Proprio la Ritmo fu scelta come piattaforma per la Y5, permettendo ai tecnici di far nascere il nuovo modello Lancia su di una base moderna, in tempi più brevi e creando una sinergia con positive ricadute sul costo industriale del nuovo prodotto. Una mossa logica, diremmo oggi obbligata, che tuttavia recava in sé il rischio di fare della Y5 nient’ altro che un doppione della Ritmo. Questo delicato aspetto fu risolto grazie all’iniziativa dei progettisti che chiesero (e ottennero) di attuare alcune modifiche al pianale della Fiat Ritmo, con lo scopo di ospitare una diversa e meno ingombrante sospensione posteriore. Con tale modifica, e con il diverso allestimento che avrebbe collocato la nascente Delta in una posizione in linea con le esigenze di un cliente Lancia, il pericolo di una sovrapposizione di gamma era scongiurato.

Bisognava ora scegliere i motori, giocoforza nella gamma Ritmo. Scartato il 1100, giudicato inidoneo, la scelta cadde sul 1300 e sul 1500, più consoni a un’auto destinata a una clientela più qualificata ed esigente. Il 1300 fu abbinato a un cambio con quattro marce (o cinque a richiesta con quinta surmoltiplicata) e il 1500 ne montò uno a cinque. Definita la base meccanica, toccava ora al vestito. Il compito di disegnare la forma della Y5 fu affidato a Pietro Castagnero, stilista interno che aveva già concepito i coupé Fulvia e Beta, riscuotendo unanime consenso.

La sua proposta non fu però ritenuta soddisfacente, e i dirigenti della Casa affidarono all’Italdesign di Giugiaro e Mantovani il compito di studiare una nuova soluzione. Giorgetto Giugiaro definì per prima cosa l’interno della vettura, focalizzando l’attenzione sulla volumetria complessiva e sul comfort. Passò poi all’esterno, disegnando una carrozzeria a due volumi compatta, con linee tese ispirate al diedro e uno sbalzo posteriore assai contenuto: una bella soluzione sotto il punto di vista estetico, meno considerando le ridotte dimensioni del bagagliaio. Giugiaro rimediò a questo aspetto montando il sedile posteriore su guide scorrevoli, in modo da poterlo avanzare qualora fosse stato necessario disporre di maggiore spazio per i bagagli.

L’innovativa soluzione dei paraurti in plastica inaugurata con la Ritmo proseguì; con la differenza che i paraurti della Delta furono verniciati in tinta con la carrozzeria. Il lavoro dell’Italdesign si concretizzò nel giugno del 1975, quando Giugiaro consegnò ai dirigenti Lancia alcuni figurini in scala 1:10, un figurino a grandezza naturale e un modello di gesso in scala 1:1, sulla base dei quali fu dato il benestare per concludere il lavoro.

La nuova Delta debuttò al Salone di Torino del 1979 suscitando unanimi consensi. La linea piaceva, in particolare il frontale che diverrà la chiave di lettura dei futuri modelli di Chivasso. Ma a decretarne il successo fu soprattutto la coerenza delle soluzioni estetiche. La Delta sviluppava infatti un unico filo conduttore, dove la simmetria, la coerenza nello stile e nelle proporzioni le donarono quel tocco di stile ed eleganza che il lancista esige. Il tutto supportato da un abitacolo rifinito con gusto e materiali di qualità.

Anche i dettagli erano curati: dallo spoiler sotto al paraurti anteriore, all’elegante soluzione delle griglie di sfogo dell’aria viziata dell’abitacolo sui montanti posteriori, alla plancia funzionale ed ergo-nomica, formata da un blocco di resina schiumata priva di strutture metalliche di sostegno. Questa era anche una costruzione che andava a vantaggio della sicurezza, per la possibilità data alla plancia di deformarsi in caso d’urto. Dietro il volante regolabile a quattro razze spiccava la completa strumentazione posta in sedi quadrangolari perfettamente integrate con la console centrale che racchiude i comandi secondari e quelli della climatizzazione.

