La Ford Consul Cortina, per essere precisi con il nome di lancio, ha rappresentato uno dei più grandi successi commerciali della storia dell’automobilismo inglese a metà degli anni Sessanta. Fu prodotta, in varie evoluzioni ma con lo stesso nome, fino al 1982 per un totale di circa 4,5 milioni di unità.

La vettura, in versione due, quattro porte e station wagon, nasce come modello successore della Ford Anglia, con la quale aveva molta meccanica in comune, a partire dal motore 1197 cc a tre supporti di banco, e il cambio a quattro marce derivato a sua a sua volta da quello della A35.

È stato dunque un modello senza dubbio importante per la storia automobilistica britannica e non solo; e lo è stato dal punto di vista commerciale e storico, ma anche da quello sportivo, grazie alla versione “Lotus”, che è quella di cui parleremo in questa sede.

Trattandosi di un vero purosangue, sia per le prestazioni di cui era capace, sia per i quarti di nobiltà dovuti al nome e agli intrecci di fatti e persone che dietro quel nome si celano, faremo riferimento di seguito soprattutto a questa versione sportiva. Chapman e il giornalista La Ford Cortina Mk1, prodotta dal 1962 al 1966, si divide in due grandi sottoserie denominate “Pre Air Flow” e “Air Flow” (a seconda della presenza o meno delle prese d’aria frontali) e, oltre alla versione normale con il motore 1.2 sopraindicato, dal 1963 è disponibile anche in versione GT, con lo stesso quattro cilindri Ford 105E, a tre supporti di banco, portato a 1.499 cc.

Sempre nel 1963 viene presentata anche la versione sportiva, chiaramente destinata ad avere una carriera corsaiola: non bastasse il fatto che è subito omologata per le gare (molte berline all’epoca lo erano, anche quelle apparentemente meno indicate) è indicativo che nella fiche di omologazione (numero 1224) sia indicata come “Ford Consul Cortina developed by Lotus”. Nel 1963 Lotus vince il suo primo campionato del mondo di F1, tanto per dire…

Il perché ci sia di mezzo il nome della Casa di Colin Chapman è presto detto: il geniale progettista conosce il direttore delle pubbliche relazioni Ford. Nel 1962 il gloriosissimo motore dell’Anglia 105E, detto “Kent”, che equipaggia una quantità di modelli in varie cubature, e si è coperto di gloria anche nelle corse (in F. Junior è quasi monopolista), sta esaurendo la scorta di sviluppi possibili ai fini agonistici.

Inoltre la Ford in quel tempo ha una grande reputazione in termini di produzione di automobili da uso quotidiano, ma il pubblico, soprattutto quello europeo, ne ha una percezione non del tutto positiva, in particolare per le sue dimensioni gigantesche. Il 1962 è anche l’anno in cui la Ford Motor Corporation assume a capo delle sue pubbliche relazioni un giornalista, tale Walter Hayes. Costui è da cinque anni direttore del Sunday Dispatch, un quotidiano di lunga tradizione (fondato nel 1801) che però ultimamente non se la passa benissimo (poco dopo sarà assorbito dal Sunday Express). Un paio d’anni prima, Hayes ingaggia Colin Chapman come collaboratore per rivitalizzare la pagina dei motori, affidandogli una rubrica.

Poco dopo, gli chiederà un impegno della Lotus per aiutare la Ford nelle corse, che l’ex-giornalista vede come un ottimo modo per cambiare l’immagine della multinazionale agli occhi del pubblico. Nasce così la Ford Cortina Lotus: Chapman incarica Harry Mundy di sviluppare il nuovo motore serie 116E, dotato di cinque supporti di banco, per migliorarne le prestazioni.

Mundy è un noto ingegnere con trascorsi alla ERA, alla Morris e in BRM (dove è stato coinvolto nel progetto del motore H-16 di F1) e ancora alla Coventry-Climax per la quale ha progettato l’FW che, nelle sue varie versioni, ha equipaggiato metà e forse più delle auto da corsa inglesi a cavallo tra gli anni Cinquanta e Sessanta, tra cui proprio le Lotus compresa la rivoluzionaria “25” di F1. Mundy, a sua volta, chiede la consulenza di Keith Duckworth (che quattro anni prima ha fondato la Cosworth insieme a Mike Costin) e i due sviluppano una testa bialbero per il 116E, che curiosamente ha ancora l’alesaggio 81 mm come il 105E ad aste e bilancieri dell’Anglia, e cilindrata 1.498 cc.

