28 gennaio 2015

Epoca, Fiat 1100 B/E

Le antenate delle “/103” sono un’ottima soluzione per chi vuole un’auto di sapore anteguerra ma più “facile”. Le quotazioni sono abbordabili, il restauro è impegnativo...

STORIA

Qui non parliamo delle “/103”, ma delle loro radici, queste automobili d’anteguerra nella tecnica e nella clientela. Utenti ancora poco numerosi, come indica il saldo produttivo (213.000 esemplari circa, comprese le “Tassì”), pari a un quinto di quello delle “/103” e derivate (un milione). Il capofamiglia che verso fine anni ’50 iniziava a pensare alla “millecento”, ai tempi della 508C si muoveva in bicicletta, e poi, in quelli della 1100 E, in Vespa (nella migliore delle ipotesi).

VALVOLE IN TESTA
E per capire con chiarezza che, quando la 508 “Balilla” quattro marce si evolve nella propria versione C nel giugno del 1937, rimane una vettura accessibile solo all’alta borghesia, basta guardare le immagini pubblicitarie che propongono signore elegantissime, con cappellini civettuoli e signori dotati di giacca, cravatta e cappello. Per sottolineare la continuità dei modelli, la Fiat pensa di lanciarla come “Nuova Balilla”, ma il pubblico ben presto passa a “Balilla 1100” e poi 1100. D’altronde, della Balilla ha ben poco: il telaio separato con longheroni e rinforzo centrale a “X”, il retrotreno e il sistema frenante idraulico (già all’avanguardia dei tempi). Tutto il resto era rivisto, a partire dalla distribuzione a valvole in testa, progettata da Giacosa (c’entra poco con quella della 508 Sport), nel frattempo divenuto direttore dell’ufficio tecnico Fiat; poi la terza e la quarta marcia sincronizzate.

Le sospensioni sono un compromesso: Giacosa le avrebbe volute tutte a ruote indipendenti. Ma i vertici Fiat temevano rumorosità causate dagli elementi della trasmissione sottoposti a sollecitazioni dalle dinamiche ancora non del tutto note. Così, si decise per i quadrilateri indipendenti solo davanti, mantenendo al posteriore l’assale rigido della Balilla, nonostante l’economia del progetto che prevedeva elementi uguali davanti e dietro.

BAGAGLIAIO
La bellissima linea era invece un salto in avanti chilometrico rispetto alla 508 quattro marce, nonostante conservi i fanali separati dai parafanghi: il muso è profilato e i predellini laterali sono ridotti. Disponibile solo a quattro porte con apertura ad armadio, la berlina ha un abitacolo molto spazioso sufficiente per cinque, mentre il bagagliaio resta un concetto di definizione arcaica ed è privo di sportello esterno: si raggiunge attraverso l’abbattimento dello schienale del divano posteriore, ed è una gran scomodità. Dove dovrebbe esserci lo sportello di accesso vi è la ruota di scorta. La robustezza del telaio consente di creare anche una berlina con tetto interamente apribile, oltre a due versioni a due porte: la Cabriolet quattro posti e la Cabriolet Spider con due posti e linea del tetto molto più rastremata e sportiva. All’opposto, la versione allungata a sei posti è affiancata dal “Tassì” che presenta la peculiarità delle porte incernierate in un piantone centrale, assente sulle altre versioni. Altri allestimenti “da lavoro” sono il furgone e il camioncino con cassone in legno e portata di 650 kg.

VELOCE C’è poi la “gemma della corona”: la 508 C MM, continuazione della Balilla berlinetta aerodinamica carrozzata da Mario Revelli de Beaumont ma dedicata alle gare: la profilatissima carrozzeria studiata alla galleria del vento del Politecnico di Torino è tanto efficace da consentirle di raggiungere i 140 km/h con un motore da soli 42 CV. Alla Mille Miglia del 1938 stravince la categoria a 112 km/h di media. Giacosa ha in mente la carrozzeria così allungata ancor prima che ne sia verificata l’efficacia: durante i collaudi della Topolino Furgone, i collaudatori gli riferiscono che è più veloce della berlina. All’ingegnere scappa una battuta: “Vorrà dire che li faremo correre alla Mille Miglia!”, ma poi si fa strada nella sua mente l’intuizione che la superiore velocità sia dovuta alla maggiore lunghezza della carrozzeria. Le prove confermano e la coda lunga rimarrà nella successiva versione del 1939 con frontale modificato (e imbruttito) e anche in quella rinnovata del 1947.

