Alfa Romeo è stato per anni sinonimo di auto sportiva, il motore al centro mal si sposa con le esigenze commerciali di una Casa che deve pensare anche ai grandi numeri. Ma l’Alfa Romeo poteva riuscirci. Come dimostrano queste auto: oltre la 33 Stradale dei favolosi anni ‘60, la Z 2000 e, soprattutto, la Sprint 6C, che era quasi pronta. Un’esperienza fugace ed emozionante che oggi si rinnova con la 4C, una sportiva di razza come abbiamo scoperto nel nostro test. Nelle prossime pagine, vi raccontiamo queste splendide italiane.

Gli anni Sessanta sono ritenuti da alcuni l’apice della creatività e della raffinatezza stilistica e meccanica dell’automobile europea. Uscita dalle fasi pionieristiche di inizio secolo e dalle difficoltà conseguenti al secondo conflitto mondiale, l’auto si qualificava sempre più come prodotto desiderabile e d’avanguardia senza essere ancora diventato poco più che un elettrodomestico come avvenuto nei decenni successivi fino a oggi. L’Italia, insieme alla Gran Bretagna, era la culla di questo fervore creativo, e l’Alfa Romeo, allora una delle più moderne e raffinate produttrici di veicoli di grande serie, viveva un momento di straordinario ingegno e creatività culminato con i successi commerciali e sportivi delle Giulia berlina e di tutte le sue derivate. Gran parte della sua fama era dovuta all’efficace impostazione meccanica, basata sul già famoso bialbero in alluminio in grado di imprimere alle sue vetture prestazioni assolute molto superiori alla concorrenza. Probabilmente però questo non bastava più, o non solo, ai tecnici milanesi, che con il programma sportivo 105.33 e la realizzazione delle prime vetture da competizione a motore posteriore - centrale, volevano evidentemente sperimentare anche questo tipo di disposizione.

Il periodo era favorevole per questa architettura: tralasciando gli esempi più nobili e costosi (va comunque citata almeno la Ferrari 365 GT/4 BB, progenitrice di una stirpe che sarebbe arrivata fino alle ultime evoluzioni della Testarossa), basti ricordare che perfino la Fiat aveva studiato e portato in produzione ben due vetture dalla disposizione meccanica molto simile, ovvero le X 1/9 e X 1/20, quest’ultima poi commercializzata come Lancia Beta Montecarlo. Se però il passo per la Fiat era piuttosto semplice, in virtù delle utilitarie a motore posteriore che, fin dal dopoguerra, avevano costituito l’ossatura della sua produzione, per l’Alfa Romeo si trattava ancora una volta di attingere al mondo delle competizioni per portare su strada questa soluzione tecnica. Al tempo la Casa milanese era impegnata, con grande successo, nel Campionato mondiale Marche con le plurivittoriose 33: quale occasione migliore avrebbe potuto essere quella di trasferire sulla produzione, seppur in piccola serie, tale tecnologia?

Fortissimamente voluta dall’allora factotum tecnico Alfa Romeo, l’ingegner Chiti, la meccanica della 33 si prestava a essere vestita da una carrozzeria fuori dall’ordinario, e questa autentica musa della meccanica trovò ancora una volta in Franco Scaglione il suo degno cantore. Fuori di metafora, la carrozzeria della 33 Stradale è ancora oggi un capolavoro non soltanto di bellezza, ma soprattutto di design industriale. Ogni linea e ogni particolare, prima che ad una funzione estetica, rispondono a precise esigenze di carattere tecnico e funzionale. La 33 Stradale del servizio è il prototipo della versione “di serie” (le virgolette sono d’obbligo per una vettura costruita in pochissimi esemplari compresi i prototipi da salone) che poteva vantare una raffinatezza tecnica e costruttiva fuori dal comune per un progetto dell’epoca. Il motore, otto cilindri a V bialbero a doppia accensione con iniezione meccanica Spica, è capace di 230 CV a oltre 8.000 giri il che, accoppiato a un cambio a sei marce montato su una carrozzeria in alluminio con un peso complessivo di soli 700 kg, porta a prestazioni da auto da corsa: oltre 260 km/h di velocità massima e da meno di 6 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h. Sono numeri stupefacenti anche con i parametri di giudizio odierni. E giustificano pienamente la grandissima fama che la vettura mantiene ancora oggi, nonostante il successo commerciale praticamente nullo, come dicono le sole 18 unità prodotte. Delle quali le Stradali vere e proprie si contano sulle dita di due mani, essendo state utilizzate alcune soltanto per allestimento di prototipi da salone, come la Bertone Carabo o la Italdesign Iguana. E’ significativo al proposito il fatto che le poche superstiti siano distribuite quasi uniformemente nei maggiori continenti: escludendo quelle del Museo Alfa Romeo, due o tre sono in Europa, una negli Stati Uniti, una in Giappone, una in Australia, in modo che ogni angolo del mondo possa sapere di aver vicino questa eccellente testimonianza di ingegneria e design.