Questo motore debutta sulla Lotus 23 condotta da Jim Clark alla 1000 Km Nürburgring dello stesso anno, e l’anno dopo, portato a 1.558 cc (versione 120E), sulla Cortina Lotus, non prima di essere montato anche sulla Lotus Elan, con medesima cubatura e potenza (105 Cv). Duckworth sfrutterà in seguito l’esperienza per realizzare il Cosworth DFV di F1, il quale altro non è che… un doppio 116E! Lotus Chapman accetta di montare il motore su 1.000 Cortina, in modo da ottenere l’omologazione in Gruppo 2, benché lo stabilimento Lotus di Cheshunt sia già piuttosto oberato, con il lancio imminente della Elan.

Questo si rifletterà sulla qualità del montaggio e l’affidabilità delle prime Cortina Lotus vendute, tra l’altro gestite con difficoltà dalla rete vendita Ford, assai poco avvezza a maneggiare automobili destinate alle competizioni.

La Cortina Lotus non ha soltanto il motore diverso dalle altre (e il cambio a rapporti ravvicinati della Elan): le scatole di cambio e differenziale sono in lega leggera, al pari delle porte e dei cofani montati sulle scocche fornite dalla Ford. Anche le sospensioni sono modificate: poco all’anteriore, che ha montanti più corti e bracci forgiati prodotti in Lotus; molto al posteriore, con le molle elicoidali al posto delle balestre e lo schema “A-frame” che prevede una staffa ad “A” i cui vertici sono ancorati uno al differenziale e gli altri due ai bracci longitudinali in corrispondenza del loro ancoraggio alla scocca; in questo modo si voleva irrigidire l’intero retrotreno per limitare gli scuotimenti, soprattutto laterali. A ulteriore supporto si inseriscono altri rinforzi dietro il sedile posteriore e dal passaruota posteriore fino al telaio nel bagagliaio, una specie di roll-bar.

A cascata, la ruota di scorta finisce imbullonata sul lato sinistro del bagagliaio, con la batteria a destra, anche per spostare un po’ di peso al posteriore. Anche l’impianto frenante subisce modifiche importanti, in particolare i dischi anteriori da 240 mm, della Girling, con servocomando; le ruote sono in acciaio, nella misura 5.5 x 13”. Corda Passando al motore 120E di 1.558 cc, oltre alla distribuzione bialbero (testa in alluminio speciale con camere di scoppio emisferiche), ci sono i carburatori Weber da 40 mm.

In tema di gare e omologazione, il monoblocco 120E 6015 omologato in fiche (cinque supporti di banco e quattro bulloni) è il più fragile (ne esistono altri più robusti, tipo il 3020, il 681F, il 701M e il 711M con testa “large valve”, ma furono montati su altri modelli, compresi Formula e Sport); dai più appassionati è distinto come “with the rope”, con la corda, in quanto una delle cinghie dei servizi è proprio… di corda (dettaglio quest’ultimo da tenere bene a mente nelle gare, se si dovesse andare in verifica)!

La prima fiche di omologazione della “Pre Air Flow”, la 1224 citata all’inizio del testo, riportava una serie molto importante di allegati tra cui cinque diversi rapporti al ponte, sostituzione delle balestre posteriori con lo schema “A-frame” e molle elicoidali di cui abbiamo detto, dimensioni diverse di barre antirollio, telaietto sospensioni anteriore rinforzato, guarnizioni dei carburatori, serbatoi benzina di differenti capacità, getti carburatori di tre tipi.

Ci fu poi la fiche 5018 del 1965 per la versione “Air Flow”. La potenza dichiarata di serie era 105 Cv, in Gruppo 2 sulle auto ufficiali si arrivava a 125 Cv a 7.000 giri circa. Il motore bialbero nelle varie versioni fu prodotto in 34.000 unità, con ben ventiquattro differenti varianti. Tutte le Cortina Lotus, di cui dal 1963 al 1970 sono prodotti 7.399 esemplari (3.306 Mk1 e 4.093 Mk2), sono dipinte di bianco con una striscia verde (tuttavia alcune da corsa sono state dipinte in oro/rosso, per l’Alan Mann Racing e un cliente la richiese con la striscia blu scuro anziché verde per motivi di superstizione…); hanno paraurti anteriori separati e ridotti rispetto alla Cortina normale e distintivi rotondi Lotus sono montati sui parafanghi posteriori e sul lato destro della griglia del radiatore. Le corse di ieri…

La carriera sportiva della Lotus Cortina è entusiasmante e vincente. La vettura si dimostra subito molto veloce grazie alla carreggiata larga, al motore potente ed elastico con rapporto peso/potenza incredibile visto che in fiche la macchina è omologata per soli 751 kg. Nel 1963 Jack Sears vince il campionato inglese Turismo, titolo bissato l’anno successivo da Jim Clark. Su YouTube si trovano filmati di gare su circuiti come Crystal Palace o Oulton Park, dove si vede la Cortina danzare tra bestioni come le Galaxie e la Mustang affrontando le curve con lunghe derapate con la ruota anteriore interna alzata.

