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03 October 2022

Lotus Seven S3: Simplify, then add lightness

Ovvero “semplifica, quindi aggiungi leggerezza”: la celebre teoria di Colin Chapman, fondatore di Lotus, trova il suo riscontro pratico più estremo nella Seven, sportiva “piuma” per...

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Lotus Seven S3. Simplify, then add lightness Ovvero “semplifica, quindi aggiungi leggerezza”: la celebre teoria di Colin Chapman, fondatore di Lotus, trova il suo riscontro pratico più estremo nella Seven, sportiva “piuma” per eccellenza.

Ve la raccontiamo provando su strada una S3 del 1969, sicuramente la più amata tra le quattro serie costruite a Hethel.

La Lotus Seven, o semplicemente “7”, è una di quelle bellissime anomalie che più o meno una volta ogni paio di lustri irrompevano nel mercato automobilistico del Novecento, stravolgendone gioiosamente le regole e creando modelli archetipici che fanno storia a sé.

E che, se proposti anche solo con qualche differenza minima, o con pochi anni di differenza, probabilmente sarebbero rimasti casi isolati contraddistinti da clamorosi tonfi commerciali.

Sorte e storia, in questo caso, hanno invece voluto diversamente, per la gioia di tutti gli amanti della bella guida. Infatti, a ben 65 anni dal debutto sul mercato, la Seven si vende ancora nuova e a caro prezzo e, anche se con un brand diverso, è sempre la stessa macchina, caso realmente più unico che raro di longevità commerciale in campo automotive.

Ripercorriamone la storia, approfittando di un bell’esemplare messo a disposizione da un appassionato lombardo che di tanto in tanto fa capolino sulle pagine di Automobilismo d’Epoca.

Do it yourself

La Seven nasce da un’intuizione del vulcanico e irrequieto fondatore della Lotus, l’inglese Colin Chapman, che a metà anni Cinquanta decide di affiancare alle micidiali barchette Eleven un modello dalle caratteristiche sportive ma decisamente meno impegnativo e, soprattutto, utilizzabile anche per uso privato.

Una specie di motocicletta a quattro ruote, semplice, leggera ed essenziale, da vendere anche in scatola di montaggio, in modo da sfruttare i benefici fiscali all’epoca in vigore per le cosiddette “kit car”, automobili dalla composizione talmente basica e schematica che anche un privato, con un minimo di nozioni e di manualità, poteva assemblare autonomamente nel garage di casa.

Sviluppato attorno al classico schema a motore anteriore longitudinale e trazione posteriore, la nuova Lotus in realtà non costituisce un’anteprima assoluta, ma è di fatto un’evoluzione della precedente Mark VI, prima vera autovettura da competizione costruita in serie dalla Casa di Hethel a partire dal 1952.

Disponibile sia come vettura completa che in kit di montaggio, la Mark VI sfrutta la sua struttura elementare quale base per costruirsi un prodotto finale quasi su misura: la lungimiranza commerciale di Chapman gli suggerisce di affiancare al kit una nutrita serie di parti speciali, principalmente meccaniche, per elaborare la vettura a piacimento e poterla schierare in pista in diverse categorie e formule.

Ma attenzione a non sottovalutare la Mark VI: come la storia e l’ingegneria ci insegnano, dietro progetti apparentemente semplici ci sono studi complessi: il telaio della Mark VI è una discreta prova di bravura per Chapman, ed è il risultato di un attento studio delle sollecitazioni e dei carichi a cui all’epoca sono soggette le auto da corsa, combinato con la ricerca maniacale della massima leggerezza possibile che ha reso celebre il costruttore inglese e le sue vetture. Il telaio tubolare della Mark VI, finito, pesa appena 25 kg, ed è abbinato a sospensioni dallo schema piuttosto innovativo per la prima metà degli anni Cinquanta.

