Insert coin. E’ il messaggio, tipico dei videogame da sala giochi, che ci si aspetterebbe di veder comparire sul display del tachimetro digitale della nuova Honda Civic Type R. La media sportiva nipponica punta infatti decisamente sul divertimento di guida grazie al noto propulsore i-Vtec da 2,0 litri con doppio albero a camme in testa, portato a 201 Cv a 7.800 giri/min (prima erano 200 a 7.400) e, soprattutto, dotato di acceleratore elettronico con comando drive by wire (ovvero privo di collegamenti meccanici) e volano alleggerito. Modifiche che, in abbinamento al rinnovato sistema di aspirazione, consentono di sfruttare sin da 5.400 giri l’azione del sistema di fasatura variabile e modifica dell’alzata delle valvole Vtec, contrariamente a quanto accadeva con la versione precedente che richiedeva il raggiungimento dei 6.200 giri/min. Tradotto in pratica, ciò significa che la Type R cambia radicalmente tonalità di scarico e inizia a spingere con forza a un regime più basso, o, come sarebbe meglio dire, meno elevato,  risultando così più reattiva ed efficace nel misto stretto anche grazie alla rapportatura accorciata rispetto al vecchio modello. Il suo terreno d’elezione restano però i percorsi veloci, dove è possibile sfruttare l’incredibile allungo del propulsore, molto simile nel
comportamento a un’unità da corsa, come testimoniano il regime massimo di 8.200 giri/min e alcune irregolarità d’erogazione sotto i 3.000 giri, nonché il buon feeling instaurabile con l’impianto frenante a quattro dischi (anteriori autoventilanti da 300 mm di diametro, posteriori pieni da 260 mm), caratterizzato dalla corsa breve e poco cedevole del comando e dall’Abs tarato sportivamente.


Insert coin. E’ il messaggio, tipico dei videogame da sala giochi, che ci si aspetterebbe di veder comparire sul display del tachimetro digitale della nuova Honda Civic Type R. La media sportiva nipponica punta infatti decisamente sul divertimento di guida grazie al noto propulsore i-Vtec da 2,0 litri con doppio albero a camme in testa, portato a 201 Cv a 7.800 giri/min (prima erano 200 a 7.400) e, soprattutto, dotato di acceleratore elettronico con comando drive by wire (ovvero privo di collegamenti meccanici) e volano alleggerito. Modifiche che, in abbinamento al rinnovato sistema di aspirazione, consentono di sfruttare sin da 5.400 giri l’azione del sistema di fasatura variabile e modifica dell’alzata delle valvole Vtec, contrariamente a quanto accadeva con la versione precedente che richiedeva il raggiungimento dei 6.200 giri/min. Tradotto in pratica, ciò significa che la Type R cambia radicalmente tonalità di scarico e inizia a spingere con forza a un regime più basso, o, come sarebbe meglio dire, meno elevato,  risultando così più reattiva ed efficace nel misto stretto anche grazie alla rapportatura accorciata rispetto al vecchio modello. Il suo terreno d’elezione restano però i percorsi veloci, dove è possibile sfruttare l’incredibile allungo del propulsore, molto simile nel
comportamento a un’unità da corsa, come testimoniano il regime massimo di 8.200 giri/min e alcune irregolarità d’erogazione sotto i 3.000 giri, nonché il buon feeling instaurabile con l’impianto frenante a quattro dischi (anteriori autoventilanti da 300 mm di diametro, posteriori pieni da 260 mm), caratterizzato dalla corsa breve e poco cedevole del comando e dall’Abs tarato sportivamente.


Insert coin. E’ il messaggio, tipico dei videogame da sala giochi, che ci si aspetterebbe di veder comparire sul display del tachimetro digitale della nuova Honda Civic Type R. La media sportiva nipponica punta infatti decisamente sul divertimento di guida grazie al noto propulsore i-Vtec da 2,0 litri con doppio albero a camme in testa, portato a 201 Cv a 7.800 giri/min (prima erano 200 a 7.400) e, soprattutto, dotato di acceleratore elettronico con comando drive by wire (ovvero privo di collegamenti meccanici) e volano alleggerito. Modifiche che, in abbinamento al rinnovato sistema di aspirazione, consentono di sfruttare sin da 5.400 giri l’azione del sistema di fasatura variabile e modifica dell’alzata delle valvole Vtec, contrariamente a quanto accadeva con la versione precedente che richiedeva il raggiungimento dei 6.200 giri/min. Tradotto in pratica, ciò significa che la Type R cambia radicalmente tonalità di scarico e inizia a spingere con forza a un regime più basso, o, come sarebbe meglio dire, meno elevato,  risultando così più reattiva ed efficace nel misto stretto anche grazie alla rapportatura accorciata rispetto al vecchio modello. Il suo terreno d’elezione restano però i percorsi veloci, dove è possibile sfruttare l’incredibile allungo del propulsore, molto simile nel
comportamento a un’unità da corsa, come testimoniano il regime massimo di 8.200 giri/min e alcune irregolarità d’erogazione sotto i 3.000 giri, nonché il buon feeling instaurabile con l’impianto frenante a quattro dischi (anteriori autoventilanti da 300 mm di diametro, posteriori pieni da 260 mm), caratterizzato dalla corsa breve e poco cedevole del comando e dall’Abs tarato sportivamente.