Alla 33 Stradale, come ci hanno spiegato in Alfa Romeo, si sono ispirati per creare la 4C che riprende la progenitrice nell'andamento muscoloso della fiancata. Peraltro, molto simile è il valore di potenza massima, 230 CV la 33, 240 la 4C, seppur con un motore completamente diverso. Vicine anche nel peso che nella giovane Alfa è superiore di poco meno di 200 kg, infatti la 33 aveva un rapporto peso/potenza più favorevole.

Il primo problema nell’affrontare la “Periscopio” risiede invece proprio nella sua denominazione, ovvero come chiamarla: seguendo la logica delle coupé di Zagato il nome dovrebbe essere 2000 Z, anche se non avendo mai avuto alcun battesimo ufficiale e non essendo neppure destinata alla produzione, è meglio riferirsi a lei con il soprannome dovuto alla vistosa presa d’aria per il raffreddamento del motore e dell’abitacolo collocata proprio al termine del tetto. Esternamente ripropone tutte le componenti fondamentali della svelta coupé realizzata da Zagato su base Duetto / Spider,ma sotto la pelle le cose cambiano non poco: la parte anteriore, fino alla zona dei sedili inclusa, è infatti presa dall’Alfetta, con identiche strutture del telaio e delle sospensioni e con l’ovvia differenza della mancanza del… motore. Dietro invece si ritrova la medesima disposizione del prototipo OSI Scarabeo presentato al Salone di Torino del 1966 su meccanica Giulia GTA, con telaio scatolato ad H estremamente compatto grazie all’originale disposizione centrale trasversale del motore con cambio allineato. In pratica il quattro cilindri da due litri, preso dalla coupé GTV 2000, è collocato dietro il sedile del passeggero, con l’uscita del cambio alle spalle del pilota. Il moto è trasmesso al differenziale da un cortissimo albero posto a 45° rispetto alla scatola del cambio e tramite una cascata di ingranaggi. Una disposizione estremamente originale e anche complicata, eccellente per la distribuzione dei pesi in senso longitudinale visto che la gran parte della massa dell’auto si trova compresa tra i due assi ruota, ma fortemente sbilanciata in senso trasversale dal momento che il peso del motore grava in massima parte sul lato passeggero. Che sia comunque un prototipo destinato a rimanere tale si vede anche dall’allestimento complessivo: la plancia è in pratica un foglio di lamiera verniciata forata per accogliere gli strumenti della vettura d’origine, i pannelli porta sono semplificati al massimo e il motore è occultato alla vista mediante semplici lamiere piegate e sagomate.

L’ultimo tentativo si deve ancora all’Autodelta dell’ingegner Chiti, che unendo per la prima volta una meccanica “Alfa Nord” (anzi, l’ultimo motore interamente progettato ad Arese) con la più sportiva carrozzeria “Alfa Sud” disponibile all’epoca, ha prodotto una vettura eccellente sotto molti punti di vista. La Sprint 6C era qualcosa in più di una semplice esercitazione di tecnica: osservandone l’esterno, la disposizione meccanica e l’allestimento dell’abitacolo, ci si rende conto che il prototipo era giunto alla fase finale, quando manca soltanto il piano di industrializzazione per metterla in produzione. Esternamente era di fatto completamente definita, con la nuova fanaleria che nel giro di pochi mesi avrebbero adottato anche le versioni standard della Sprint e con i bellissimi paraurti e parafanghi allargati a creare un effetto “GTA anni Ottanta”. Anche l’interno è perlomeno da auto di preserie: spiccano i sedili avvolgenti e il piccolo volante in pelle, uniche differenze rispetto ai modelli standard, ma già osservando le coperture del motore in materiale plastico preformato e gli spessi strati di materiale fonoassorbente si capisce che l’allestimento del prototipo mirava oltre la sperimentazione. Anche perché la meccanica variava di pochissimo rispetto al top di gamma Alfa Romeo dell’epoca: il motore, in posizione centrale longitudinale, è il sei cilindri a iniezione 2.492 cc da 156 CV già montato su Alfa 6 e GTV. Dietro di esso il cambio a cinque marce è disposto in modo che un’eventuale versione successiva a trazione integrale sarebbe stata facilmente allestibile: se questa non è una vettura pronta per la produzione… Ci sono poi le foto ufficiali dell’epoca, scattate sulla pista di Monza e diffuse proprio per saggiare la reazione del pubblico a un progetto del genere. Purtroppo però il sogno è rimasto tale, e nonostante l’eccezionale collaudo cui fu sottoposta da Ghidella in persona , anche questa straordinaria Alfa Romeo si è dovuta accontentare di un posto, per quanto prestigioso, all’interno del Museo di Arese.