Un “segreto” che, seppur spinta da motori nazionali di piccola cubatura e di grande serie, permette alla Mark VI di spopolare sui tracciati, dove si fa beffa di avversarie ben più costose e potenti grazie al favorevole rapporto CV/kg ma anche ai vantaggi che la leggerezza comporta in termini di reattività, maneggevolezza e frenata.

Con la Mark VI, prodotta in poco più di un centinaio di esemplari, Lotus arriva al 1955, quando è ormai tempo di qualcosa di più evoluto: nel 1956 debutta la strepitosa Eleven e, partendo dal suo nuovo telaio tubolare, viene ridisegnata l’erede della Mark VI. La Seven, appunto. Poca spesa tanta resa Seppur realizzate partendo da una radice comune, a prima vista Seven ed Eleven non potrebbero risultare più diverse.

Alle forme plasmate e sinuose della sorella da pista, la spartanissima Seven risponde con un corpo vettura realizzato semplicemente fissando al telaio degli esili fogli di alluminio completamente piani, ad eccezione del solo musetto e degli scarni parafanghetti motociclistici.

Mancano completamente il tettuccio e persino il parabrezza è sostituito da un piccolo aeroscreen, per un’altezza totale di appena 900 mm di cui appena 125 di luce dal suolo.

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Il tutto per ridurre al massimo i costi di produzione: ottenere il massimo della resa stradale al minor prezzo è infatti l’imperativo di Chapman che, ad eccezione delle raffinate sospensioni anteriori a triangoli sovrapposti, travasa sulla nuova sportiva una meccanica messa insieme assemblando ancora una volta elementi della produzione di serie nazionale dell’epoca, come era accaduto con la Mark VI. I motori, tutti a quattro cilindri, possono essere scelti tra il Ford 100E da 1.172 cc e 36 CV o il BMC A series da 948 cc e 39 CV, entrambi a valvole laterali, o il più performante (ma anche ostico da mettere a punto) Coventry Climax FWA da 1.098 cc per 75 CV, con il quale la vettura prende il nome di Super Seven.

Per tutte cambio manuale a 4 rapporti di derivazione BMC, quattro freni a tamburo Ford, sufficienti per un simile peso piuma, e ponte posteriore rigido con balestre longitudinali dell’americana Nash Metropolitan, assemblata all’epoca anche in Inghilterra dalla BMC. Grazie ad una massa di appena 400 kg, la Seven riesce ad essere brillante anche coi motori più fiacchi, soprattutto in accelerazione, mentre diventa decisamente esuberante col Coventry Climax: poco più di 6 secondi per raggiungere i 100 km/h e circa 140 km/h di velocità massima, variabile in base al setup specifico, che diventano oltre 200 nelle versioni da corsa, nonostante l’aerodinamica pessima.

Il Cx infatti oscilla tra 0,65 e 0,75, mentre è ben stabile invece la distribuzione dei pesi, la cui unica variabile reale è il peso dei passeggeri, dato che, a causa della capacità ridotta, il serbatoio carburante non influisce in maniera determinante. Quattro serie La commercializzazione della Seven parte nel 1957 e propone parallelamente sia la versione assemblata che quella in kit di montaggio. Il modello, così come lo abbiamo descritto, resiste fino al 1960, quando ne viene lanciata una versione aggiornata e identificata come S2.

Esternamente le modifiche sono minime e riguardano solo i parafanghi più avvolgenti e il musetto, realizzati in vetroresina verniciata. Il resto della carrozzeria ripropone i pannelli di alluminio piatti, spesso lasciati al naturale. Aggiornamenti più sostanziosi arrivano invece sotto il cofano: la versione base Seven è ora mossa dai propulsori Ford Kent 105E da 997 cc e 39 CV di derivazione Anglia e 116E da 1.498 cc per 66 CV che ritroveremo poi sulla Capri; la Super Seven abbandona il 1,1 litri Coventry Climax FWA, scorbutico e costoso, a favore di altre unità Ford elaborate dalla Cosworth: sono il 109E da 1.340 cc e 85 CV e ancora il 116E, ma elaborato e potenziato a ben 95 CV.