Improntata alle corse, del resto, appare sia la resistenza alla torsione del telaio, irrigidito del 44% rispetto a quello della “sorella” a cinque porte, sia il comportamento della frizione, dalla corsa molto corta, sia del cambio manuale a 6 rapporti, caratterizzato da innesti tanto ravvicinati quanto contrastati e che richiede un’azione decisa alla leva, specie in scalata, per evitare sporadici impuntamenti.  Rispetto al precedente modello, caratterizzato dall’assenza di ausili elettronici alla guida, da un peso dichiarato inferiore di 119 kg (1.205 contro gli attuali 1.324) e da un passo più corto (2.575 mm anziché 2.635), la nuova Type R vanta, di serie, il controllo della stabilità e della trazione Vsa e sospensioni la cui taratura è sì rigida, ma dichiaratamente meno estrema, così da non compromettere eccessivamente il confort.Il quattro cilindri 2.0 con doppio albero a camme, dotato della fasatura e dell’alzata variabile delle valvole di aspirazione, ha beneficiato di un nuovo contralbero di bilanciamento e, soprattutto, dell’acceleratore elettronico drive by wire, di un volano alleggerito fucinato
in cromo-molibdeno e di un rinnovato sistema di aspirazione, che consentono alla fasatura variabile Vtec di entrare in azione a un regime inferiore (5.400 giri anziché 6.200) e di avere a disposizione circa il 90% della coppia massima sin da 2.500 giri/min. Il guidatore viene avvertito del cambio di fase e di alzata delle valvole grazie a una spia collocata accanto al
tachimetro digitale. La versione Race, proposta per la prima volta, che sarà invece caratterizzata da un peso inferiore di 40 kg grazie all’eliminazione dell’impianto stereo, del climatizzatore, del telo copri-bagagli e di gran parte del materiale fonoassorbente.
Improntata alle corse, del resto, appare sia la resistenza alla torsione del telaio, irrigidito del 44% rispetto a quello della “sorella” a cinque porte, sia il comportamento della frizione, dalla corsa molto corta, sia del cambio manuale a 6 rapporti, caratterizzato da innesti tanto ravvicinati quanto contrastati e che richiede un’azione decisa alla leva, specie in scalata, per evitare sporadici impuntamenti.  Rispetto al precedente modello, caratterizzato dall’assenza di ausili elettronici alla guida, da un peso dichiarato inferiore di 119 kg (1.205 contro gli attuali 1.324) e da un passo più corto (2.575 mm anziché 2.635), la nuova Type R vanta, di serie, il controllo della stabilità e della trazione Vsa e sospensioni la cui taratura è sì rigida, ma dichiaratamente meno estrema, così da non compromettere eccessivamente il confort.Il quattro cilindri 2.0 con doppio albero a camme, dotato della fasatura e dell’alzata variabile delle valvole di aspirazione, ha beneficiato di un nuovo contralbero di bilanciamento e, soprattutto, dell’acceleratore elettronico drive by wire, di un volano alleggerito fucinato
in cromo-molibdeno e di un rinnovato sistema di aspirazione, che consentono alla fasatura variabile Vtec di entrare in azione a un regime inferiore (5.400 giri anziché 6.200) e di avere a disposizione circa il 90% della coppia massima sin da 2.500 giri/min. Il guidatore viene avvertito del cambio di fase e di alzata delle valvole grazie a una spia collocata accanto al
tachimetro digitale. La versione Race, proposta per la prima volta, che sarà invece caratterizzata da un peso inferiore di 40 kg grazie all’eliminazione dell’impianto stereo, del climatizzatore, del telo copri-bagagli e di gran parte del materiale fonoassorbente.
Improntata alle corse, del resto, appare sia la resistenza alla torsione del telaio, irrigidito del 44% rispetto a quello della “sorella” a cinque porte, sia il comportamento della frizione, dalla corsa molto corta, sia del cambio manuale a 6 rapporti, caratterizzato da innesti tanto ravvicinati quanto contrastati e che richiede un’azione decisa alla leva, specie in scalata, per evitare sporadici impuntamenti.  Rispetto al precedente modello, caratterizzato dall’assenza di ausili elettronici alla guida, da un peso dichiarato inferiore di 119 kg (1.205 contro gli attuali 1.324) e da un passo più corto (2.575 mm anziché 2.635), la nuova Type R vanta, di serie, il controllo della stabilità e della trazione Vsa e sospensioni la cui taratura è sì rigida, ma dichiaratamente meno estrema, così da non compromettere eccessivamente il confort.Il quattro cilindri 2.0 con doppio albero a camme, dotato della fasatura e dell’alzata variabile delle valvole di aspirazione, ha beneficiato di un nuovo contralbero di bilanciamento e, soprattutto, dell’acceleratore elettronico drive by wire, di un volano alleggerito fucinato
in cromo-molibdeno e di un rinnovato sistema di aspirazione, che consentono alla fasatura variabile Vtec di entrare in azione a un regime inferiore (5.400 giri anziché 6.200) e di avere a disposizione circa il 90% della coppia massima sin da 2.500 giri/min. Il guidatore viene avvertito del cambio di fase e di alzata delle valvole grazie a una spia collocata accanto al
tachimetro digitale. La versione Race, proposta per la prima volta, che sarà invece caratterizzata da un peso inferiore di 40 kg grazie all’eliminazione dell’impianto stereo, del climatizzatore, del telo copri-bagagli e di gran parte del materiale fonoassorbente.

