Nella stanza Autodelta a Balocco siamo al cospetto di 50 anni di storia. Roberto Bussinello, Teodoro Zeccoli, Lele Pinto, Spartaco Dini, Ignazio Giunti e Nanni Galli, sembrano rivolgersi a noi nella famosa immagine in cui chiacchierano in attesa del via ai collaudi: vestono le classiche tute Dunlop di cotone chiaro con la banda rossa sulle maniche, ai piedi i mocassini o e scarpe da guida di Ciccio Liberto, che danno l’idea di un altro automobilismo. Più in basso c’è Andrea de Adamich capellone insieme a Rolf Stommelen, e poi Merzario in perfetta sbandata controllata sulla 33 SC 12 all’inseguimento di Brambilla, che va a finire che stavolta l’Arturo a Vittorione non lo prende mica. Immagini di un’epopea italiana. Un’officina nata un po’ di nascosto, come per un piccolo sotterfugio.

L’Alfa non vuole tornare alle corse, ma sono tanti i gentleman che vogliono usare le nostre auto, meglio farle preparare da qualcuno che se ne intenda, per esempio Carlo Chiti che da un paio d’anni è transfuga della Ferrari. Lo facciamo lavorare a Feletto Umberto, frontiera friulana lontano dal Portello, così nessuno lo vede. E già che ci siamo le Giulia TZ le facciamo montare a lui, tanto tra un anno verrà a Settimo.

Oggi grazie all’Automobilismo Storico Alfa Romeo e al Gruppo Fiat abbiamo una possibilità più unica che rara: guidare alcune delle auto da corsa più famose della storia delle corse. Prima una Giulia GT Am, poi la TZ, inframmezzate da una GTA 1600 di serie. E alla fine ci scapperà anche un giro da passeggero sulla 33 TT 12 iridata nel 1975!Teatro della prova, ovviamente, la pista “Alfa Romeo” del Centro Sperimentazione di Balocco, quella della famosa foto con i piloti.

Quale posto migliore per intuire, per farsi un’idea di cos’era l’automobilismo di quell’epoca d’oro?

La GT Am è davvero quello che si dice una bomba, a partire dalla deflagrazione dell’avviamento, per proseguire con tutto il resto. Immersi nel sinfonico latrato del bialbero a 8.000 giri proviamo la sensazione di fare il lungo curvone di ritorno quasi a tutta velocità, con l’inquietante muretto da sfiorare all’esterno con le auto che galleggiano sulla traiettoria, mentre l’aria è lacerata (e con essa i nostri timpani, non abbiamo pensato a portare dei tappi…) dal rumore profuso al naturale dallo scarico laterale della GTAm, e dal trombone posteriore della TZ; avvertiamo il calore degli abitacoli e sentiamo la tenuta impressionante della GT Am con le enormi gomme lisce, ma anche il suo sterzo molto pesante, che richiede un gran lavoro alle braccia anche per il volante di piccolo diametro. E invece l’apparente facilità della TZ.

Pensiamo al fatto che quelle gare erano spesso lunghe parecchie ore, fatte da equipaggi di due soli piloti. Però che motore il 4 cilindri 2 litri: potentissimo (220 CV) ma anche sfruttabile ai regimi medio-bassi, tanto da accettare anche le necessità fotografiche senza riluttanza. Ben più scorbutico il “millesei” della TZ, la fasatura molto spinta costringe a stare sopra i 4.000 per non piantarsi: impossibile oggi, in pochi giri, nelle varianti strettissime del “misto Alfa”; in compenso la prima auto costruita dalla Auto-Delta (come si chiamava all’inizio) è fisicamente molto più facile, con il suo bel volante Hellebore ampio e le gomme strette, eppure tenuta e stabilità sono ancora ottime.

Entrambe leggere, frenano forte e sono stabili, soprattutto la più moderna GT Am. I cambi? Indovinato: escursione lunghetta ma innesti di burro, as usual. Ed entrambe hanno una posizione di guida amichevole, una volta infilati nei profilatissimi Fusina: tutti i comandi sono a portata di mano, c’è un bello spazio per i piedi.

Salire sulla 1600 di serie, pur sempre una GTA ma “normale”, dà il riferimento di quanto le auto da corsa avessero prestazioni completamente diverse da quelle di serie da cui avevano origine. E non ci riferiamo soltanto ai motori. Il carattere è lo stesso (ci riferiamo alla GT Am), brillante e potente, ma è tutto un altro mondo. Un passo indietro tale, e così repentino, che induce a girare con un ritmo ancor più blando di quanto sarebbe necessario, per evitare un inglorioso fuori pista.

La spinta sui lunghi rettilinei di Balocco pare inesistente, lo sterzo è una piuma, l’inserimento in curva traditore, con le gomme che stridono immediatamente sull’asfalto, la frenata quella di una Uno. Come passare dal rock acrobatico al valzer del concerto di Capodanno. Povera GTA di serie, metterti a confronto con la sorella da corsa è stato un agguato… Andare forte con queste macchine richiederebbe ovviamente un altro talento e un’altra abitudine alla pista, molto più tempo a disposizione. E sarebbe un “andar forte” molto relativo rispetto a quanto erano in grado di fare i piloti di allora, che correvano su circuiti ben diversi da quelli di oggi. Poi ci sarebbe il discorso della “33”, con 500 CV su 670 kg.

