L’unità in alluminio da 2.3 litri, già disponibile a bordo della Mustang, è stata calibrata per erogare livelli superiori di potenza e coppia e garantire alla trazione integrale un’accelerazione migliore.  L’incremento di potenza, che sarà di oltre 320 cavalli, è stato ottenuto attraverso l’implementazione di un turbo ‘twin-scroll’ a bassa inerzia di maggiori dimensioni, per un incremento della portata d’aria, e di un intercooler maggiorato, per ridurre la temperatura dell’aria e aumentarne la densità.

La gestione dei flussi è stata migliorata grazie a un design interno senza strozzature e a uno scarico con valvola parzializzante, che equilibra la contropressione dei gas di scarico e controlla i livelli di rumore. La testata è realizzata in una lega capace di sopportare stress termici elevati, ed è dotata di una guarnizione a elevata resistenza e adatta anche a temperature molto più alte.

Il blocco del motore è in alluminio, con canne dei cilindri in lega di ghisa ad alta resistenza. La particolare calibrazione del motore ha fatto in modo che l’EcoBoost 2.3 sia in grado di garantire una risposta pronta anche ai bassi regimi e di spingere senza esitazione fino al limitatore, impostato a 6.800 giri. Il sound è cupo ed avvolgente. Gli ingegneri hanno ricavato uno spazio nel cofano per l’installazione del più grande radiatore mai montato a bordo di una Focus di serie. Confermate le principali tecnologie EcoBoost: l’iniezione diretta, la doppia fasatura variabile e il turbo. La trasmissione manuale a 6 marce si avvale di leva corta, per garantire rapidità e precisione dei movimenti.

La vera novità della nuova generazione è senza dubbio la trazione integrale. Addio RevoKnuckle dunque, la nuova RS scarica la sua potenza sull’asfalto grazie all’innovativa trazione integrale sportiva con ripartizione dinamica della coppia (Ford Performance All- Wheel-Drive with Dynamic Torque Vectoring). E’ basata su un sistema composto da 2 frizioni a controllo elettronico, ognuna delle quali gestisce il trasferimento della potenza alle singole ruote posteriori. In questo modo l’auto è in grado di adeguare in tempo reale sia l’equilibrio della trazione tra le ruote anteriori e quelle posteriori, sia la distribuzione della coppia tra le ruote, per migliorare il comportamento e la stabilità in curva.

L’unità di controllo tiene sotto controllo i sensori di bordo dell’auto misurandone i valori 100 volte al secondo, ed è in grado di trasferire sull’asse posteriore, indirizzandolo anche verso una singola ruota, fino al 70% della trazione totale. Durante l’ingresso in curva, il sistema di controllo della coppia indirizza una maggiore quantità di potenza verso la ruota posteriore esterna, rispondendo progressivamente e in tempo reale alle condizioni di guida, rilevate misurando l’angolo del volante, l’accelerazione laterale, l’imbardata e la velocità.

Questo trasferimento di coppia aiuta il pilota a mantenere la stabilità lungo tutto l’arco della curva, permettendo traiettorie più dinamiche e riducendo il sottosterzo. La trazione integrale sportiva è stata messa a punto per massimizzare l’aderenza anche quando l’accelerazione laterale supera 1g, garantendo velocità superiori ed accelerazioni in uscita-curve al vertice della categoria. Le regolazioni elettroniche permettono inoltre, in pista, di limitare o escludere l’intervento dei sistemi di controllo della trazione per eseguire ‘drift’ e sovrasterzi controllati. La trazione integrale sportiva Ford lavora in sinergia con il controllo elettronico della stabilità e con il controllo dinamico della trazione in curva (Torque Vectoring Control), il sistema, già presente su Focus e Focus ST, che agisce sui freni per controllare la velocità di rotazione tra le ruote all’interno della curva.