Improntata alle corse, del resto, appare sia la resistenza alla torsione del telaio, irrigidito del 44% rispetto a quello della “sorella” a cinque porte, sia il comportamento della frizione, dalla corsa molto corta, sia del cambio manuale a 6 rapporti, caratterizzato da innesti tanto ravvicinati quanto contrastati e che richiede un’azione decisa alla leva, specie in scalata, per evitare sporadici impuntamenti.  Rispetto al precedente modello, caratterizzato dall’assenza di ausili elettronici alla guida, da un peso dichiarato inferiore di 119 kg (1.205 contro gli attuali 1.324) e da un passo più corto (2.575 mm anziché 2.635), la nuova Type R vanta, di serie, il controllo della stabilità e della trazione Vsa e sospensioni la cui taratura è sì rigida, ma dichiaratamente meno estrema, così da non compromettere eccessivamente il confort.Il quattro cilindri 2.0 con doppio albero a camme, dotato della fasatura e dell’alzata variabile delle valvole di aspirazione, ha beneficiato di un nuovo contralbero di bilanciamento e, soprattutto, dell’acceleratore elettronico drive by wire, di un volano alleggerito fucinato
in cromo-molibdeno e di un rinnovato sistema di aspirazione, che consentono alla fasatura variabile Vtec di entrare in azione a un regime inferiore (5.400 giri anziché 6.200) e di avere a disposizione circa il 90% della coppia massima sin da 2.500 giri/min. Il guidatore viene avvertito del cambio di fase e di alzata delle valvole grazie a una spia collocata accanto al
tachimetro digitale. La versione Race, proposta per la prima volta, che sarà invece caratterizzata da un peso inferiore di 40 kg grazie all’eliminazione dell’impianto stereo, del climatizzatore, del telo copri-bagagli e di gran parte del materiale fonoassorbente.

Improntata alle corse, del resto, appare sia la resistenza alla torsione del telaio, irrigidito del 44% rispetto a quello della “sorella” a cinque porte, sia il comportamento della frizione, dalla corsa molto corta, sia del cambio manuale a 6 rapporti, caratterizzato da innesti tanto ravvicinati quanto contrastati e che richiede un’azione decisa alla leva, specie in scalata, per evitare sporadici impuntamenti.  Rispetto al precedente modello, caratterizzato dall’assenza di ausili elettronici alla guida, da un peso dichiarato inferiore di 119 kg (1.205 contro gli attuali 1.324) e da un passo più corto (2.575 mm anziché 2.635), la nuova Type R vanta, di serie, il controllo della stabilità e della trazione Vsa e sospensioni la cui taratura è sì rigida, ma dichiaratamente meno estrema, così da non compromettere eccessivamente il confort.Il quattro cilindri 2.0 con doppio albero a camme, dotato della fasatura e dell’alzata variabile delle valvole di aspirazione, ha beneficiato di un nuovo contralbero di bilanciamento e, soprattutto, dell’acceleratore elettronico drive by wire, di un volano alleggerito fucinato
in cromo-molibdeno e di un rinnovato sistema di aspirazione, che consentono alla fasatura variabile Vtec di entrare in azione a un regime inferiore (5.400 giri anziché 6.200) e di avere a disposizione circa il 90% della coppia massima sin da 2.500 giri/min. Il guidatore viene avvertito del cambio di fase e di alzata delle valvole grazie a una spia collocata accanto al
tachimetro digitale. La versione Race, proposta per la prima volta, che sarà invece caratterizzata da un peso inferiore di 40 kg grazie all’eliminazione dell’impianto stereo, del climatizzatore, del telo copri-bagagli e di gran parte del materiale fonoassorbente.
Improntata alle corse, del resto, appare sia la resistenza alla torsione del telaio, irrigidito del 44% rispetto a quello della “sorella” a cinque porte, sia il comportamento della frizione, dalla corsa molto corta, sia del cambio manuale a 6 rapporti, caratterizzato da innesti tanto ravvicinati quanto contrastati e che richiede un’azione decisa alla leva, specie in scalata, per evitare sporadici impuntamenti.  Rispetto al precedente modello, caratterizzato dall’assenza di ausili elettronici alla guida, da un peso dichiarato inferiore di 119 kg (1.205 contro gli attuali 1.324) e da un passo più corto (2.575 mm anziché 2.635), la nuova Type R vanta, di serie, il controllo della stabilità e della trazione Vsa e sospensioni la cui taratura è sì rigida, ma dichiaratamente meno estrema, così da non compromettere eccessivamente il confort.Il quattro cilindri 2.0 con doppio albero a camme, dotato della fasatura e dell’alzata variabile delle valvole di aspirazione, ha beneficiato di un nuovo contralbero di bilanciamento e, soprattutto, dell’acceleratore elettronico drive by wire, di un volano alleggerito fucinato
in cromo-molibdeno e di un rinnovato sistema di aspirazione, che consentono alla fasatura variabile Vtec di entrare in azione a un regime inferiore (5.400 giri anziché 6.200) e di avere a disposizione circa il 90% della coppia massima sin da 2.500 giri/min. Il guidatore viene avvertito del cambio di fase e di alzata delle valvole grazie a una spia collocata accanto al
tachimetro digitale. La versione Race, proposta per la prima volta, che sarà invece caratterizzata da un peso inferiore di 40 kg grazie all’eliminazione dell’impianto stereo, del climatizzatore, del telo copri-bagagli e di gran parte del materiale fonoassorbente.