Fuori di casa Ford, rivali della Cortina sono la Giulia berlina (che però pesa 200 kg in più), le Jaguar e le temibilissime Mini Cooper. Nel Turismo per due anni consecutivi la Cortina è la macchina da battere in tutto il mondo, negli Stati Uniti, in Nuova Zelanda, in Australia. Al suo volante si alternano piloti del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, Graham Hill, Dan Gurney, Trevor Taylor, Peter Arundell, Piers Courage, Paul Hawkins, Jacky Ickx, tra gli altri.

Nel 1965 Sir John Whitmore si aggiudica l’Europeo Turismo della Divisione 2 con la famosa livrea rosso/oro di Alan Mann vindendo otto gare su nove e nel 1966 è secondo alle spalle di Andrea De Adamich (quattro vittorie a testa, ma due in gare in salita, che allora valevano per il campionato ma davano punti dimezzati) con la Giulia GTA, il cui avvento interrompe lo strapotere della Cortina, anche se le vittorie dell’auto del Biscione saranno sempre sudate contro la piccola berlina inglese. La Cortina si comporta molto bene anche nei Rallye: Vic Elford è il principale protagonista in eventi mondiali, ma non si possono dimenticare piloti del calibro di Pat Moss (sorella di Stirling) e Roger Clark.

Ad eccezione di problemi tipici di gioventù nella messa a punto (scatole cambio e differenziale in lega che torcevano perdendo olio, albero di trasmissione modificato in due pezzi, cuscinetti ruote sottodimensionati e sospensione posteriore A-frame di messa a punto laboriosa), la Lotus Cortina è sempre affidabile e spettacolare e grazie al suo rapporto peso/potenza molto favorevole è un osso molto duro per tutte le rivali, in tutte le gare in cui partecipa. Il motore è sempre il suo punto di forza, per la bontà dell’erogazione e l’affidabilità. Purtroppo la sezione frontale la penalizza non poco in termini di velocità massima.

Non a caso nel 1966 è omologata anche in Gruppo 5 con un motore elaborato da un’affiliata della BRM (la Rubery Owen Engine Development Division a Bourne) che monta pistoni e bielle forgiate, profili diversi degli alberi a camme, carter secco, iniezione elettronica Lucas, a cui si aggiungono sospensioni anteriori profondamente riviste. Sono disponibili tre messe a punto differenti del motore, con potenze diverse, la massima di circa 180 Cv a 7750 giri. Con queste specifiche tuttavia si producono soltanto tre esemplari di auto, e anche in questo caso Jim Clark e John Whitmore colgono le ultime vittorie di rilievo.

A quel punto la parabola della Lotus Cortina Mk1 volge ormai al termine e nel 1967 la Lotus Cortina Mk2 sostituisce quella che per tre anni è stata la indiscussa regina del Turismo internazionale. Ma quella sarà tutta un’altra storia. …e quelle di oggi Chi scrive ha corso per dieci anni con una Lotus Cortina Mk1 “Air Flow” del 1965, disputando oltre cento gare e vincendo due titoli assoluti del Campionato italiano Autostoriche, nel 2008 (con Mauro Borella) e nel 2013, e cinque di classe F-1600.

La vettura è sempre stata preparata da Marco Montanari di Reggio Emilia, uno dei migliori preparatori al mondo su questa auto, in particolare sul motore, tant’è che gli arrivano da tutta Europa. Il rapporto affettivo che ci lega alla Lotus Cortina è indescrivibile. Innanzitutto l’abitacolo comodo e spazioso, la posizione di guida, la visibilità. Poi la facilità con la quale si guida anche molto forte, tant’è che si finiva quasi sempre sottoposti a verifica nel post gara.

Sotto l’aspetto “da Nonna Papera” si nasconde una vera piccola belva che, se rispettata (mai forzare troppo l’ingresso in curva) sa dare soddisfazioni da “assoluto” in certi circuiti. Bisogna trattare con gentilezza il cambio (è quello della Austin A35, con soli 900 grammi di olio!) e anticipare un po’ l’ingresso in curva, poi con l’acceleratore si fa tutto.

Il nostro motore al banco dava 178 Cv a 8200 giri ma già a 4000 giri ce n’erano 140. Il motore regge molto bene 2500/3000 km l’anno, diciamo 50 ore, quindi una stagione, al termine della quale si fa un rialzo su bronzine, segmenti e smerigliata valvole; poi va controllata spesso la pompa dell’acqua.

Avendo guidato anche altre auto posso dire che la Cortina non stanca nella guida come la GTA, perdona tanto e l’accelerazione in seconda-terza è fenomenale. I circuiti dove dà il meglio, secondo la nostra esperienza, sono Imola, Mugello, Misano e Adria.

