto dal cristallo che copre il motore della SF90 Stradale. La fascia nera che unisce i gruppi ottici anteriori richiama invece la 365 GTB/4 meglio identificata con il nome Daytona, ma come sempre il risultato finale del design nasce dalle esigenze stilistiche del team guidato da Flavio Manzoni con quelle degli ingegneri della divisione tecnica. La soluzione in questo caso è stata di utilizzare appendici aerodinamiche mobili in aggiunta al nolder di 25 mm posto sul cofano posteriore. Nel dettaglio, le due appendici aerodinamiche che affiancano lo spoiler centrale restano chiuse fino a 60 km/h e oltre i 300 km/h, mentre all’interno di questo range, dove è richiesto il massimo carico verticale, le “ali” si sollevano in funzione delle accelerazioni longitudinali e trasversali dell’auto.

Oltre che dal retrotreno sterzante di derivazione 812 Competizione, la dinamica di guida della nuova GT a motore anteriore è esaltata grazie all’introduzione dell’ultima evoluzione del concept SSC 8.0 di proprietà Ferrari, in questo caso ottimizzata per aumentarne l’accuratezza di stima e la velocità di apprendimento (+10% rispetto alle precedenti applicazioni), nonché il controllo sui fondi a bassissima aderenza. Alla stima del grip si affianca il contributo generato dalla logica di riconoscimento dell’aderenza: sfruttando le informazioni della centralina EPS e il valore di angolo di assetto stimato dall’SSC 8.0, la Ferrari 12Cilindri è in grado di stimare il livello di grip pneumatico-strada in fase di sterzata. Grazie a questo approccio è possibile valutare il grip anche in condizioni di guida standard e non al limite, velocizzando quindi il processo di autoapprendimento del reale grado di aderenza.

La prima impressione appena si accede all’abitacolo della 12Cilindri è che, se ci fosse un secondo volante, sarebbe possibile guidarla indifferentemente stando seduti a destra oppure a sinistra. Scherzi a parte, la plancia riprende il concept dual cockpit introdotto dalla Roma ed evoluto con la Purosangue, quindi con la doppia palpebra e una divisione tra parte superiore rivestita e inferiore zona “tecnica”. I monitor che definiscono la plancia sono tre: il display centrale touch-screen capacitivo da 10,25” per il controllo delle funzionalità principali, quello del guidatore da 15,6” che racchiude le informazioni di guida e di dinamica del veicolo e lo schermo da 8,8” dedicato al passeggero.