Improntati alla massima sportività anche gli interni, caratterizzati da sedili avvolgenti in Alcantara che contengono perfettamente il corpo, dalla pedaliera racing, nonché dalle cuciture rosse del volante in pelle, dal pomello del cambio in alluminio ricavato dal pieno e dalla targhetta riportante il numero di serie della vettura. L’unica incongruenza è  rappresentata dalla posizione di guida rialzata, tipica del modello a cinque porte da cui la Type R deriva e attribuibile alla presenza sotto i sedili anteriori del serbatoio del carburante (50 litri), che limita in parte il feeling con lo sterzo, più verticale rispetto alle Civic della generazione precedente ma collocato, nonostante la possibilità di regolazione in altezza e profondità, un po’ troppo vicino al piano di seduta. Ottima, invece, l’accessibilità al divanetto e la funzionalità del bagagliaio, dotato di una capienza di 485 litri con tutti i passeggeri a bordo, di un ulteriore sottofondo di 70 litri ed estendibile a 1.352 litri abbattendo il divanetto frazionato 60/40 con un unico gesto e senza rimuovere i poggiatesta.

Improntati alla massima sportività anche gli interni, caratterizzati da sedili avvolgenti in Alcantara che contengono perfettamente il corpo, dalla pedaliera racing, nonché dalle cuciture rosse del volante in pelle, dal pomello del cambio in alluminio ricavato dal pieno e dalla targhetta riportante il numero di serie della vettura. L’unica incongruenza è  rappresentata dalla posizione di guida rialzata, tipica del modello a cinque porte da cui la Type R deriva e attribuibile alla presenza sotto i sedili anteriori del serbatoio del carburante (50 litri), che limita in parte il feeling con lo sterzo, più verticale rispetto alle Civic della generazione precedente ma collocato, nonostante la possibilità di regolazione in altezza e profondità, un po’ troppo vicino al piano di seduta. Ottima, invece, l’accessibilità al divanetto e la funzionalità del bagagliaio, dotato di una capienza di 485 litri con tutti i passeggeri a bordo, di un ulteriore sottofondo di 70 litri ed estendibile a 1.352 litri abbattendo il divanetto frazionato 60/40 con un unico gesto e senza rimuovere i poggiatesta.



Improntati alla massima sportività anche gli interni, caratterizzati da sedili avvolgenti in Alcantara che contengono perfettamente il corpo, dalla pedaliera racing, nonché dalle cuciture rosse del volante in pelle, dal pomello del cambio in alluminio ricavato dal pieno e dalla targhetta riportante il numero di serie della vettura. L’unica incongruenza è  rappresentata dalla posizione di guida rialzata, tipica del modello a cinque porte da cui la Type R deriva e attribuibile alla presenza sotto i sedili anteriori del serbatoio del carburante (50 litri), che limita in parte il feeling con lo sterzo, più verticale rispetto alle Civic della generazione precedente ma collocato, nonostante la possibilità di regolazione in altezza e profondità, un po’ troppo vicino al piano di seduta. Ottima, invece, l’accessibilità al divanetto e la funzionalità del bagagliaio, dotato di una capienza di 485 litri con tutti i passeggeri a bordo, di un ulteriore sottofondo di 70 litri ed estendibile a 1.352 litri abbattendo il divanetto frazionato 60/40 con un unico gesto e senza rimuovere i poggiatesta.

