Introduzione
Tra la teoria e la pratica si ritrovano spesso molte differenze, ma se
in gioco c’è la sicurezza delle vite degli automobilisti, sarebbe auspicabile
che le diversità fossero ridotte al massimo. Questa premessa serve per
spiegare che tutti i sistemi elettronici che operano sui controlli di stabilità
e trazione sono nati e si sono sviluppati secondo studi ingegneristici
applicati alle leggi fisiche di dinamica. Il secondo passo evolutivo
ha seguito il miglioramento dei materiali, la velocità dei programmi
di calcolo delle centraline (sapevate che buona parte della velocizzazione
dei computer nasce da un’esigenza di calcolo richiesta dalla grafica dei
videogiochi dei nostri figli...? E poi è arrivata anche nelle centraline
degli Abs e degli Esp!) e l’interazione tra i singoli componenti. Tutto
questo ha ridotto i tempi di reazione, gli spazi d’arresto, la facilità
di guida, in poche parole ha diminuito il numero di incidenti.
Tra la teoria e la pratica si ritrovano
spesso molte differenze, ma se in gioco c’è la sicurezza delle vite degli
automobilisti, sarebbe auspicabile che le diversità fossero ridotte al
massimo. Questa premessa serve per spiegare che tutti i sistemi
elettronici
che operano sui controlli di stabilità e trazione sono nati e si sono sviluppati
secondo studi ingegneristici applicati alle leggi fisiche di dinamica.
Il secondo passo evolutivo ha seguito il miglioramento dei materiali,
la velocità dei programmi di calcolo delle centraline (sapevate che buona
parte della velocizzazione dei computer nasce da un’esigenza di calcolo
richiesta dalla grafica dei videogiochi dei nostri figli...? E poi è
arrivata anche nelle centraline degli Abs e degli Esp!) e l’interazione
tra i singoli componenti. Tutto questo ha ridotto i tempi di reazione,
gli spazi d’arresto, la facilità di guida, in poche parole ha diminuito
il numero di incidenti.
Collaudatori e robot
Alcune settimane orsono abbiamo fatto il punto della situazione in casa
Peugeot, potendo visitare il centro ricerche e sperimentazione a Belchamp
e parlare con alcuni responsabili dei nuovi progetti. Qui nell’estremo
sud-ovest della Francia, in 430 ettari di superficie trovano spazio 17
piste di prova e affaticamento, officine, uffici e 1.400 tecnici di Citroën
e Peugeot (PSA) che lavorano a pieno regime sulle tecnologie del futuro,
comprese quelle riguardanti la sicurezza attiva e passiva. Studiare gli
incidenti serve per capire le mosse sbagliate dei guidatori. Nelle
piste di prova girano ininterottamente vetture guidate da collaudatori
e robot. I primi raccolgono le “sensazioni” da discutere e analizzare
successivamente con gli ingegneri, i secondi immagazzinano dati numerici
oggettivi, garantiti da una costanza di rendimento alla guida che solo
i piloti artificiali riescono a mantenere. Una delle curiosità, nonché
novità nello sviluppo dei sistemi elettronici di sicurezza per PSA, passa
attraverso la recente metodologia di approccio nella scelta dei test dai
quali poi usciranno i valori per perfezionare elettronica e meccanica.
Alcune settimane orsono abbiamo fatto il
punto della situazione in casa Peugeot, potendo visitare il centro ricerche
e sperimentazione a Belchamp e parlare con alcuni responsabili dei nuovi
progetti. Qui nell’estremo sud-ovest della Francia, in 430 ettari di
superficie
trovano spazio 17 piste di prova e affaticamento, officine, uffici e 1.400
tecnici di Citroën e Peugeot (PSA) che lavorano a pieno regime sulle tecnologie
del futuro, comprese quelle riguardanti la sicurezza attiva e passiva.
Studiare gli incidenti serve per capire le mosse sbagliate dei guidatori.
Nelle piste di prova girano ininterottamente vetture guidate da
collaudatori e robot. I primi raccolgono le “sensazioni” da
discutere
e analizzare successivamente con gli ingegneri, i secondi immagazzinano
dati numerici oggettivi, garantiti da una costanza di rendimento alla guida
che solo i piloti artificiali riescono a mantenere. Una delle curiosità,
nonché novità nello sviluppo dei sistemi elettronici di sicurezza per PSA,
passa attraverso la recente metodologia di approccio nella scelta dei test
dai quali poi usciranno i valori per perfezionare elettronica e
meccanica.