Abbiamo accennato alla guerra ormai vicina, che avrebbe richiesto veicoli militari sempre più specializzati, ma, ancor prima, si doveva pensare alle esigenze circolatorie nelle nostre provincie d’oltremare; all’uopo sono sviluppate dalla Fiat le versioni 508 C Berlina e Torpedo Coloniale, dotate di sospensioni e pneumatici rinforzati e di rapporti di trasmissione accorciati per la marcia fuori strada. La Torpedo è presto arruolata presso le truppe di occupazione ma, per questo uso, è presto rimpiazzata dalla versione Torpedo Militare con carrozzeria semplificata e squadrata più adatta ai campi di battaglia che si stavano profilando.

MUSONE Siamo già nel 1939 ed è tempo del primo restyling del modello, che diventa ufficialmente “1100”. È il momento della “Musone”, che paga con questo nomignolo la nuova calandra a spartivento, versione in scala ridotta di quella della maestosa Fiat 2800 che tanto prestigio si era guadagnata diventando l’auto di rappresentanza ufficiale di Stato; uno stile americano (ma allora era meglio non dirlo). La macchina assume così un aspetto più importante e personale anche se a noi appare meno armoniosa di quella originaria; altre piccole modifiche: lo spostamento delle “frecce” dai lati del parabrezza alle fiancate, i rostri ai paraurti e i tergicristalli incernierati in basso.

Nell’abitacolo, una salutare razionalizzazione porta a raggruppare tutti i pomelli a centro plancia e i tre strumenti rotondi (tachimetro/ contakm, termometro acqua e indicatore livello carburante) a fondo bianco in un unico quadro a fondo beige, sempre a centro plancia, dall’aspetto ordinato; il volante rimane quello a tre razze della 508C in bachelite nera come la pomelleria. Alla normale berlina sono affiancate, come nel caso della 508 C, la Cabriolet, la Berlina Tetto Apribile (integrale) e le versioni a passo allungato 1100 L Sei Posti e 1100 L Tassì.

Questa serie della Fiat 1100 attraversa tutto il periodo del conflitto e degli anni seguenti; molte le abbiamo viste nei film, adeguate alla circolazione in periodi di oscuramento, molte trasformate a gasogeno; per vedere altre modifiche bisogna attendere fin dopo l’estate del 1948, quando nasce la 1100B. La normale Berlina si differenzia per l’eliminazione dei “volet” di aerazione dell’abitacolo, sostituiti da una presa d’aria sotto il parabrezza, per l’occultamento della ruota di scorta sotto un coperchio e, preziosismo prima riservato solo alle Cabriolet, per il canale dei cerchi ruota in colore della carrozzeria con il disco, invece, contrastante: scuro sulle vetture chiare e viceversa.

Più profonde le modifiche all’abitacolo, alla ricerca di minore “austerità” (e anche all’insegna della standardizzazione): volante a due razze e pomelleria in colore marroncino sono, infatti, uguali a quelli della Topolino B.

La potenza sale a 35 CV. La “B” Cabriolet è molto diversa dalla precedente: via i predellini e fari incassati nei parafanghi all’insegna della modernità e finiture di gran lusso: sedili in pelle, pomelli in tinta con i rivestimenti, verniciature metallizzate con capote coordinate: un vero gioiello assemblato dal reparto “Fiat Carrozzerie Speciali”. Le necessità sportive erano già state soddisfatte l’anno precedente, in tempo per non mancare la Mille Miglia 1947, trasformando la 508C MM nella 1100 S; a parità di motore la potenza sale a 52 CV a ben 5.200 giri (da 42 a 4.400), grazie a bronzine più robuste e al radiatore dell’olio mentre la carrozzeria è rimodernata soprattutto nel frontale. La gara riserva soddisfazioni ancor maggiori rispetto all’edizione anteguerra, con tre esemplari al quinto, sesto e settimo posto assoluto. 