Improntati alla massima sportività anche gli interni, caratterizzati da sedili avvolgenti in Alcantara che contengono perfettamente il corpo, dalla pedaliera racing, nonché dalle cuciture rosse del volante in pelle, dal pomello del cambio in alluminio ricavato dal pieno e dalla targhetta riportante il numero di serie della vettura. L’unica incongruenza è  rappresentata dalla posizione di guida rialzata, tipica del modello a cinque porte da cui la Type R deriva e attribuibile alla presenza sotto i sedili anteriori del serbatoio del carburante (50 litri), che limita in parte il feeling con lo sterzo, più verticale rispetto alle Civic della generazione precedente ma collocato, nonostante la possibilità di regolazione in altezza e profondità, un po’ troppo vicino al piano di seduta. Ottima, invece, l’accessibilità al divanetto e la funzionalità del bagagliaio, dotato di una capienza di 485 litri con tutti i passeggeri a bordo, di un ulteriore sottofondo di 70 litri ed estendibile a 1.352 litri abbattendo il divanetto frazionato 60/40 con un unico gesto e senza rimuovere i poggiatesta.



Improntati alla massima sportività anche gli interni, caratterizzati da sedili avvolgenti in Alcantara che contengono perfettamente il corpo, dalla pedaliera racing, nonché dalle cuciture rosse del volante in pelle, dal pomello del cambio in alluminio ricavato dal pieno e dalla targhetta riportante il numero di serie della vettura. L’unica incongruenza è  rappresentata dalla posizione di guida rialzata, tipica del modello a cinque porte da cui la Type R deriva e attribuibile alla presenza sotto i sedili anteriori del serbatoio del carburante (50 litri), che limita in parte il feeling con lo sterzo, più verticale rispetto alle Civic della generazione precedente ma collocato, nonostante la possibilità di regolazione in altezza e profondità, un po’ troppo vicino al piano di seduta. Ottima, invece, l’accessibilità al divanetto e la funzionalità del bagagliaio, dotato di una capienza di 485 litri con tutti i passeggeri a bordo, di un ulteriore sottofondo di 70 litri ed estendibile a 1.352 litri abbattendo il divanetto frazionato 60/40 con un unico gesto e senza rimuovere i poggiatesta.



Improntati alla massima sportività anche gli interni, caratterizzati da sedili avvolgenti in Alcantara che contengono perfettamente il corpo, dalla pedaliera racing, nonché dalle cuciture rosse del volante in pelle, dal pomello del cambio in alluminio ricavato dal pieno e dalla targhetta riportante il numero di serie della vettura. L’unica incongruenza è  rappresentata dalla posizione di guida rialzata, tipica del modello a cinque porte da cui la Type R deriva e attribuibile alla presenza sotto i sedili anteriori del serbatoio del carburante (50 litri), che limita in parte il feeling con lo sterzo, più verticale rispetto alle Civic della generazione precedente ma collocato, nonostante la possibilità di regolazione in altezza e profondità, un po’ troppo vicino al piano di seduta. Ottima, invece, l’accessibilità al divanetto e la funzionalità del bagagliaio, dotato di una capienza di 485 litri con tutti i passeggeri a bordo, di un ulteriore sottofondo di 70 litri ed estendibile a 1.352 litri abbattendo il divanetto frazionato 60/40 con un unico gesto e senza rimuovere i poggiatesta.

Nella guida più sportiva, nonostante la presenza del controllo di stabilità restano ampi i margini di azione da parte del guidatore, che anche a Vsa inserito ha la possibilità di sfruttare i trasferimenti di carico in ingresso curva, ingenerando un moderato sovrasterzo in rilascio così da favorire il raggiungimento della traiettoria ideale per poter scaricare a terra quanto prima i 201 Cv a disposizione. Tanta “tolleranza” da parte dell’elettronica, che in ogni caso interviene efficacemente quando il disallineamento del retrotreno diviene eccessivo, si riflette però negativamente sulla trazione, dal momento che, specie sui fondi viscidi, la perdita d’aderenza delle ruote motrici è frequente e rende necessario dosare con perizia l’acceleratore. Agile ma non fulminea negli inserimenti, la nuova Type R evidenzia, rispetto al modello precedente, un maggiore rigore direzionale in velocità e in frenata, dove è davvero difficile, a meno di provocazioni volontarie, che il retrotreno manifesti marcati alleggerimenti. Ciò anche grazie alla generosa impronta a terra dei pneumatici 225/40 R18, all’allargamento di 20 mm della carreggiata posteriore e all’assetto ribassato di 15 mm rispetto alla Civic a 5 porte da cui deriva.  


