Il V6 della McLaren Artura è diverso da qualsiasi altro motore

La nuova ibrida entry-level della McLaren utilizza un layout del motore mai visto prima su un'auto di serie.

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La McLaren Artura rappresenta un grande passo avanti per il marchio delle supercar. In sostituzione della 570S, l'Artura è la prima vettura su un nuovo telaio progettato specificamente per un propulsore ibrido, e segna il debutto per il primo motore che McLaren abbia mai creato internamente, un V6 biturbo soprannominato M630. Ma mentre l'Artura deve spingersi avanti nel futuro, abbracciando l'elettrificazione e offrendo un significativo passo in avanti nelle prestazioni rispetto a una 570S, deve comunque essere una McLaren, leggera, piacevole e accessibile. In qualità di ingegnere capo, Geoff Grose è l'uomo incaricato di assicurarsi che l'Artura raggiunga questi obiettivi.

Inizialmente, un V6 biturbo da 3,0 litri non sembra così interessante. Viviamo in un'era di ridimensionamento del motore e una V non è certo un modo speciale per disporre i sei cilindri, ma questo motore è piuttosto unico. Per i principianti, la McLaren ha scelto un angolo a V di 120 gradi, che sembra una scelta strana, dato che un V6 di 120 gradi non è molto meno largo di un sei piatto e richiede un albero di bilanciamento. Grose afferma che la McLaren ha scelto il V6 a 120 gradi perché aiuta a mantenere l'altezza del motore (e quindi il centro di gravità) bassa e perché un motore piatto è stato ritenuto troppo largo per la nuova piattaforma in fibra di carbonio di Artutra. Inoltre, si immagina che la McLaren non voglia irrompere sul territorio di Porsche.

Grose sottolinea anche che con un V6 di 120 gradi, ogni coppia di bielle condivide un perno dell'albero motore, mantenendo la lunghezza complessiva della manovella corta. Sorprendentemente, questo V6 di 120 gradi è complessivamente più stretto del V8 di 90 gradi che McLaren ha utilizzato in tutte le sue auto dalla 12C, poiché il motore di Artura adotta anche una configurazione con il turbo nella V calda. Questo design popolare sposta i turbocompressori da essere posizionati ai lati del motore a sedersi all'interno della valle della V, aiutando a ridurre la lunghezza del collettore e quindi a diminuire il ritardo del turbo. E mentre questa è la prima vettura di serie V6 a 120 gradi, la Ferrari ha utilizzato lo stesso angolo a V per il V6 nell'iconica vettura di Formula 1 156 "Sharknose", e di nuovo negli anni Ottanta per le sue prime F1 turbo. È uno strano layout del motore, ma ha senso visti gli obiettivi della McLaren per l'Artura e, presumibilmente, i futuri modelli di produzione che utilizzeranno questo motore.

Per quanto riguarda il motivo per cui la McLaren ha optato per sei cilindri anziché otto? Le solite ragioni di emissioni ridotte e maggiore risparmio di carburante, ma anche per mantenere breve la lunghezza dell’intero pacchetto motore poiché l'Artura ha un motore elettrico integrato nel suo nuovo cambio a doppia frizione. La McLaren lo utilizza per quello che chiama riempimento di coppia e il suo funzionamento è simile al motore elettrico utilizzato nell'hypercar P1. In sostanza, il V6 utilizza grandi turbo per ottenere una potenza di picco relativamente elevata, 577 CV, ma ciò va a scapito del turbo-lag e della risposta ai bassi regimi. Il motore elettrico viene quindi utilizzato per compensare, conferendo ad Artura un'ampia curva di coppia e una forte risposta dell'acceleratore. La McLaren afferma che la potenza totale del sistema è di 671 CV e 531 Nm di coppia. La potenza massima arriva a 7500 giri/min, ma il motore arriva a girare anche fino a 8500 giri/min.

La McLaren è poi passata a un cambio doppia frizione a otto marce per offrire rapporti intermedi più corti senza sacrificare il risparmio di carburante. Per mantenere il cambio leggero e compatto, la McLaren ha evitato una retromarcia tradizionale e invece utilizza il motore elettrico per invertire il senso di marcia. Tutta questa attenzione alla riduzione delle dimensioni e dei pesi del propulsore ha permesso alla McLaren di accorciare il passo dell'Artura di poco più di un pollice rispetto alla 570S che sostituisce. E nonostante l'aggiunta del peso di una batteria da 7,4 kWh per alimentare il motore elettrico, il peso a vuoto indicato è di soli 1500 kg. Ciò si confronta molto favorevolmente con l'Acura NSX da 1750 kg, l'altra supercar ibrida sul mercato, ed è più o meno lo stesso della McLaren P1 che è interamente in carbonio (l'Artura utilizza una carrozzeria in alluminio).

Come la sua antenata, l'Artura utilizza un sistema di sospensioni convenzionale con barre antirollio; non la configurazione idraulicamente interconnessa utilizzata sulle 720S e 765LT che fa a meno degli stabilizzatori tradizionali. La sospensione anteriore a doppio braccio oscillante è simile a quella della 570S e della 600LT e, per mantenere una ricca sensazione di sterzata, la McLaren ha optato per il tradizionale servocomando elettroidraulico. La maggior parte dei suoi concorrenti ha optato per l'assistenza completamente elettrica per il suo imballaggio più semplice e perché non riduce la potenza quando è in uso. Ma non era la scelta giusta secondo McLaren. Inoltre, la McLaren utilizza lo stesso sistema idraulico per azionare anche il sistema di sollevamento anteriore (standard negli Stati Uniti).

Sul retro, le cose sono abbastanza diverse dagli altri modelli McLaren. L'Artura è la prima McLaren ad avere un asse posteriore multi-link, che è stato sviluppato per aumentare la rigidità e la stabilità in frenata rispetto al design a doppio braccio oscillante della 570S. Questo nuovo design dell'asse posteriore è anche più leggero di una simile sospensione a doppio braccio oscillante.

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