Chi vuole vedere cosa è capace di fare una Lotus Cortina nelle mani di piloti come Steve Soper, Andy Priaulx, Matt Neal, cerchi su YouTube le gare del Goodwood Revival. Se poi riuscite a vedere le sfide con Furiani sul GTA o con Nick Swift sulla Mini… beh, state pronti a saltare sulla sedia! Originali, restaurate e… costruite Il bello della Cortina, come peraltro la maggior parte delle macchine inglesi, è che si trovano tutti i ricambi. La Pressed Steel ha rilevato gli stampi per i lamierati e pertanto si può ricostruire da zero una vettura. Per la meccanica ci sono specialisti come Burton e QED Motorsport dove si trova davvero di tutto.

Per non parlare di Ebay U.K. I prezzi sono alti, ma non impossibili, considerando che i materiali sono moderni. Si trovano anche teste in alluminio aeronautico che sopportano fino a sei revisioni. Oggi una Lotus Cortina originale, ossia non trasformata da una normale o da una GT, raggiunge quotazioni notevoli. Poco tempo fa il famoso pilota Steve Soper ha venduto la sua Cortina Mk1 RHD “Pre Air Flow” per oltre 120mila sterline: una vettura tutta rifatta ex-novo “nuts and bolts”, partendo da una scocca nuda con meccanica tutta nuova di primissimo ordine.

In vendita c’è anche quella di Andy Wolfe, altro piede pesante in Gran Bretagna, a 80.000 sterline, ovviamente vissuta in modo diverso ma sempre una vettura da prima fila. Una Lotus Cortina stradale si paga tra 45mila a 70mila euro a seconda delle condizioni. Cifre alte, cifre ragionevoli, salirà, si abbasserà? Se l’intento è quello di portarla in gara secondo noi è meglio acquistare una Cortina trasformata, ma se si vuole un’originale per correre, quella di Wolfe ha una quotazione quasi corretta, mentre una di serie ben tenuta si può compare bene a 50mila euro.

Ma attenzione: in quest’ultimo caso si controlli la punzonatura del telaio e si chieda al Lotus Cortina Register in Inghilterra (www.lotuscortina.net) se l’esemplare in questione è stato prodotto sul serio (cioè che non sia una replica fatta di sana pianta)! Face lifting Sopra, una Cortina Lotus “pre-air flow” in gara con i colori del team Alan Mann Racing. Nella pagina a lato, la Cortina del nostro servizio è l’auto con cui ha corso per anni Nicola Ciniero, autore di questo articolo nonché campione italiano Velocità Autostoriche nel 2008.

La sua Cortina è una “air flow”, cioé con la calandra divisa in due parti uguali su un piano orizzontale ma estesa agli indicatori di direzione. Si tratta di un leggero “face lifting” che fu apportato sulla prima serie nel 1964; all’allargamento anteriore corrispondeva l’apertura di sfoghi d’aria alla base dei montanti posteriori del padiglione, ben visibili nelle immagini laterali della vettura. Clark on Tube: una ben nota immagine (archivio Ford UK) di Jim Clark impegnato a Snetterton nel 1966, con la caratteristica ruota anteriore alzata; su YouTube si trovano numerosi filmati dell’epoca in cui si può ammirare lo stile di Clark al volante della berlina. Qui sopra, la “bibbia” dei motori Lotus con distribuzione bialbero. sfogo aria Sopra, alcuni dettagli caratteristici: il marchio Lotus compare sulla parte posteriore oltre che sulla calandra anteriore; i gruppi ottici posteriori sono mutuati da altre berline Ford. A destra, il dettaglio dello sfogo dell’aria delle Cortina “air flow” sul montante posteriore del padiglione.

Le Ford Cortina Lotus sono state protagoniste delle gare Turismo in Europa e Stati Uniti dal 1963 al 1972. Secondo il sito Internet racingsportscars.com, in questo periodo 294 sono stati i piloti iscritti con questa berlina, in un totale di 143 gare in cui hanno preso il via. In 20 occasioni si sono aggiudicati la vittoria assoluta, in altre 15 quella di classe, 19 volte il secondo posto e altre 38 volte il terzo. I piloti più impegnati su una Cortina Lotus sono stati John Whitmore con 42 gare, Henry Taylor 15, Jacky Ickx, Allan Moffat e Frank Gardner 12.

Nel 1963 Whitmore si aggiudica il Turismo Britannico vincendo otto delle undici gare in programma; nel 1964 Clark vince tutte le otto gare in programma; nel 1965 le Cortina continuano a vincere e in certe gare a dominare, specie con Clark e Sears, ma nuove regole nella definizione delle classi le penalizzano nella classifica di campionato. Innumerevoli sono state poi le volte in cui le Cortina Lotus hanno corso in patria, nelle varie gare club organizzate dai singoli circuiti, importanti per gli Inglesi ma non registrate negli annali internazionali.