Nella guida più sportiva, nonostante la presenza del controllo di stabilità restano ampi i margini di azione da parte del guidatore, che anche a Vsa inserito ha la possibilità di sfruttare i trasferimenti di carico in ingresso curva, ingenerando un moderato sovrasterzo in rilascio così da favorire il raggiungimento della traiettoria ideale per poter scaricare a terra quanto prima i 201 Cv a disposizione. Tanta “tolleranza” da parte dell’elettronica, che in ogni caso interviene efficacemente quando il disallineamento del retrotreno diviene eccessivo, si riflette però negativamente sulla trazione, dal momento che, specie sui fondi viscidi, la perdita d’aderenza delle ruote motrici è frequente e rende necessario dosare con perizia l’acceleratore. Agile ma non fulminea negli inserimenti, la nuova Type R evidenzia, rispetto al modello precedente, un maggiore rigore direzionale in velocità e in frenata, dove è davvero difficile, a meno di provocazioni volontarie, che il retrotreno manifesti marcati alleggerimenti. Ciò anche grazie alla generosa impronta a terra dei pneumatici 225/40 R18, all’allargamento di 20 mm della carreggiata posteriore e all’assetto ribassato di 15 mm rispetto alla Civic a 5 porte da cui deriva.  


Nella guida più sportiva, nonostante la presenza del controllo di stabilità restano ampi i margini di azione da parte del guidatore, che anche a Vsa inserito ha la possibilità di sfruttare i trasferimenti di carico in ingresso curva, ingenerando un moderato sovrasterzo in rilascio così da favorire il raggiungimento della traiettoria ideale per poter scaricare a terra quanto prima i 201 Cv a disposizione. Tanta “tolleranza” da parte dell’elettronica, che in ogni caso interviene efficacemente quando il disallineamento del retrotreno diviene eccessivo, si riflette però negativamente sulla trazione, dal momento che, specie sui fondi viscidi, la perdita d’aderenza delle ruote motrici è frequente e rende necessario dosare con perizia l’acceleratore. Agile ma non fulminea negli inserimenti, la nuova Type R evidenzia, rispetto al modello precedente, un maggiore rigore direzionale in velocità e in frenata, dove è davvero difficile, a meno di provocazioni volontarie, che il retrotreno manifesti marcati alleggerimenti. Ciò anche grazie alla generosa impronta a terra dei pneumatici 225/40 R18, all’allargamento di 20 mm della carreggiata posteriore e all’assetto ribassato di 15 mm rispetto alla Civic a 5 porte da cui deriva.  

Nella guida più sportiva, nonostante la presenza del controllo di stabilità restano ampi i margini di azione da parte del guidatore, che anche a Vsa inserito ha la possibilità di sfruttare i trasferimenti di carico in ingresso curva, ingenerando un moderato sovrasterzo in rilascio così da favorire il raggiungimento della traiettoria ideale per poter scaricare a terra quanto prima i 201 Cv a disposizione. Tanta “tolleranza” da parte dell’elettronica, che in ogni caso interviene efficacemente quando il disallineamento del retrotreno diviene eccessivo, si riflette però negativamente sulla trazione, dal momento che, specie sui fondi viscidi, la perdita d’aderenza delle ruote motrici è frequente e rende necessario dosare con perizia l’acceleratore. Agile ma non fulminea negli inserimenti, la nuova Type R evidenzia, rispetto al modello precedente, un maggiore rigore direzionale in velocità e in frenata, dove è davvero difficile, a meno di provocazioni volontarie, che il retrotreno manifesti marcati alleggerimenti. Ciò anche grazie alla generosa impronta a terra dei pneumatici 225/40 R18, all’allargamento di 20 mm della carreggiata posteriore e all’assetto ribassato di 15 mm rispetto alla Civic a 5 porte da cui deriva.  


Nella guida più sportiva, nonostante la presenza del controllo di stabilità restano ampi i margini di azione da parte del guidatore, che anche a Vsa inserito ha la possibilità di sfruttare i trasferimenti di carico in ingresso curva, ingenerando un moderato sovrasterzo in rilascio così da favorire il raggiungimento della traiettoria ideale per poter scaricare a terra quanto prima i 201 Cv a disposizione. Tanta “tolleranza” da parte dell’elettronica, che in ogni caso interviene efficacemente quando il disallineamento del retrotreno diviene eccessivo, si riflette però negativamente sulla trazione, dal momento che, specie sui fondi viscidi, la perdita d’aderenza delle ruote motrici è frequente e rende necessario dosare con perizia l’acceleratore. Agile ma non fulminea negli inserimenti, la nuova Type R evidenzia, rispetto al modello precedente, un maggiore rigore direzionale in velocità e in frenata, dove è davvero difficile, a meno di provocazioni volontarie, che il retrotreno manifesti marcati alleggerimenti. Ciò anche grazie alla generosa impronta a terra dei pneumatici 225/40 R18, all’allargamento di 20 mm della carreggiata posteriore e all’assetto ribassato di 15 mm rispetto alla Civic a 5 porte da cui deriva.  