Due errori comuni...
A Belchamp si è creato un filo diretto con il LAB (Laboratorio d’
Incidentologia
e Biomeccanica) di Parigi dal 2002 e reso poi operativo dal 2004.
Alcuni team di tecnici e periti del LAB e di PSA raggiungono il punto dove
sono avvenuti gli incidenti e raccolgono più informazioni possibili. Si
va dall’interviste alle persone coinvolte, allo studio del tipo di strada
(fondo, curva, incrocio...), alla deformazione della carrozzeria. Tutte
queste informazioni, solo nell’ultimo periodo si sono studiati 500 incidenti,
finiscono in una banca dati e vengono analizzate. Innanzitutto gli errori
al volante e le correzioni sbagliate, quasi sempre causate dallo stress
di guida. Ad esempio tra gli errori più comuni sono emersi 2 comportamenti
costanti: il rilascio del piede dal gas o il rilascio del piede dal gas
affiancato dalla frenata e da una correzione sbagliata al volante, come
quando l’auto va in testacoda e il conducente non controsterza.
Riproducendo
forzatamente questi errori sulle piste del centro di Belchamp, dette “piste
di sintesi di comportamento”, si sono ritarati molti parametri di funzionamento
dei controlli di stabilità e frenata, rendendoli magari meno efficaci se
ci fosse alla guida un pilota professionista, ma decisamente più vicini
nel rimediare a un errore di un conducente comune che, anche in caso di
un semplice testacoda, potrebbe entrare nel panico.
A Belchamp si è creato un filo diretto
con il LAB (Laboratorio d’Incidentologia e Biomeccanica)
di Parigi
dal 2002 e reso poi operativo dal 2004. Alcuni team di tecnici e periti
del LAB e di PSA raggiungono il punto dove sono avvenuti gli incidenti
e raccolgono più informazioni possibili. Si va dall’interviste alle
persone
coinvolte, allo studio del tipo di strada (fondo, curva, incrocio...),
alla deformazione della carrozzeria. Tutte queste informazioni, solo
nell’ultimo
periodo si sono studiati 500 incidenti, finiscono in una banca dati e vengono
analizzate. Innanzitutto gli errori al volante e le correzioni sbagliate,
quasi sempre causate dallo stress di guida. Ad esempio tra gli errori più
comuni sono emersi 2 comportamenti costanti: il rilascio del piede dal
gas o il rilascio del piede dal gas affiancato dalla frenata e da una correzione
sbagliata al volante, come quando l’auto va in testacoda e il conducente
non controsterza. Riproducendo forzatamente questi errori sulle piste
del centro di Belchamp, dette “piste di sintesi di comportamento”,
si
sono ritarati molti parametri di funzionamento dei controlli di stabilità
e frenata, rendendoli magari meno efficaci se ci fosse alla guida un pilota
professionista, ma decisamente più vicini nel rimediare a un errore di
un conducente comune che, anche in caso di un semplice testacoda, potrebbe
entrare nel panico.
Software aggiornato
Ecco dunque evolute le reazioni dell’Abs, la modulabilità della frenata
differenziata, la demoltiplicazione variabile del servosterzo elettrico,
ma anche la taratura variabile delle sospensioni, dei giunti viscosi, degli
attuatori che lavorano sui bracci sospensione o sulla rigidezza della barra
antirollio. Tanti di questi sistemi erano già presenti sulle auto di serie
ma il loro software è stato aggiornato. Altri sono in via di definizione,
altri in attesa di passare da prototipo a uno studio di fattibilità. In
poche parole si sta lavorando sodo sull’integrazione dei singoli componenti
e sull’avvicinamento delle reazioni macchina-pilota tra la teoria e la
realtà.
Ecco dunque evolute le reazioni dell’Abs,
la modulabilità della frenata differenziata, la demoltiplicazione variabile
del servosterzo elettrico, ma anche la taratura variabile delle sospensioni,
dei giunti viscosi, degli attuatori che lavorano sui bracci sospensione
o sulla rigidezza della barra antirollio. Tanti di questi sistemi erano
già presenti sulle auto di serie ma il loro software è stato aggiornato.
Altri sono in via di definizione, altri in attesa di passare da prototipo
a uno studio di fattibilità. In poche parole si sta lavorando sodo
sull’integrazione
dei singoli componenti e sull’avvicinamento delle reazioni macchina-pilota
tra la teoria e la realtà.
