COME SONO CAMBIATI I METODI DI LAVORO IN QUESTI ULTIMI OTTO ANNI?
Nel 2006 il principio era semplice: gli sviluppi erano autorizzati, potevamo dare libero sfogo alla fantasia, l’obiettivo era sempre quello di essere al top delle innovazioni. Ogni gara ci dava lo spunto per una serie di modifiche. Lo stop all’evoluzione dei motori dell’anno successivo ha totalmente scombinato le carte, perché il nostro margine di manovra si è notevolmente ridotto. Abbiamo quindi trasferito i nostri sforzi sull’allungamento della durata di vita del motore in modo che ogni blocco fosse in grado di percorrere sempre più chilometri. Abbiamo quindi dovuto imparare a risparmiare i V8 e ad utilizzarli in successione.
COME È STATA AFFRONTATA LA NECESSITÀ DI ALLUNGARE LA DURATA DI VITA?
Determinare una specifica motori e ridurre il loro numero sul totale della stagione ha inevitabilmente comportato la necessità di renderli più robusti. Per ogni motore, e per tutti i suoi componenti, la durata di vita è passata da 300 km - 12 anni fa - a 2500 km. Per essere assolutamente certi che questi elementi avrebbero retto per distanze così importanti, ci siamo assicurati che potessero percorrerne 3000. Nonostante il divieto di sviluppare motori, erano ammesse alcune modifiche legate a questioni di affidabilità. Se osserva il primo V8, e poi l’attuale, constaterà infatti che il 95% dei componenti è stato modificato e ottimizzato in base alla funzione… Grazie al lavoro effettuato su questo parametro, ormai c’è pochissimo degrado delle performance. Se prima un motore perdeva circa 15 cavalli tra l’inizio e la fine del suo ciclo di vita, la perdita è ormai infima.
IL MODO DI UTILIZZARE IL MOTORE È CAMBIATO IN OTTO ANNI DI GARE?
Sì, incredibilmente cambiato. Nel 2006 avevamo carta bianca: alberi a camme, pistoni, camera di combustione e altro… apportavamo gli sviluppi che volevamo. Si è passati poi ad un nuovo modo di affrontare ogni corsa. Ormai si perfeziona. Per esempio, sulla mappatura coppia motore o comando dell’acceleratore per ottenere la coppia ottimale. Più che la potenza, abbiamo scoperto che si otteneva di più con un motore più leggero, più sobrio in termini di consumi. Abbiamo anche riscontrato che l’integrazione dei componenti e, successivamente, l’utilizzo degli scarichi e della mappatura incidevano enormemente sulla performance.
RITIENE QUINDI CHE I MOTORI SIANO ORMAI PIÚ SOFISTICATI?
Abbiamo migliorato i metodi di lavoro, ma poi, a causa dello stop dei V8, abbiamo dovuto esplorare nuove aree. Il diffusore soffiato ne è l’esempio. L’avremmo potuto immaginare prima, ma agli inizi dell’era di questi motori, la priorità era lo sviluppo della potenza. Avendola limitata a 750 cavalli, abbiamo dovuto concentrare i nostri sforzi su nuovi fattori di performance, come il flusso dell’energia prodotta.
Abbiamo notato, per esempio, che di tutta l’energia disponibile a livello del carburante, un terzo era destinata all’albero motore e i restanti due terzi venivano dissipati altrove, di cui più della metà negli scarichi… Ci siamo quindi chiesti come utilizzare questa energia sprecata. La tappa successiva è quindi consistita nell’aumentare il volume dei gas prodotti dal motore per assicurare un flusso costante a livello dello scarico e poterlo convertire in un carico aerodinamico.
Abbiamo lavorato sulla gestione dell’acceleratore, per fare in modo che questo flusso rimanesse il più costante possibile - senza toccare il motore quindi. Abbiamo anche testato ulteriori modalità, per esempio girare su quattro, due o anche un solo cilindro, e questo ci ha permesso di fare notevoli passi avanti, sia in termini di efficacia che di flessibilità. Queste modifiche non sono state estreme ma i risultati sì! Parimenti, siamo riusciti a ridurre il volume di acqua, la portata dell’olio e la temperatura di questi due fluidi, migliorando il risparmio di carburante. Questo ci ha permesso di ridurre la quantità di liquidi a bordo (acqua / olio / carburante) e quindi di diminuire il peso della monoposto, migliorando di conseguenza i tempi.
E TUTTO QUESTO IN UN PERIODO DI STOP ALLO SVILUPPO DEI MOTORI?
Eh sì. Il V8 è stato omologato nel 2007 e sono state autorizzate solo alcune modifiche, per motivi giusti ed equi tra case costruttrici. È soprattutto il modo di farlo funzionare che ha contribuito a renderlo più prestazionale. Cinque o sei anni fa, occorrevano 72 ore per assemblare e avviare una monoposto, e in quel lasso di tempo si cercava soprattutto di trovare il massimo di potenza e coppia. Le nostre strategie sono state gradualmente perfezionate e abbiamo studiato tutti gli ambiti nei quali il motore poteva dare benefici. Per esempio, quando è diventato evidente che la gestione dei pneumatici aveva un’incidenza rilevante sul risultato, abbiamo sviluppato nuove mappature per migliorare l’elasticità del motore e permettere una migliore motricità e un minor degrado delle gomme. Se la monoposto slitta meno e l’entrata in curva è meno aggressiva, la longevità dei pneumatici aumenta e permette una migliore performance in gara.
È STATO ISTRUTTIVO COLLABORARE CON DIVERSI TEAM?
All’inizio esisteva una configurazione standard del motore Renault, ma abbiamo poi deviato su altre possibilità per poterci adattare ad ogni team. Prima, installavamo un motore e impartivamo le direttive per utilizzarlo. Oggi, forniamo un panel di regolazioni e sta al team adottare la soluzione più appropriata. Mettiamo a disposizione un servizio su misura, perché le temperature di funzionamento o altri elementi come gli scarichi o gli air box possono essere modificati. Questo ci ha permesso di imparare molto sulle capacità di un motore nel suo complesso.
PENSA CHE AVREBBE OTTENUTO TUTTE QUESTE INFORMAZIONI SE NON CI FOSSERO STATE LE RESTRIZIONI?
Avremmo potuto esplorare altre piste, ma è stato impossibile a causa delle restrizioni. Per esempio, correre senza valvola a farfalla, e generare un flusso permanente di gas di scarico per mantenere i miglioramenti di aerodinamica generati da questo effetto. Senza questa limitazione dello sviluppo, sarebbe stato possibile raggiungere 22.000 giri/min e 850 cavalli, ma probabilmente non avremmo ottenuto nessun miglioramento su un giro. Certo, più potenza è sinonimo di più velocità, ma entrano in gioco altri fattori che meritano di essere sfruttati… Le vetture ormai sono più efficienti e l’efficienza, logicamente, genera buoni risultati.
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