Veicoli elettrici: non sempre più ecologici di quelli a combustione

La produzione di un veicolo a batteria comporta inevitabilmente una maggiore produzione di CO2 rispetto a quella prodotta per la realizzazione di un veicolo a combustione.

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Alla fine dello scorso anno fu realizzato un studio per stimare quanto fossero realmente ecologici i veicoli elettrici. Dallo studio, sostenuto da numerose case costruttrici e fornitori automotive, emerse come la realizzazione di un veicolo a batteria richiedesse l’utilizzo di un maggiore quantitativo di energia rispetto a quella necessaria per produrre un veicolo con motore endotermico, maggiore energia che si traduce inevitabilmente in una superiore immissione nell’ambiente di anidride carbonica (CO2).

Scendendo nel dettaglio fu rilevato come il punto di pareggio tra le due tecnologie arrivava solamente alla soglia degli 80.000 km, cioè fino a quel momento il veicolo elettrico avrebbe dovuto compensare la maggiore emissione di CO2 necessaria alla sua realizzazione mentre da qual momento in avanti avrebbe cominciato a “guadagnare” nei confronti del motore termico, emettendo un minor quantitativo di sostanze nocive. Uno studio più recente e ancor più approfondito, che ha preso in considerazione anche il mix di energia verde a oggi disponile, l’efficienza di produzione e l’intero ciclo di vita della vettura a batteria, ha portato alla conclusione che questo punto di pareggio venga raggiunto poco prima dei 30.000 km.

Indipendentemente da quanti chilometri servano per raggiungere il punto di pareggio è ormai chiaro che per produrre un’auto elettrica serva più energia e quindi venga immessa in atmosfera maggiore CO2 rispetto a quanto avviene per un’auto a combustione interna. Vero è che stiamo comunque parlando di anidride carbonica (CO2), cioè di un agente climalterante, e non di emissioni nocive vere e proprie. Vero anche che la maggior parte delle normative sulle emissioni e degli obiettivi sul clima, per esempio imposti dall’Unione Europea, come anche gli incentivi e gli Ecobonus prendono in considerazione proprio questo valore e non quello di altre sostanze nocive come il particolato o gli ossidi di azoto.

Il divario aumenta e quindi il punto di pareggio arriva dopo una maggiore percorrenza se è maggiore il quantitativo di energia prodotta non in modo ecologico o da fonti non rinnovabili. Il deficit iniziale dipende quasi interamente dal fabbisogno energetico di una batteria. I dati della Volkswagen suggeriscono che circa il 40% dell'output di CO2 dalla produzione di veicoli elettrici viene creato qui - più del doppio della quantità che proviene dai successivi processi più intensivi, producendo acciaio (18%), alluminio (6%) e il motore elettrico ( 5%), con il resto proveniente dalla creazione di tutto il resto, dalla plastica al vetro.

Questa situazione potrà sicuramente essere migliorata rendendo più efficienti tutti i passaggi della filiera produttiva e avvalendosi sempre di più di energia prodotta da fonti rinnovabili. Dovranno però essere presi in considerazione tutti i passaggi del ciclo vita di un’automobile a batteria, dall’estrazione dei metalli necessari alla produzione per esempio dei pacchi batteria fino al riciclaggio degli stessi accumulatori e dei materiali al loro interno contenuti. Strategie più efficienti che richiederanno però ancora tempo per poter entrare pienamente a regime e che non potranno fare a meno di ingenti investimenti per poter essere implementati.


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