AL VOLANTE

 Quando la 1100 B è pronta per la sostituzione, negli uffici studi si sta già lavorando alla futura versione a scocca portante ma, in attesa che il progetto sia pronto, nel 1949 c’è spazio per l’evoluzione della “Musone”: la 1100 E. Ormai invecchiata nell’aspetto anteguerra, riceve però un’opportuna iniezione di funzionalità attraverso il bagagliaio finalmente accessibile dall’esterno; la ruota di scorta non cambia collocazione, ma è inglobata nello sportello del baule e fissata al suo interno; anche la targa, con la relativa luce, trova posto sullo stesso coperchio abbandonando il parafango posteriore sinistro.

Omaggio alla moda è invece lo spostamento della leva del cambio al piantone, collegata a una scatola che vede la sincronizzazione estesa alla seconda marcia; ultima “civetteria” sono le grembialine verniciate che coprono lo spazio libero tra i paraurti, decisamente più ricchi e robusti di prima, e la carrozzeria. Invariata la potenza, l’unica modifica meccanica viene dal filtro aria a cartuccia al posto del vecchio tipo a bagno d’olio. La versione sportiva è del 1950, si chiama 1100 ES ed è carrozzata da Pinin Farina in maniera da diventare una vera piccola GT che sembra, se non fosse per l’assenza dello scudo nel frontale, la sorella minore della Lancia Aurelia B20; niente che rimandi visivamente alle gare, quindi, ma a piacevoli viaggi circondati dalla pelle e dai velluti che rivestono l’abitacolo e con al volante, magari, una elegante signora come illustrano i depliant dell’epoca.

PERCHÉ COMPRARLE
Una scelta poco scontata che ha molte frecce al proprio arco; innanzitutto l’estetica è molto accattivante con i suoi fanali sporgenti ed il caratteristico muso a prua di nave. Basta questo per fare di voi dei beniamini in qualsiasi raduno; ma vi sono anche ragioni anagrafiche dalla vostra parte: potrete, per esempio, ambire a partecipare alla Mille Miglia, impresa che tutte queste 1100 hanno compiuto, all’epoca, in buon numero e con ottimi risultati. Il restauro, poi, non pone grossi problemi se non per il reperimento di alcuni ricambi di finitura come i fanalini posteriori della “E” o i particolari lucidi del cofano delle 508 C: il telaio è a prova di bomba (Balilla docet) e, se la carrozzeria dovesse apparire corrosa, la si può separare per lavorarci comodamente.

La semplicità meccanica, progettuale e costruttiva, ancora di tipo prebellico, rende ogni operazione alla portata di qualsiasi bravo meccanico (meglio se con i capelli bianchi). Attenzione, però; abbiamo detto: privo di particolari difficoltà, non economico e lo sottolineiamo perché le valutazioni di queste vetture non giustificherebbero, attualmente, interventi radicali. Molto valida è l’affidabilità generale: una volta messe bene a punto diventano validissime compagne per imprese anche molto impegnative (a conferma ricordiamo il palermitano Francesco Ciriminna che, con una B Cabriolet del 1948 ha brillantemente concluso, nel 2004, il Giro del Mondo: una “garetta” da 27.000 km, 4.000 dei quali su sterrato); oltretutto, volendo la meccanica è elaborabile molto facilmente portando il generoso quattro cilindri a superare i 50 CV senza pregiudizio per la sua integrità. Nel caso delle versioni “lunghe” facciamo notare quanto siano ricercate per le cerimonie; ottimo ritorno, quindi, dal modesto investimento necessario per l’acquisto per coloro che legittimamente possono esercitare tale attività.

