Ci sono casi in cui l’operazione di restyling di un’automobile è piuttosto leggera, visto che va ad interessare soltanto l’aspetto esterno, senza introdurre altri aggiornamenti di sostanza. Per contro, in altre situazioni è nell’abitacolo che si concentra la maggior parte degli interventi per rendere più attuale un modello, sotto un vestito che è cambiato poco rispetto al passato.

Nel caso della seconda generazione della Mazda CX-5, invece, datata 2017 i tecnici hanno messo mano al progetto iniziale, nato nel 2012, dando al tempo stesso una forte caratterizzazione estetica alla carrozzeria e un’impostazione inedita agli interni. Per arrivare, poi, a lavorare più di fino sulla Mazda CX-5 model year 2021 protagonista del nostro test drive: ecco com’è cambiata e come va.

Il primo commento è sentimentale. Perché, fra decine di suv che si elettrificano, la nuova Mazda CX-5 segue una strada tutta sua e offre benzina aspirati da 165 o 194 Cv e turbodiesel 2.2 da 150 o 184 Cv con trazione anteriore o integrale. Niente mild hybrid nel 2021? E’ ancora possibile.

E senza fare grosse rinunce. Insomma, trattasi di macchina concreta: di questi tempi, intrisi di elettriche e plug-in, può tornare utile. Questa è ricca In attesa di mettere le mani sul benzina più potente, abbiamo guidato la 2.200 cc turbodiesel da 150 Cv con trazione 2WD e cambio manuale, nel ricchissimo allestimento Homura che in giapponese significa fuoco. Da fuori, la CX-5 cambia poco: dimensioni pari a 455 x 212 x 168 cm e physique du rôle quello che conosciamo. Riflettori puntati, quindi, sul nuovo e più generoso display centrale del sistema multimediale che passa da 8 a 10,25 pollici con rapporto d’aspetto 8:3.

Come da tradizione Mazda, lo schermo non è touch, ma si comanda con la solita rotella sul tunnel centrale e offre la necessaria predisposizione per Apple CarPlay e Android Auto. Rivisto il software, per accogliere la radio Dab. Scaricando gratuitamente sul proprio smartphone l’app MyMazda, si possono anche bloccare le porte a distanza, inviare la destinazione al navigatore, tenere sotto controllo la manutenzione e prenotare il tagliando.

Prima di parlare dell’esperienza di guida, vale la pena fare una breve digressione sulla ricca dotazione della versione speciale Homura, che affianca l’edizione limitata 100th Anniversary e si aggiunge ai livelli Business, Exclusive e Signature.

Oltre al già citato impianto multimediale, la versione comprende, fra le altre cose, i cerchi di lega da 19 pollici in nero lucido, i fari a Led adattivi con abbaglianti automatici, il portellone apribile elettricamente, i sedili di materiale pregiato, gli anteriori sono regolabili elettricamente con inserti di tessuto tipo scamosciato, l’impianto audio Bose con dieci altoparlanti, il clima automatico bizona, le telecamere a 360° e l’head-up display.

Non mancano il regolatore di velocità attivo, la funzione stop&go è disponibile soltanto con il cambio automatico, il mantenimento della corsia e il monitoraggio dell’angolo buio. Il tutto, scegliendo il 2.2 turbodiesel da 150 Cv con cambio manuale a sei marce e trazione 2WD che ha prezzi di listino che partono da 36.800 euro.

La nostalgia, si diceva. In occasione dell’aggiornamento di quest’ultimo model year, sulla CX-5 2021 i tecnici Mazda sono intervenuti anche sulla taratura delle sospensioni e poi sulla calibrazione del servosterzo elettrico, rivedendo anche la logica di intervento del sistema G-Vectoring Control Plus che con i freni e l’erogazione del motore va sostanzialmente ad attenuare gli effetti del rollio e del beccheggio sui passeggeri.

Per quanto riguarda il motore, il 4 cilindri td alloggiato sotto il cofano di CX-5 si rivela progressivo nell’erogazione della potenza, abbastanza silenzioso una volta raggiunta la temperatura di esercizio ideale e anche poco assetato.

I 240 Nm a 4.000 giri/min del quattro cilindri turbo a gasolio richiedono un uso intenso del cambio. Il che, di per sé, non è affatto un problema: il sei marce, nel pieno della tradizione Mazda, è un vero piacere da manovrare, con innesti netti e precisi.

Brillante quando serve Il quattro cilindri, va detto, restituisce una certa sensazione di brillantezza ai bassi regimi che ci si può attendere da un’unità turbo.

Anche nei sorpassi non bisogna scalare un paio di marce e non aver timore a esplorare tutta la gamma del contagiri, fino a lambire la zona rossa. Con consumi che risentono molto del tipo di percorso e dello stile di guida: guidando con attenzione, si può stare intorno ai 6,5 litri per 100 km.

A colpire, più che le doti prestazionali, è il feeling di guida che si conferma di alto livello. La CX-5 è ben ammortizzata, non si corica troppo in curva e può vantare un buon confort acustico anche a velocità autostradali, con il motore che si fa sentire un po’ soltanto in piena accelerazione.

Gli Adas, dal canto loro, aiutano senza diventare troppo invasivi: il mantenimento della corsia, per così dire, entra in azione quasi in sordina. Lo sterzo non avrà forse l’efficacia di realizzazioni più recenti e affilate ma, a conti fatti, permette di pennellare con sicurezza le traiettorie sia che si tratti di una rotonda o di un misto collinare o ancora di un curvone autostradale, così come l’impianto frenante, pur non assicurando decelerazioni ai vertici della classe, si rivela adatto alle caratteristiche della vettura in virtù di spazi di arresto nella media della classe e di una buona modulabilità a qualsiasi andatura.

La CX-5 si riscatta però in virtù della sincerità dell’assetto, rapido nell’impostazione della traiettoria e fedele nel mantenerla, così come la notevole stabilità del retrotreno mette al riparo da spiacevoli situazioni anche qualora si sia costretti a un improvviso cambio di direzione, oppure a un brusco rilascio del pedale del gas con la vettura in appoggio.

I suv capaci di far stare bene chi guida con tante piccole attenzioni non sono tanti e forse la nuova CX-5 nonostante gli anni sulle spalle è ancora tra queste. Lunga vita, insomma, finché ce n’è. Come consumi, la media migliore di questo test drive è stata di 7,6 litri/100 km, la peggiore di 10,7 litri/100 km, guidando per più di 1.000 km soprattutto in autostrada, strade statali, percorsi misti e dunque guidati in collina e poco in città.

Tornando agli assistenti alla guida, di serie su tutta la gamma ci sono dispositivi come la frenata automatica di emergenza in città, che arresta automaticamente la vettura o ne riduce la velocità se c’è il rischio di collisione con un veicolo o un pedone.

O ancora il sistema di mantenimento della carreggiata, il sistema di monitoraggio degli angoli ciechi laterali anche in retromarcia, il regolatore di velocità e distanza adattivo con funzione Stop & Go. Gli interventi dei sistemi Adas sono in generale fluidi visto che interagiscono con il conducente nell’ottica di non snaturare la filosofia di guida di Mazda orientata al grande piacere di guida. Di meglio, non si può chiedere ad un SUV di tale stazza.

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