Dimensioni compatte e sospensioni a ruote indipendenti sono la premessa per sentirsi bene, tanto più se le doti telaistiche sono supportate da un motore adeguato. I 65 CV del quattro cilindri della Ritmo 1.3 non erano sufficienti a donare alla neonata Delta sufficiente brio. Così fu necessario spremere un supplemento di 10 CV, ricavati intervenendo sull’alimentazione e sullo scarico. L’identico incremento fu ottenuto anche dal 1500 che passò dagli originali 75 a 85 CV. Ecco allora che il favorevole rapporto peso/potenza e l’eccellente assetto stradale, garantivano al possessore della Delta il piacere di guidare un’auto brillante. Le sue qualità furono riconosciute dalla giuria internazionale di giornalisti che le attribuì il premio di “Auto dell’Anno” per il 1980.

L’ accoglienza del mercato fu molto favorevole e si pensò presto ad ampliare la gamma con nuovi e più potenti motori. Al Salone di Torino del 1982 fu presentato un prototipo Delta a trazione integrale con differenziale centrale. Il motore era un 1600 da 130 CV, sovralimentato con turbocompressore. L’esperimento restò lettera morta, ma prefigurava il futuro sviluppo del modello in chiave agonistica.

In quell’anno si registrò comunque un ampliamento della gamma. In novembre, per la soddisfazione dei clienti sportivi, fu la volta della 1600 GT. Caratterizzata dallo stesso allestimento interno delle sorelle minori, la nuova versione spiccava per il motore di 1.585 cc derivato dalla Ritmo 105 TC. Altra novità tecnica era l’estensione dei freni a disco al retrotreno. Completavano la personalizzazione del modello le targhette GT poste sulla calandra in basso a sinistra e sul lato destro del portellone. Anche il motore 1300 guadagnò 3 CV, passando da 75 a 78 CV.

L’aggiornamento della gamma fu completato con la 1500 che divenne 1500 LX: sigla che indicava un più elevato livello di dotazioni che prima era offerto con sovrapprezzo, come gli alzacristalli elettrici, le ruote in lega leggera, i cristalli atermici e il sedile posteriore sdoppiato. Altri interventi furono apportati con l’espansione della gamma nel 1983. La ripresa del mercato dopo gli strascichi della crisi energetica del 1979, convinse i vertici Lancia a portare a termine i primi aggiornamenti estetici, visibili nel paraurti anteriore modificato con aperture di diversa geometria, nell’eliminazione della fascia nera satinata sul portellone e in un piccolo spoiler posto sul padiglione sopra il lunotto. Le nuove scritte identificative furono riportate su apposite targhette. Le cornici del parabrezza e del lunotto perdevano l’inserto cromato divenendo nere. All’interno si notavano i nuovi sedili, leggermente modificati nei profili e nella trama del tessuto, per i quali era stato eliminato il telaietto in plastica nera posto dietro gli schienali anteriori.
La plancia, invariata nella forma, presentava il quadro strumenti rinnovato nella grafica. Altre modifiche secondarie, come il nuovo pomello del cambio, completavano il quadro degli interventi.

I cerchi ruota in acciaio restavano gli stessi: cambiava però il colore del coprimozzo da grigio alluminio a nero opaco. Nuovi erano invece quelli in lega leggera disponibili a richiesta, dal disegno a larghi raggi invece che a disco pieno con finestrelle quadrangolari. Il motore 1500 fu riservato esclusivamente alla versione con cambio automatico a 3 rapporti, mentre il 1300 era accoppiato a un cambio a 5 marce di serie con quinta che rimaneva surmoltiplicata. Qualche modifica ai rapporti migliorava la progressione e lo scatto da fermo. Come nella precedente 1300, tuttavia, la velocità massima si raggiungeva in quarta.

Il 1983, al Salone di Francoforte, è anche l’anno del debutto della grintosa 1600 HF spinta dall’unità di 1,6 litri con turbocompressore Garrett T3. La Lancia offriva così ai propri clienti una scelta di sportive di maggiore classe e praticità rispetto a quanto la Fiat offriva con le sue Ritmo, che restavano più votate alla sportività senza compromessi. Le nuove Delta mantenevano infatti la pratica soluzione delle quattro porte (in luogo delle due della Ritmo 105 TC e 130 TC) e mostravano un migliore grado di finitura complessivo. La HF aveva il volante con corona e cuscino centrale rivestiti in pelle e sedili più avvolgenti e meglio profilati, con possibilità di montare a richiesta i più sportivi Recaro.