Un giro di pista da passeggero, andando a spasso senza avventurarsi oltre la terza con Alessandro Rigoni dell’Automobilismo Storico Alfa Romeo, lascia comunque intuire nelle brevissime accelerazioni quale ferocia sia pronta a scatenarsi solo a volerlo. E fa crescere l’ammirazione per il Merzario che insegue il Brambilla in pieno controsterzo di potenza.

Le auto provate

Giulia Sprint GTA 1600 *613901*

Immatricolata il 24/11/1965 con targa MI A75901; 4 cilindri in linea, 1570 cc, bialbero, doppia accensione, 115 CV a 6000 giri, oltre 180 km/h. Il 6/12/1966 è stata venduta a Monza e il 23/7/1971 riacquistata da Alfa Romeo. E’ rimasta in Autodelta fino al 18/12/1976 quando è stata portata al Automobilismo Storico Alfa Romeo Arese. Solo uso stradale.

Giulia Sprint GT Am *1530782*

Immatricolata da Alfa Romeo SpA il 26/6/70 con targa MI L12787; 4 cilindri in linea, 1985 cc, bialbero, doppia accensione, 220 CV a 7500 giri, oltre 230 km/h. Ha corso molto in salita nel 1971, sembra sia rimasta inattiva nel 1972 e poi nel 1973 usata nel Challenge Europeo Turismo. Di seguito riportiamo alcune delle gare disputate da quest’auto nel periodo tra il 1970 e il 1973 (fonte: “Alleggerita - Register” di Martin Übelher e Patrick Dasse; archivio Deganello). Dal 1979 all’Automobilismo Storico Alfa Romeo di Arese.

02/06/70 #394 Trofeo Autosprint Imola Paolo De Leonibus (Jolly Club) 2. T2.0

12/09/70 #306 Trofeo Deserti Imola Paolo De Leonibus 3. T2.0

04/10/70 #81 Coppa Carri Monza Paolo De Leonibus (Jolly Club) 4. ass. (4° T2.0)

02/05/71 Pieve S.Stefano-Passo dello Spino Martino Finotto 1. T2.0

23/05/71 Trieste-Opicina Martino Finotto 2. T2.0

13/06/71 Corsa al Colle della Maddalena Martino Finotto 1. T2.0

20/06/71 Tr. Scarfiotti Sarnano-Sassotetto Martino Finotto 1. T2.0

29/06/71 Garessio - S. Bernardo Martino Finotto 2. T2.0

04/07/71 Trento - Bondone Martino Finotto 4. T2.0

11/07/71 Cesana - Sestriere Martino Finotto 2. T2.0

25/07/71 Ascoli - Colle S. Marco Martino Finotto 1. T2.0

01/08/71 Bressanone-S.Andrea Martino Finotto 2. T2.0

11/09/71 #354 Trofeo Deserti Imola Martino Finotto

26/09/71 Coppa Carri Monza Martino Finotto 2. ass. (2. T2.0)

10/10/71 Monza Trofeo AA.CC Lombardi Martino Finotto 2. T2.0

20/05/73 #21 Austria Trophäe Salzburgring Zeccoli/Larini 7. ass. (4° T 1.3/1.6/2.0, in foto)

03/06/73 Mennen Race 500 km Mantorp Park Larini/Jagerwall Rit. (rottura motore)

08/07/73 #27 ADAC 6h Rennen Nuerburgring Larini/Zeccoli 8° ass. (4° T 1.0/1.15/1.3/1.6/2.0)

21-22/07/73 #52 4h Spa-Francorchamps Dini/Donà Rit. (incidente)

12/08/73 #23 4h Zandvoort Dini/Donà 9. ass. (4° T 1.3/1.6/2.0)

02/09/73 #22 6h Paul Ricard Facetti/Dini 12. ass. (6. T1.3/1.6/2.0)

23/09/73 #36 RAC TT Silverstone 2x2h Spartaco Dini 15. ass. (10° T2.0)

33 TT 12 *11512-006*

Questo esemplare sembrerebbe non avere mai corso. Probabilmente fu allestito soltanto per effettuare delle prove private. Di seguito ricordiamo allora i numeri salienti del modello.

L’Alfa Romeo 33 TT 12 ha disputato 27 gare tra il 1973 e il 1975 (67 le iscrizioni totali, con 13 ritiri), vincendone 12 e conquistando altri 16 podi, con 8 pole position.

I telai più utilizzati sono stati il # 008 (15 gare) il # 009 (11), il # 010 (8), il # 007 (6) e il # 001 (2).

I piloti che l’hanno guidata più stesso sono stati Arturo Merzario (21 gare), Henri Pescarolo (18), Derek Bell (17), Rolf Stommelen (13), Andrea de Adamich (7), Carlo Facetti (6), Mario Andretti (6), Jochen Mass (5), Jacky Ickx (5), Jacques Laffite (4), Clay Regazzoni (3).