Entrambe le versioni più performanti sono impreziosite dai freni anteriori a disco. Stavolta la Seven regge il mercato per ben 8 anni, e ci vuole il 1968 per vedere la nuova S3. Molto simile alla S2 (ricetta che vince non si cambia), ne è più che altro una versione perfezionata, tanto da diventare la serie più apprezzata tra tutte e, praticamente, il riferimento per la vettura ancora oggi in produzione.

Sulla S3 viene semplificata la gamma motori, ridotta a due sole unità: nel 1968 viene lanciata la Seven, proposta col 1.599 cc della Ford Escort Mexico, in versione sia da 84 CV (1 carburatore Weber 32DGAV) che da 120 (2 Weber 40 DCOE), alla quale l’anno successivo si affianca la Super Seven, prima della serie a montare un motore marchiato Lotus, il 4 cilindri bialbero da 1.558 cc per 115 o 125 CV della Elan.

Alla serie 3 appartiene la vettura protagonista di questo servizio: si tratta di una Seven, quindi la versione con motore monoalbero e mono carburatore, prodotta e venduta da nuova in Gran Bretagna nel 1969 e importata da noi nel 1982 da quello che ne sarà l’unico proprietario italiano prima di entrare, circa 7 anni fa, nella collezione del dealer Coopermans.it, dove risiede tuttora.

Una vettura originale e molto ben conservata, oggetto negli anni della sola manutenzione ordinaria e della sostituzione dei cerchi in lamiera stampata di serie (gelosamente conservati) con un set in lega coerente col modello e con l’anno.

Paradossalmente, pur essendo la più apprezzata e ricercata, la S3 è la generazione Seven che resta a listino per meno tempo: appena due anni. La vettura è troppo spartana e datata, e stride nel listino di un marchio che negli anni Sessanta ha guadagnato tantissimo in termini di immagine, grazie anche a ben tre titoli mondiali conquistati in Formula 1, due con Jim Clark e uno con Graham Hill.

Pure l’idea della kit car ormai mal si sposa con la nuova immagine della factory inglese, famosa in tutto il mondo, e il patron Colin Chapman è determinato a cancellarne la produzione, che tra l’altro costa alla casa 100 sterline di perdita per ogni esemplare costruito. È solo grazie alla determinazione dell’amministratore delegato Mike Warner che la Seven tiene botta: Warner convince Chapman della possibilità di rendere il modello finalmente profittevole, grazie a un ammodernamento generale, a una riduzione dei costi di costruzione e a una produzione di almeno 2.000 unità l’anno. In effetti il passaggio dalla terza alla quarta serie è quello più drastico.

La nuova Seven è più o meno ancora lei, ma le modifiche sono tante e sostanziali, a partire da una nuova carrozzeria più lunga e larga, realizzata completamente in vetroresina, montata su un telaio opportunamente rinforzato.

Esteticamente il muso si fa più squadrato; i parafanghi anteriori si allungano fin quasi alle ruote posteriori e la coda viene completamente ridisegnata, integrando i parafanghi e diventando più tozza e squadrata per aumentare lo spazio di carico. Completano il quadro un vero parabrezza e la possibilità di montare un hard top opzionale in vetroresina. Alla voce meccanica invece nessuna novità: i motori restano gli stessi della S3.

Nonostante le buone intenzioni di Warner, la Seven S4 è un fallimento: sgraziata e imborghesita, perde il suo carattere da roadster dura e pura senza guadagnare abbastanza comfort per competere con le spider convenzionali. Diventa, in buona sostanza, una macchina esteticamente poco attraente e dall’identità indefinita, e questa sua natura ibrida le vale appena 664 esemplari costruiti tra il 1970 e il 1973, anno in cui la Gran Bretagna entra a far parte della CEE e viene abolito pure il vantaggio fiscale riservato alle vetture commercializzate in kit.