Come per la GT le targhette d’identificazione sono collocate sulla calandra in basso a sinistra e sul lato destro del portellone. La personalizzazione estetica della HF poneva giustamente l’accento sulle prestazioni, senza per questo eccedere con aggiunte di dubbio gusto. Targhette identificative a parte, era riconoscibile per la colorazione nera di alcuni particolari che nelle altre versioni erano in tinta vettura, come il piccolo spoiler posto sul padiglione, i montanti laterali rivestiti di un sottile strato di plastica, le cornici dei finestrini e dei gocciolatoi e le minigonne, anch’esse nere con la scritta “turbo” sotto la battuta delle porte. Sul cofano aveva inoltre due prese d’aria nere alla base del parabrezza. Alla strumentazione erano stati aggiunti il manometro per la pressione di sovralimentazione e il voltmetro, quest’ultimo presente anche sulla GT 1600. Altra novità dell’HF era la strumentazione con diodi luminosi, ad eccezione del tachimetro e del contagiri che conservavano le tradizionali lancette.

Una curiosità: nella 1300 il manometro dell’olio era stato sostituito da un vacuometro mentre l’indicazione d’insufficiente pressione era ora affidata alla sola spia. Grazie al nuovo motore, la Delta HF poteva esprimere al meglio le ottime doti del telaio, offrendo emozioni da sportiva pura. Gli innesti del cambio ZF a cinque rapporti erano rapidi e precisi e assecondavano il gusto della guida veloce grazie a progressioni di velocità da far invidia a sportive di maggiore caratura. Il comportamento stradale evidenziava un minore sottosterzo grazie ai nuovi pneumatici più larghi e ribassati e all’assetto più rigido, a scapito però del comfort di marcia. Che si manteneva comunque su livelli più che accettabili, tenuto conto del carattere di questa Delta HF.

Dopo le vittoriose esperienze in gara con la Beta Montecarlo turbo, che avevano fruttato alla Lancia due titoli mondiali nel campionato Silhouette del 1980 e ‘81, i tempi erano maturi per trasferire la sovralimentazione su un motore da produrre in serie. Nel 1983 la scelta cadde sul 1600 per dare vita, come abbiamo visto, a una versione particolarmente spinta della Delta, la HF: nome che evocava la mitica sigla che vide i trionfi del coupé Fulvia nei rally. Il generoso e robusto quattro cilindri di 1.585 cc fu abbinato a un gruppo di sovralimentazione con turbocompressore Garrett T3 e scambiatore di calore (intercooler) aria-aria. L’operazione rese necessari una serie d’interventi: l’abbassamento del rapporto di compressione da 9,3:1 a 8:1, ottenuto con l’adozione di nuovi pistoni; valvole di scarico al sodio; un diverso radiatore dell’acqua; una nuova guarnizione della testa e l’aggiunta di un radiatore dell’olio.

L’aria, dopo essere stata compressa, viene inviata allo scambiatore di calore nel quale viene raffreddata. Di lì passa al carburatore a doppio corpo, che si trova in posizione “soffiata”, vale a dire pressurizzato: una soluzione già adottata dall’Alfa Romeo con l’Alfetta GTV Turbodelta e dalla Renault con la 18 turbo. La regolazione della massima pressione di sovralimentazione è affidata a una valvola waste-gate tarata a 0,55 bar. L’accensione, di tipo elettronico, si avvale di un impianto Microplex studiato dalla Marelli per i motori sovralimentati. Esso comprende un sensore di detonazione: nel momento in cui la detonazione ha inizio, il sistema varia istantaneamente l’anticipo dell’accensione fino a che la detonazione cessa. Questa tecnica permette di innalzare sensibilmente il rapporto di compressione e di meglio ottimizzare la fasatura dell’accensione, a beneficio del rendimento termico del motore, della diminuzione del consumo specifico di carburante e della resa in termini di potenza e coppia motrice.