Nella guida più sportiva, nonostante la presenza del controllo di stabilità restano ampi i margini di azione da parte del guidatore, che anche a Vsa inserito ha la possibilità di sfruttare i trasferimenti di carico in ingresso curva, ingenerando un moderato sovrasterzo in rilascio così da favorire il raggiungimento della traiettoria ideale per poter scaricare a terra quanto prima i 201 Cv a disposizione. Tanta “tolleranza” da parte dell’elettronica, che in ogni caso interviene efficacemente quando il disallineamento del retrotreno diviene eccessivo, si riflette però negativamente sulla trazione, dal momento che, specie sui fondi viscidi, la perdita d’aderenza delle ruote motrici è frequente e rende necessario dosare con perizia l’acceleratore. Agile ma non fulminea negli inserimenti, la nuova Type R evidenzia, rispetto al modello precedente, un maggiore rigore direzionale in velocità e in frenata, dove è davvero difficile, a meno di provocazioni volontarie, che il retrotreno manifesti marcati alleggerimenti. Ciò anche grazie alla generosa impronta a terra dei pneumatici 225/40 R18, all’allargamento di 20 mm della carreggiata posteriore e all’assetto ribassato di 15 mm rispetto alla Civic a 5 porte da cui deriva.  

Honda Civic Type R 2.0 i-Vtec

MOTORE
Ciclo Otto, anteriore trasversale, Euro 4, 4 cilindri
in linea. Distribuzione doppio albero a camme
in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile
i-Vtec. Cilindrata 1.998 cc, alesaggio 86 mm x
corsa 86 mm. Potenza max 201,3 Cv (148 kW) a
7.800 giri/min. Coppia max 19,7 kgm (193 Nm) a
5.600 giri/min.
TRASMISSIONE
Trazione anteriore, cambio manuale a 6 rapporti
+ rm.
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indipendenti McPherson,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas.
Retrotreno a ruote indipendenti, barre di torsione,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
a gas. Barra antirollio anteriore e posteriore.
Sterzo a servoassistenza elettrica variabile. Freni
ant. a disco autoventilanti da 300 mm di diametro,
post. a disco pieni da 260 mm, Abs. Cerchi in
lega da 18” con pneumatici 225/40.
DIMENSIONI E PESO
Passo 2.635 mm, carreggiata ant. 1.506 mm,
post. 1.530 mm, lungh. 4.275 mm, largh. 1.785
mm, alt. 1.445 mm. Peso 1.324 kg. Capacità
bagagliaio 485/1.352 litri.
PRESTAZIONI
Velocità massima 235 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,6 secondi. Consumo medio 9,1
l/100 km (11 km/l).
TASSA DI POSSESSO
443,76 euro.
Honda Civic Type R 2.0 i-Vtec

MOTORE
Ciclo Otto, anteriore trasversale, Euro 4, 4 cilindri
in linea. Distribuzione doppio albero a camme
in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile
i-Vtec. Cilindrata 1.998 cc, alesaggio 86 mm x
corsa 86 mm. Potenza max 201,3 Cv (148 kW) a
7.800 giri/min. Coppia max 19,7 kgm (193 Nm) a
5.600 giri/min.
TRASMISSIONE
Trazione anteriore, cambio manuale a 6 rapporti
+ rm.
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indipendenti McPherson,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas.
Retrotreno a ruote indipendenti, barre di torsione,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
a gas. Barra antirollio anteriore e posteriore.
Sterzo a servoassistenza elettrica variabile. Freni
ant. a disco autoventilanti da 300 mm di diametro,
post. a disco pieni da 260 mm, Abs. Cerchi in
lega da 18” con pneumatici 225/40.
DIMENSIONI E PESO
Passo 2.635 mm, carreggiata ant. 1.506 mm,
post. 1.530 mm, lungh. 4.275 mm, largh. 1.785
mm, alt. 1.445 mm. Peso 1.324 kg. Capacità
bagagliaio 485/1.352 litri.
PRESTAZIONI
Velocità massima 235 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,6 secondi. Consumo medio 9,1
l/100 km (11 km/l).
TASSA DI POSSESSO
443,76 euro.
Honda Civic Type R 2.0 i-Vtec

MOTORE
Ciclo Otto, anteriore trasversale, Euro 4, 4 cilindri
in linea. Distribuzione doppio albero a camme
in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile
i-Vtec. Cilindrata 1.998 cc, alesaggio 86 mm x
corsa 86 mm. Potenza max 201,3 Cv (148 kW) a
7.800 giri/min. Coppia max 19,7 kgm (193 Nm) a
5.600 giri/min.
TRASMISSIONE
Trazione anteriore, cambio manuale a 6 rapporti
+ rm.
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indipendenti McPherson,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas.
Retrotreno a ruote indipendenti, barre di torsione,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
a gas. Barra antirollio anteriore e posteriore.
Sterzo a servoassistenza elettrica variabile. Freni
ant. a disco autoventilanti da 300 mm di diametro,
post. a disco pieni da 260 mm, Abs. Cerchi in
lega da 18” con pneumatici 225/40.
DIMENSIONI E PESO
Passo 2.635 mm, carreggiata ant. 1.506 mm,
post. 1.530 mm, lungh. 4.275 mm, largh. 1.785
mm, alt. 1.445 mm. Peso 1.324 kg. Capacità
bagagliaio 485/1.352 litri.
PRESTAZIONI
Velocità massima 235 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,6 secondi. Consumo medio 9,1
l/100 km (11 km/l).
TASSA DI POSSESSO
443,76 euro.