Sistema SSP
I software odierni leggono contemporaneamente circa 2.500 parametri e hanno
tempi di rielaborazione infinitesimali. Inoltre dopo i freni, la trasmissione
e le sospensioni anche i recenti servosterzi elettrici hanno cominciato
a “dialogare” con gli altri sistemi di sicurezza. Uno degli esempi pratici
di questa filosofia tecnologica è l’SSP (Steering Stability Program) montato
sulla Peugeot 207 GTI. Il sistema agisce sul servosterzo ruotando leggermente
ed autonomamente il volante quando si frena bruscamente su fondi con scarsa
aderenza. Per essere più chiari: rettilineo (per ora l’SSP non viene attivato
in curva per non spaventare con reazioni “innaturali” il conducente)
e frenata brusca su un fondo con aderenza differenziata. A sinistra asfalto,
a destra fango o neve. Entra in funzione l’Abs e i freni risultano
più efficaci sulle ruote di sinistra rispetto a quelle di destra, che scivolano
maggiormente. Nonostante l’Esp personalizzi la frenata sulle singole
ruote (maggiore a sinistra e minore a destra) l’auto tende leggermente
a tirare verso sinistra e noi cerchiamo di contrastare l’imbardata girando
il volante verso destra. Con l’SSP questa operazione avviene automaticamente
grazie al comando che giunge al servosterzo elettrico direttamente dalla
centralina che interagisce anche con l’Abs e l’Esp. Questo intervento
congiunto si traduce in una riduzione degli spazi d’arresto variabile
tra il 3 e il 5%.
I software odierni leggono contemporaneamente
circa 2.500 parametri e hanno tempi di rielaborazione infinitesimali. Inoltre
dopo i freni, la trasmissione e le sospensioni anche i recenti servosterzi
elettrici hanno cominciato a “dialogare” con gli altri sistemi di
sicurezza.
Uno degli esempi pratici di questa filosofia tecnologica è l’SSP (Steering
Stability Program) montato sulla Peugeot 207 GTI. Il sistema agisce sul
servosterzo ruotando leggermente ed autonomamente il volante quando si
frena bruscamente su fondi con scarsa aderenza. Per essere più chiari:
rettilineo (per ora l’SSP non viene attivato in curva per non spaventare
con reazioni “innaturali” il conducente) e frenata brusca su un
fondo
con aderenza differenziata. A sinistra asfalto, a destra fango o neve.
Entra in funzione l’Abs e i freni risultano più efficaci sulle
ruote
di sinistra rispetto a quelle di destra, che scivolano maggiormente. Nonostante
l’Esp personalizzi la frenata sulle singole ruote (maggiore a
sinistra
e minore a destra) l’auto tende leggermente a tirare verso sinistra e
noi cerchiamo di contrastare l’imbardata girando il volante verso destra.
Con l’SSP questa operazione avviene automaticamente grazie al comando
che giunge al servosterzo elettrico direttamente dalla centralina che
interagisce
anche con l’Abs e l’Esp. Questo intervento congiunto si traduce in
una
riduzione degli spazi d’arresto variabile tra il 3 e il 5%.
Belchamp
A Belchamp, nel sud-est della Francia a pochi km dal confine svizzero,
è situato uno dei due centri di ricerca e sviluppo del Gruppo PSA (Citroën
e Peugeot). Circa 430 ettari di verde collina segnata da 17 piste prova,
capannoni, uffici e officine dove lavorano stabilmente 1.400 persone. Quì
vengono effettuati principalmente test di sviluppo, affaticamento e resistenza
dei materiali oltre al centro crash-test dove vengono “incidentate” 2/3
vetture al giorno. Negli ultimi 5/6 anni la struttura di Belchamp ha
ampliato lo studio e lo sviluppo degli aspetti legati alla sicurezza
attiva.
A Belchamp, nel sud-est della Francia a
pochi km dal confine svizzero, è situato uno dei due centri di ricerca
e sviluppo del Gruppo PSA (Citroën e Peugeot). Circa 430 ettari di verde
collina segnata da 17 piste prova, capannoni, uffici e officine dove lavorano
stabilmente 1.400 persone. Quì vengono effettuati principalmente test di
sviluppo, affaticamento e resistenza dei materiali oltre al centro crash-test
dove vengono “incidentate” 2/3 vetture al giorno. Negli
ultimi 5/6
anni la struttura di Belchamp ha ampliato lo studio e lo sviluppo degli
aspetti legati alla sicurezza attiva.
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