La successiva evoluzione, del 1986, prevede l’alimentazione ad iniezione elettronica Weber IAW integrata con l’accensione elettronica ad anticipo statico, sempre con il sensore di detonazione. Il gruppo di sovralimentazione Garrett T2, raffreddato ad acqua e dotato di scambiatore di calore aria-aria, è dotato di overboost che si attiva oltrepassati i 4.750 giri premendo a fondo l’acceleratore e si disattiva nel momento in cui l’acceleratore viene rilasciato. Il compito dell’overboost è di escludere temporaneamente la valvola waste-gate ed il suo intervento è evidenziato tramite una segnalazione luminosa.

Il 1986 è un anno cardine per la Delta che vede due importanti debutti: la 1600 GT a iniezione elettronica (detta 1600 GT i.e.) e la “belva” HF 4WD con trazione integrale permanente dotata di tre differenziali: l’ anteriore di tipo convenzionale, il centrale epicicloidale abbinato a un giunto viscoso Ferguson e il posteriore autobloccante Torsen. Il motore della 4WD, di derivazione Lancia Thema di 1.995 cc con turbocompressore Garrett, sviluppava 165 CV a 5.500 giri. Il 1986 è anche l’anno delle versioni pensate per mercati specifici. Furono così previsti motori a iniezione elettronica con scarico catalizzato, per rispettare le norme antinquinamento che in alcuni Paesi divenivano più restrittive.

Tra le versioni dedicate ricordiamo anche la Delta di 1.116 cc per il mercato greco. Fu presentata infine anche la Delta Diesel di 1,9 litri sovralimentata, capace di abbinare una buona vivacità di marcia all’economia che il ridotto prezzo d’acquisto del gasolio consentiva rispetto alla benzina. E questo malgrado il superbollo-Diesel. Alla gamma 1986 furono apportate alcune modifiche di rilievo. Su tutte le Delta fu montata una plancia analoga a quella della Prisma, che sostituiva l’originale del ’79. Nuovo era anche il cruscotto con tutti gli strumenti e le spie riposizionati, come il blocco centrale con i comandi della climatizzazione. Piccole variazioni al disegno della selleria e al volante, che rimaneva a quattro razze, completavano il pacchetto degli interventi dentro l’abitacolo. Altre modifiche coinvolsero i condotti della climatizzazione. Nella HF turbo si notavano il nuovo volante a tre razze e i sedili posteriori modificati. La strumentazione abbandonava gli indicatori a diodi per un ritorno alle tradizionali indicazioni analogiche. I vetri elettrici, prima forniti con sovrapprezzo, divenivano di serie, come per la versione 1300 LX. L’allestimento esterno della HF turbo presentava le fiancate percorse da una filettatura longitudinale, nuove targhette identificative rosse sulla calandra (con scritto “HF turbo” anziché solo “HF”), sul portellone e sulle minigonne. Nuovi erano anche i cerchi ruota dal disegno uguale a quello della Delta S4. Con l’occasione la potenza aumentava di 10 CV e la velocità massima saliva dai dichiarati 195 a 203 orari.

La gamma della fine degli anni '80 era formata dalla 1300, 1300 LX, 1500 automatica (la 1500 LX esce dal listino per tornare nel 1991), 1600 GT i.e., HF turbo, HF 4WD e turbodiesel. Si distinguevano (a eccezione delle turbo a benzina) per le nuove guarniture d’alluminio anodizzato ai finestrini e diverse modanature applicate ai copri gocciolatoio lungo il padiglione. Sul frontale si notava la nuova copertura trasparente del faro estesa fino a comprendere l’indicatore di direzione, la cui parte arancione restava all’interno. Tra gli accessori a pagamento c’erano ora il servosterzo (idroguida), il check-control e il computer di bordo. Nel frattempo il paraurti posteriore aveva perduto le feritoie quadrangolari nella parte inferiore. La novità più interessante (oltre alla 4WD) della nuova gamma era il motore 1600 della GT alimentato a iniezione elettronica tipo Weber IAW.