PERCHÉ NON COMPRARLE
Pochissime sono le ragioni contrarie all’acquisto; ce ne vengono in mente solamente un paio. Ai più giovani, magari sedotti dalle linee “d’antan”, consigliamo, prima di mettere mano al portafoglio, di procedere a un esauriente giro di prova alla guida È vero che, quando ci si orienta verso un’auto d’epoca, si è preparati a reazioni e dotazioni diverse da quelle della propria compatta di tutti i giorni ma, con auto così datate, il rischio di non riuscire ad entrare in sintonia con loro è molto elevato. Un problema tra gli altri: non c’è il riscaldamento. Male (e ancora Balilla docet) andiamo anche sotto il profilo della rivalutazione delle berline: da prevedersi lenta e indecisa.

 

COSA CONTROLLARE

Abbiamo già accennato alle difficoltà a trovare alcuni componenti di finitura; controllare, quindi, che siano presenti onde evitare interminabile trasferte ai mercatini per trovarli; molta cautela, poi, per i ricambi riprodotti che a volte, invece di risolvere un problema, ve lo creano. Come meccanica si può ovviare a tutto e le macchine non hanno mai accusato, ancora una volta grazie alla loro semplicità, problematiche particolari; l’esame propedeutico a un eventuale acquisto deve concentrarsi, quindi, sulla valutazione approssimativa dei costi di ripristino. I rumori “pericolosi” provenienti dal motore sono gli scampanii dei pistoni perché la cortissima catena di distribuzione difficilmente crea problemi; il fumo azzurrognolo allo scarico è un brutto segno che compare ancor prima dei suddetti battiti e, normalmente, è testimone della necessità di una revisione completa al costo di circa 3.000/3.500 euro; minori fumate in accelerazione, dopo un rilascio, sono invece generalmente da addebitarsi alla tenuta delle valvole con costi di ripristino meno elevati (attorno ai 7/800 Euro) per una revisione completa della testa.

I freni sono sempre stati un punto debole dell’auto, quanto a efficacia, ma si tratta di un difetto congenito cui è difficile ovviare; una revisione completa dell’impianto, invece, non è cosa preoccupante e costa attorno ai 600 Euro. Grane più grosse possono venire dal reparto trasmissione: eccessive rumorosità di cambio, spesso maltrattato oltre ogni limite, e differenziale sono segnali di spese ingenti che possono arrivare ai 2.500 Euro per il solo cambio qualora sia gravemente compromesso. A meno che non sia l’auto dei vostri sogni è meglio non vi imbarchiate in un ripristino della carrozzeria, se seriamente compromessa dalla ruggine, di una berlina: come detto non è difficile ma può portare via una quantità di ore di lavoro inaspettata. Il telaio va verificato con attenzione nella integrità strutturale e nella geometria, che deve essere perfetta; l’eventuale corrosione ben difficilmente gli ha creato problemi che non possano essere curati con un’energica spazzolata (di ferro) e successiva accurata verniciatura con smalto nero antiruggine.

La tappezzeria, normalmente, è già stata sostituita: controllare che lo si sia fatto con materiale simile all’originale riproducendo fedelmente la foggia di cuciture e imbottiture e, anche qui, che siano presenti braccioli, tasche e quant’altro fosse specifico di ogni versione. Se ormai è da rifare di nuovo, cosa probabile visto che i materiali riprodotti si sono rivelati di qualità inferiore agli originali, il costo totale non dovrebbe superare i 2.500 Euro; dopo, magari, ogni volta che avrete in programma un viaggetto, mettete un asciugamano o una coperta tra voi e la tappezzeria così da proteggere il vostro investimento. I costi, approssimativi, relativi al ripristino della meccanica ci sono stati forniti dalla Autofficina Ferrarese sita in Via Darsena, 40 a Ferrara che ha curato il restauro dell’intera parte meccanica della “E” del servizio.

 

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