Per la Seven non ci sono alternative che l’uscita definitiva dai listini Lotus. Oggi è Caterham Ma attenzione, non è un caso se abbiamo specificato “listini Lotus”: la vettura, anche se privata del marchio della Casa di Hethel, sopravvive. Chapman vende infatti i diritti di produzione ai suoi agenti Caterham Cars (attiva dal 1967 in Inghilterra) e Steel Brothers Ltd (in Nuova Zelanda), che ne continuano la produzione innescando una serie vastissima di produzioni ispirate più o meno liberamente all’originale: si parla di oltre 160 costruttori nei 5 continenti, favoriti dalla formula piacevole e divertente della vettura e dall’estrema semplicità costruttiva.

Tra questi, oltre ai due distributori, si affermano negli anni Settanta e Ottanta le Westfield, le Locust, le Donkervoort, le Robin Hood, a cui si aggiungono varianti esotiche più recenti come la giapponese Mitsuoka e persino una versione realizzata dal preparatore tedesco Irmscher. Ma col passare degli anni l’inglese Caterham, a suon di sentenze, afferma progressivamente la propria ufficialità quale unico produttore autorizzato a costruire la Seven “classica”, obbligando tutti gli altri ad adottare piccole ma significative differenze.

La Caterham infatti è ad oggi l’unico produttore esistente ad aver ereditato direttamente dalla Lotus i diritti di produzione. Le prime Seven prodotte a marchio Caterham risalgono già al 1973 e sono in sostanza delle S4 assemblate con gli avanzi di produzione delle linee Lotus; una volta esaurite le giacenze, a partire dal 1974 l’azienda rimette in produzione la più apprezzata S3, sulla cui falsariga si basa anche la produzione odierna, seppur equipaggiata con motori tecnologicamente al passo coi tempi: le Seven del 2022 dichiarano potenze fino ad oltre 300 CV e punte velocistiche autolimitate a 250 km/h.

Ma col fascino e le sensazioni di un’autentica sportiva inglese degli anni Cinquanta. Su strada Ma torniamo alla nostra S3 del 1969 e capiamo come si traduca su strada tutta questa affascinante storia e, soprattutto, che risultati concreti producano le teorie di Chapman.

Considerando che quella provata è una Seven, quindi la versione meno performante della terza serie, le prestazioni lasciano senza fiato: una volta “accomodati” nel minuscolo posto guida e girata la chiave, il piede destro viene risucchiato da una sorta di riflesso inconsulto che lo spinge giù, mentre lo stomaco si schiaccia al sedile e la bocca si deforma in un sorriso isterico.

La Seven assomiglia a una giostra più che a un’automobile, sia nelle forme che nelle sensazioni che ti scaraventa addosso, quasi senza preavviso. Ti catapulta in avanti senza sforzo, come fosse un elastico caricato e lasciato andare.

Forse, rispetto ad una sportiva con il doppio o il triplo della potenza, la differenza è quasi tutta qui: si va forte, fortissimo, col motore che sibila verso l’alto senza alcuno sforzo, come se la macchina fosse sui rulli di un banco prova.

E, pestando sui freni, si pianta come una vetturetta dell’autoscontro, quasi non ci fosse inerzia. La Seven travolge in un’esperienza di guida motociclistica, esaltante, che non assomiglia a nient’altro con quattro ruote e un volante se non al classico go-kart, troppo spesso tirato in ballo ma il cui parallelo in questo caso è davvero calzante.

È una macchina che ti permette di bruciare i semafori col motore di una berlina Ford degli anni Sessanta e che, al bisogno, si lascia condurre pure in maniera dolce, dato che non è nemmeno poi tanto rigida sullo sconnesso.

Ma chi si mette al volante di una Seven per passeggiare? Noi, nonostante gli sforzi che un approccio professionale richiede, non ci siamo riusciti.

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