Aumento di potenza a parte (3 CV per la 1600 i.e.), il motore era stato ruotato di 180° e ora aveva il collettore di aspirazione rivolto verso l’abitacolo. Il riposizionamento fu sfruttato per inclinare il motore di 18° in avanti, con lo scopo di abbassarne il baricentro. Altra novità era l’adozione di un ammortizzatore allo sterzo. Le prestazioni e la vivacità di spunto della GT 1600 i.e., rispetto alla versione a carburatori, rimanevano inalterate, con il beneficio di un aumento di 5 km/ora in velocità massima. Le versioni catalizzate per i mercati esteri vedevano però scendere la potenza: da 108 (divenuti 109 nel 1988) CV-DIN a 90 per la 1600 GT i.e. e da 140 a 133 per la HF turbo. Gli ultimi aggiornamenti di rilievo datano 1991, quando riapparve la 1.5 LX che gradualmente sostituì le versioni 1300 e 1300 LX. Contemporaneamente entrarono in listino anche in Italia le Delta catalizzate con motori 1.6 aspirato, 1.6 turbo e 2 litri turbo per l’Integrale.

Nel luglio del 1992, con l’avvento delle norme Euro 1 sulle emissioni, uscirono dal listino la 1500 LX e la 1.6 GT i.e. Quest’ultima fu sostituita dalla nuova 1.6 i.e. con motore da 90 CV per 175 km/h. A difendere la fascia alta del mercato restavano la Turbo HF e la Turbo HF Integrale. Una novità evidente fu il cofano motore dotato di griglie nella porzione anteriore, come nella Delta HF Integrale Evoluzione presentata nel frattempo. Qualche altro dettaglio era stato aggiunto, come la targhetta sul profilo sottoporta oppure lo stemma Lancia sul montante centrale, o modificato, come il corpo degli specchietti esterni (ora in tinta carrozzeria) mentre la sigla identificativa (LX, HF...) sulla calandra, contornata da un filetto rosso nelle versioni più potenti, si trovava traslata da sinistra a destra.

Altre lievi varianti (grafica degli strumenti del cruscotto, tessuto della selleria e rivestimenti portiere con diverso disegno) completavano il quadro degli aggiornamenti. L’implacabile legge del mercato scandiva però il conto alla rovescia. Dopo tredici anni se ne andava un’auto elegante dalla linea che è divenuta un classico di stile. Un modello che fin dall’esordio ha lasciato una traccia indelebile, prima con il titolo di Auto dell’Anno, poi con le versioni sportive sempre più veloci e prestigiose, destinate a scrivere pagine memorabili nell’Albo d’Oro del Campionato Mondiale Rally. Ma un’eredità la Delta l’ha lasciata. Il nome rivive ancora oggi, anche se sotto una forma completamente diversa.

SCHEDA TECNICA LANCIA DELTA 1300 (1979)

Motore

Tipo e collocazione 831A0.000 (1982 831A2.000 – 1986 831B.000) anteriore trasversale
Numero cilindri e disposizione: quattro in linea, basamento in ghisa, testata in alluminio, albero motore su cinque supporti di banco
Cilindrata 1.301 cc Alesaggio 86,4 mm Corsa 55,5 mm
Velocità media del pistone (m/sec) 10,73 a 5.800 giri
Rapporto di compressione 9,1:1 (9,15:1)
Potenza massima75 CV-DIN a 5.800 giri (78)
Coppia massima 10,7 kgm- DIN a 3.500 giri (10,2-3.400)
Distribuzione monoalbero a camme in testa mosso da cinghia dentata, valvole in testa azionate direttamente dall’asse a camme tramite bicchierini
Alimentazione un carburatore a doppio corpo Weber 32 DAT 7 (Weber 34/34 TLDA7)
Pompa carburante meccanica a membrana
Accensione a bobina Marelli BE 200 BC e spinterogeno Marelli S 173 AX oppure S 172 BX (elettronica breakerless a scarica induttiva)
Candele Champion RN 9 Y, Marelli CW 7 LPR (Marelli CW 78 LPR, Fiat V45LSR, Bosch WR6DC, Champion RN 7 YC)
Lubrificazione forzata mediante pompa ad ingranaggi, filtro olio sul circuito principale, valvola limitatrice della pressione
Capacità circuito olio 4,2 litri Raffreddamento: ad acqua forzata mediante pompa centrifuga, radiatore, ventilatore ad innesto termostatico, circuito sigillato con serbatoio di espansione e di alimentazione, capacità circuito 6,3 litri
Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore Bosch K1 14 V-45 A, oppure Marelli AA 125 14 V-45 A-Var 1 con regolatore incorporato Batteria12 V-45 Ah