Honda Civic Type R 2.0 i-Vtec

MOTORE
Ciclo Otto, anteriore trasversale, Euro 4, 4 cilindri
in linea. Distribuzione doppio albero a camme
in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile
i-Vtec. Cilindrata 1.998 cc, alesaggio 86 mm x
corsa 86 mm. Potenza max 201,3 Cv (148 kW) a
7.800 giri/min. Coppia max 19,7 kgm (193 Nm) a
5.600 giri/min.
TRASMISSIONE
Trazione anteriore, cambio manuale a 6 rapporti
+ rm.
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indipendenti McPherson,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas.
Retrotreno a ruote indipendenti, barre di torsione,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
a gas. Barra antirollio anteriore e posteriore.
Sterzo a servoassistenza elettrica variabile. Freni
ant. a disco autoventilanti da 300 mm di diametro,
post. a disco pieni da 260 mm, Abs. Cerchi in
lega da 18” con pneumatici 225/40.
DIMENSIONI E PESO
Passo 2.635 mm, carreggiata ant. 1.506 mm,
post. 1.530 mm, lungh. 4.275 mm, largh. 1.785
mm, alt. 1.445 mm. Peso 1.324 kg. Capacità
bagagliaio 485/1.352 litri.
PRESTAZIONI
Velocità massima 235 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,6 secondi. Consumo medio 9,1
l/100 km (11 km/l).
TASSA DI POSSESSO
443,76 euro.
Honda Civic Type R 2.0 i-Vtec

MOTORE
Ciclo Otto, anteriore trasversale, Euro 4, 4 cilindri
in linea. Distribuzione doppio albero a camme
in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile
i-Vtec. Cilindrata 1.998 cc, alesaggio 86 mm x
corsa 86 mm. Potenza max 201,3 Cv (148 kW) a
7.800 giri/min. Coppia max 19,7 kgm (193 Nm) a
5.600 giri/min.
TRASMISSIONE
Trazione anteriore, cambio manuale a 6 rapporti
+ rm.
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indipendenti McPherson,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas.
Retrotreno a ruote indipendenti, barre di torsione,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
a gas. Barra antirollio anteriore e posteriore.
Sterzo a servoassistenza elettrica variabile. Freni
ant. a disco autoventilanti da 300 mm di diametro,
post. a disco pieni da 260 mm, Abs. Cerchi in
lega da 18” con pneumatici 225/40.
DIMENSIONI E PESO
Passo 2.635 mm, carreggiata ant. 1.506 mm,
post. 1.530 mm, lungh. 4.275 mm, largh. 1.785
mm, alt. 1.445 mm. Peso 1.324 kg. Capacità
bagagliaio 485/1.352 litri.
PRESTAZIONI
Velocità massima 235 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,6 secondi. Consumo medio 9,1
l/100 km (11 km/l).
TASSA DI POSSESSO
443,76 euro.
Honda Civic Type R 2.0 i-Vtec

MOTORE
Ciclo Otto, anteriore trasversale, Euro 4, 4 cilindri
in linea. Distribuzione doppio albero a camme
in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile
i-Vtec. Cilindrata 1.998 cc, alesaggio 86 mm x
corsa 86 mm. Potenza max 201,3 Cv (148 kW) a
7.800 giri/min. Coppia max 19,7 kgm (193 Nm) a
5.600 giri/min.
TRASMISSIONE
Trazione anteriore, cambio manuale a 6 rapporti
+ rm.
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indipendenti McPherson,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas.
Retrotreno a ruote indipendenti, barre di torsione,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
a gas. Barra antirollio anteriore e posteriore.
Sterzo a servoassistenza elettrica variabile. Freni
ant. a disco autoventilanti da 300 mm di diametro,
post. a disco pieni da 260 mm, Abs. Cerchi in
lega da 18” con pneumatici 225/40.
DIMENSIONI E PESO
Passo 2.635 mm, carreggiata ant. 1.506 mm,
post. 1.530 mm, lungh. 4.275 mm, largh. 1.785
mm, alt. 1.445 mm. Peso 1.324 kg. Capacità
bagagliaio 485/1.352 litri.
PRESTAZIONI
Velocità massima 235 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,6 secondi. Consumo medio 9,1
l/100 km (11 km/l).
TASSA DI POSSESSO
443,76 euro.