I collaudi su strada fecero emergere la necessità di adottare nuove ruote. Il limite allo sfruttamento delle prestazioni era dato, stando alle indicazioni del pilota-collaudatore neozelandese Bob Wallace, dalle coperture. La soluzione venne dai nuovi pneumatici Pirelli P7 da 205/50 anteriori e 345/35 posteriori, montati su cerchi da 15” con motivo a cinque grandi fori circolari. Ciò richiese qualche modifica alla carrozzeria, visibile nei pronunciati passaggi ruota in vetroresina e nel nuovo frontale in tinta carrozzeria dotato di spoiler. L’aggressività della Countach diventava ancora più evidente e fu sottolineata con l’aggiunta della lettera S a forma di fulmine accanto alla targhetta identificativa. Ma gli aggiornamenti non erano finiti. La parte più importante, quella nascosta, riguardava le sospensioni e l’assetto che fu rivisto per sfruttare al meglio le nuove coperture. Questo lavoro, opera dell’ing. Gian Paolo Dallara, partì per iniziativa del petroliere austro-canadese Walter Wolf, un grande appassionato noto per aver creato una scuderia di F1 con il suo nome.
E la nuova Countach LP 400 S esposta al Salone di Ginevra del 1978, compendio di tutte queste innovazioni, era la sua. Il tutto fu riversato nelle vetture di produzione in un momento, oltretutto, poco felice per l’azienda che in quegli anni viveva un periodo denso di difficoltà. Il modello Countach, però, non conosce crisi e solo la ridotta capacità produttiva della fabbrica, penalizzata oltremodo da contestazioni e scioperi, ne frena la diffusione. Può sembrare strano pensare che nel 1974, anno rimasto famoso per gli aumenti continui del prezzo dei carburanti e le domeniche a piedi conseguenti all’embargo petrolifero, e nel 1979, anno della seconda crisi energetica, la richiesta di una vettura come la Countach si mantenesse su buoni livelli. Le più semplici edeconomiche Lamborghini Urraco e Jalpa non sopravvissero alle vicende che coinvolsero l’azienda e agli sconvolgimenti del mercato, la Countach invece si. Anzi, fu il modello che ne permise la sopravvivenza. Con gli anni ’80 la ripresa economica dona nuova linfa all’automobile e tutti ne traggono beneficio.
A Sant’Agata Bolognese è il momento di riprendere in considerazione l’idea originale, il motore di cinque litri. Ferrari, il rivale numero uno, sta lavorando attorno a progetti ambiziosi come la Testarossa e la 288 GTO e in Lamborghini non intendono restare indietro. Nel 1982 la Countach diventa LP 500 S grazie al nuovo 12 cilindri di 4.754 cc che, con nuovi collettori di aspirazione, eroga 375 CV. L’alimentazione resta però affidata all’impressionante batteria di sei carburatori Weber a doppio corpo: la Countach è dotata di impianto d’iniezione Bosch K-Jetronic soltanto sui modelli per il mercato USA. Ma la potenza scende a 350 CV. Su questa versione i clienti fanno montare sempre più spesso il vistoso alettone posteriore optional che trasforma la Countach in un mostro da velocità ma non è affatto indispensabile, tanto che solo a velocità molto elevate se ne sente l’azione. Con la LP 500 S (la targhetta identificativa dice “Countach 5000 S”) la velocità massima torna ad attestarsi attorno ai 300 km/h.
Anzi: Balboni, che prova su strada tutte le vetture nuove di fabbrica, afferma che con un lungo lancio la Countach potrebbe anche sfiorare i 320 orari. Lamboirghini dichiara 315 km/h. La scalata alla potenza prosegue nel 1985 quando viene adottata le teste a 48 valvole. La novità, assieme all’aumento di cilindrata a 5.167 cc, porta il V12 alla soglia di 455 CV. Sul piano estetico la Countach Quattrovalvole, questo è il nome, è distinguibile per il rialzo con feritoie di ventilazione al centro del cofano posteriore: serve a dare spazio ai carburatori, ora situati al centro del V dei cilindri anziché a lato. La Quattrovalvole ha i cofani in kevlar ed è stata prodotta per dal 1985 al 1988, anno quest’ultimo nel quale riceve nuove minigonne con prese d’aria per il raffreddamento dei freni posteriori. Alcune migliorie si vedono nell’abitacolo che presenta i rivestimenti in pelle e c’è qualche modifica di dettaglio al tunnel centrale e alla plancia. Il climatizzatore è ora di serie.