Trasmissione

Trazione anteriore
Frizione monodisco a secco, comando meccanico
Cambio a quattro velocità sincronizzate (a richiesta a cinque) + RM
Rapporti al cambio: 1a 3,583:1 – 2a 2,235:1 - 3a 1,454:1 - 4a 1,042:1 - (5a 0,863:1) - RM 3,714:1 (1a 4,090:1 - 3a 1,462:1 - 4a 1,034:1)
Differenziale e rapporto finale coppia cilindrica a dentatura elicoidale rapporto 17/64;
Cerchi 5” B x 13” FHA I (a richiesta 5” B x 13” H2); Pneumatici: 145 SR 13 tubeless, a richiesta 165/70 SR 13, (165/70 SR 13)

Corpo vettura

Tipo di vettura 831ABO (4 marce), 831ABO 5 (5 marce), (1300 LX 831AB011, poi 831AB022)
Tipo telaio: a scocca portante in acciaio, scocca a struttura differenziata
Tipo carrozzeria: berlina a due volumi, quattro porte e portellone, cinque posti
Sospensione anteriore a ruote indipendenti (McPherson) con bracci triangolari inferiori oscillanti, montanti telescopici che incorporano gli ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra stabilizzatrice
Sospensione posteriore a ruote indipendenti (McPherson) con bracci oscillanti trasversali, montanti telescopici che incorporano gli ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra stabilizzatrice, aste di reazione longitudinali
Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, servofreno a depressione, doppio circuito frenante, sistema duplex incrociato, correttore di frenata al retrotreno, freno a mano agente sulle ruote posteriori
Sterzo a cremagliera, piantone sterzo ad assorbimento d’urto;
Diametro di sterzata 10,6 metri
Capacità serbatoio carburante 45 litri

Dimensioni (in mm) e peso

Passo 2.475 Carreggiata ant. 1.400 Carreggiata post. 1.400 Lunghezza: 3.885 (3.895) Larghezza 1.620 Altezza 1.380
Peso 955 kg in ordine di marcia (970 con cambio a 5 marce)

Prestazioni

Velocità massima oltre 155 km/h, in 4a marcia (160 in 4a marcia)

DELTA 1500

Come Delta 1300 tranne:

Motore

Tipo 831A1.000 Cilindrata 1.498 cc
Corsa 63,9 mm Velocità media del pistone (m/sec): 12,35 a 5.800 giri
Rapporto di compressione 9,2:1
Potenza massima 85 CV-DIN a 5.800 giri
Coppia massima 12,5 kgm-DIN a 3.500 giri
Alimentazione un carburatore a doppio corpo Weber 32 DAT 8
Accensione elettronica AEI 200 A, bobina Marelli BAE 207 A, distributore Marelli SM 808 CX oppure SM 808 CXK
Candele Champion RN 7 Y, Marelli CW 78 LPR

Trasmissione

Rapporti al cambio a cinque velocità sincronizzate + RM, rapporti: 3a 1,550:1 - 4a 1,163:1 - 5a 0,959:1
Rapporti 1500 cambio automatico tipo AP Lancia 1a 2,346:1, 2a1,402:1, 3a 1:1, RM 2,316:1, rinvio posteriore 0,825:1

Corpo vettura

Tipo di vettura 831ABO 1 (poi 831AB025)

Dimensioni e peso

Peso: 975 kg in ordine di marcia

Prestazioni

Velocità massima: oltre 160 km/h, in 5a marcia

DELTA 1600 GT

Come Delta 1300 tranne:

Motore:

Tipo 831A4.000 Cilindrata 1.585 Alesaggio 84 mm Corsa 71,5 mm
Velocità media del pistone (m/sec) 13,82 a 5.800 giri
Rapporto di compressione 9,3:1
Potenza massima: 105 CV-DIN a 5.800 giri
Coppia massima 13,8 kgm-DIN a 3.300 giri
Distribuzione: due alberi a camme in testa mossi da cinghia dentata
Alimentazione un carburatore doppio corpo Weber 34 DAT 13/250
Pompa carburante meccanica
Capacità circuito raffreddamento 7,5 litri
Accensione elettronica Digiplex Alternatore 65 Ah Batteria 40 Ah

Trasmissione

Rapporti al cambio 3a 1,550:1 – 4a 1,163:1 - 5a 0,959:1 Rapporto finale 17/61 (3,588:1)
Pneumatici 165/65 SR 14

Corpo vettura

Tipo di vettura 831AB06
Freni a disco sulle quattro ruote

Dimensioni e peso

Peso 975 kg a vuoto

Prestazioni

Velocità massima 180 km/h

DELTA 1600 GT i.e.

Come Delta 1300 tranne:

Motore:

Tipo 831B7.000 Cilindrata 1.585 cc Alesaggio 84 mm Corsa 71,5 mm
Velocità media del pistone (m/sec) 14,06 a 5.900 giri
Rapporto di compressione 9,2:1
Potenza massima 108 CV-DIN a 5.900 giri (dal 1988 109)
Coppia massima 13,8 Kgm-DIN a 3.500 giri (dal 1988 13,5)
Distribuzione due alberi a camme in testa mossi da cinghia dentata
Alimentazione iniezione elettronica Weber IAW integrata con l’accensione
Pompa carburante meccanica
Capacità circuito di raffreddamento litri 7,5
Accensione elettronica ad anticipo statico integrata Candele Champion RN 9 YC, Marelli F7 LCR, Bosch WR 7 DC, Fiat V 4 LSR Alternatore 65 AhBatteria 40 Ah

Trasmissione

Rapporti al cambio: 1a 3,545:1 – 2a 2,267:1 - 3a 1,523:1 - 4a 1,142:1 - 5a 0,967:1 - RM 3,909:1
Rapporto finale 16/57 (=3,563:1)

Corpo vettura

Tipo di vettura831AB016
Freni a disco sulle quattro ruote
Capacità serbatoio carburante 57 litri

Dimensioni e peso

Peso 995 kg a vuoto

Prestazioni

Velocità massima: 185 km/h

DELTA HF (HF turbo)

Come Delta 1300 tranne:

Motore

Tipo 831B3.000, (1986: 831B7.046) Cilindrata: 1.585 cc Alesaggio 84 mm Corsa 71,5 mm
Velocità media del pistone (m/sec) 13,35 (1986 13,11)
Rapporto di compressione 8:1 (1986 7,5:1)
Potenza massima 130 CV-DIN a 5.600 giri (1986: 140 a 5.500 giri)
Coppia massima 19,5 Kgm-DIN a 3.700 giri (1986: 3.500)
Alimentazione un carburatore invertito a doppio corpo Weber 32 DAT 18/250, sovralimentazione con turbocompressore Garrett T3 con scambiatore di calore aria-aria, (1986 iniezione elettronica Weber IAW integrata con l’accensione, turbocompressore Garrett T2 raffreddato ad acqua e scambiatore di calore aria-aria, overboost)
Pompa carburante elettrica con interruttore inerziale
Accensione (1986 ad anticipo statico integrata con l’iniezione, sensore di detonazione)
Candele Champion RN 6 Y, Marelli CW 8 LPR (1986 Fiat V45 LSR, Marelli F8 LCR, Bosch W R6 DC, Champion RN 7 YC)
Lubrificazione capacità circuito 5 kg
Raffreddamento capacità circuito 6 litri
Alternatore 55 A Batteria12 V-40 Ah

Trasmissione

Rapporti al cambio 1a 3,583:1 – 2a 2,235:1 - 3a 1,542:1 - 4a 1,154:1 - 5a 0,903:1 - RM 3,667:1
Rapporto finale 15/51 (1986 17/57)
Cerchi (1986 5”1/2J x 14” AH2-45);
Pneumatici TRX AS 170/65 R 340 (165/65-14” 78H)

Corpo vettura

Tipo di vettura 831AB07 (poi 831AB017 e 831AB020)
Freni a disco sulle quattro ruote

Dimensioni e peso

Peso 1.000 kg a vuoto