Fiat Ritmo Abarth Gr. A

"Salirò, salirò…fino a quando sarò un punto lontano”, dice la canzone. Come nel caso di Fabio Borboni per i suoi avversari nelle gare in Salita La sua Fiat Ritmo Abarth 130 TC, comprata per caso, con tanto lavoro e tanta passione è diventata una “bomba” da gara...

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Su Automobilismo d’Epoca abbiamo provato in passato la Fiat Ritmo Abarth 130 TC, una “hot-hatch” degli anni ’80 nata fondamentalmente per infastidire la Golf GTI, visto che in casa Fiat all’epoca non esisteva una compatta sportiva paragonabile.

La “Abarth” monta un solido 2.0 monoalbero da 130 Cv (con due carburatori doppio corpo) che spinge forte senza picchi di coppia, insieme ad un cambio ZF eccellente sia che stiate passeggiando sia che stiate buttando dentro una terza a 6.500 giri.

Il problema arriva nelle curve, perché la Ritmo Abarth è sì veloce e rabbiosa ma il telaio e l’avantreno non gridano esattamente al miracolo… o perlomeno non nelle versioni stradali. Le derivate da corsa invece possono diventare tutt’altro paio di maniche, come ci dimostra chiaramente Fabio Borboni, proprietario di un’impeccabile Ritmo Abarth Gr. A con la quale ha fatto – e continua a fare – incetta di vittorie.

Il suo affiatamento nelle corse inizia nel 2010, e da allora la Ritmo è stata una protagonista costante nelle gare in salita, specialmente alla Malegno-Borno, con prestazioni di tutto rispetto e tante coppe portate a casa. Partenza lenta Come mai hai scelto proprio la Ritmo e qual è la sua storia? “In realtà la storia con la Ritmo nasce per una serie di coincidenze. All’epoca avevo ancora l’officina a Roncadelle e un signore che lavorava nel capannone accanto mi chiese se conoscessi qualcuno interessato ad acquistare la sua Abarth Ritmo 130 TC, dato che voleva racimolare qualche soldo.

La povera Ritmo era stata già modificata dal venditore, che aveva installato un roll-bar fai-da-te e aveva svuotato gli interni, buttando via tante componenti originali compresi i vetri. Tutto il resto però pareva in ordine e il prezzo era davvero invitante. Così mi consultai con un amico e la presi al volo, scoprendo che il prezzo era ridicolo anche perché c’erano svariati bolli in arretrato da pagare…

Ma fortunatamente riuscii a risolvere tutto nel giro di poco tempo. Il telaio, la meccanica e la carrozzeria erano in ottima forma, la base perfetta per cominciare a correre”. Inizialmente che modifiche hai fatto, quali sono state le più significative per correre nel Gr. A storico? “All’inizio cominciai con calma, anche perché il costo totale di tutti i lavori svolti si rivelerà molto elevato ed era meglio diluire il tutto in parecchi mesi.

Portai la macchina in Valcamonica dal mio caro amico Giudici, che è tutt’ora fondamentale quando devo reperire qualche pezzo per la Ritmo, e cominciammo con un assetto non troppo spinto, un roll-bar fatto come si deve, i freni a disco anche dietro con i mozzi originali Abarth e relativi porta pinze e qualche cosetta al motore.

Alleggerimmo le bielle e i pistoni, lavorammo la testa e poco altro, tenendo l’ottimo cambio ancora di serie. Infine feci il passaporto tecnico della vettura con i relativi documenti dell’epoca e le fiche e fui pronto per correre”. Ma non andò tutto liscio… “Non proprio. Nel 2010 debuttai in gara alla Malegno-Borno dove ebbi modo di provare la Ritmo, fare esperienza e verificare l’efficacia delle modifiche fin lì effettuate… Ma già alla seconda gara il motore si ruppe, una biella decise di prendere la scorciatoia attraverso il monoblocco...

Tornai allora da Giudici e visto che l’unica cosa buona rimasta era la testa scegliemmo di prendere direttamente un altro motore, rifacendolo con le stesse specifiche di prima, con il quale gareggiai per un paio d’anni con la sola aggiunta del differenziale autobloccante. Inizialmente correvo solo alla Malegno-Borno, oltre a qualche rievocazione come quelle delle Coste di Sant’Eusebio, Monte Campione e la Berzo Demo-Cevo ma nel tempo migliorai gradualmente la Ritmo e presi parte a più gare.

Nel 2015 ebbi un periodo sfortunato con un paio di grossi problemi dovuti alla scarsa lubrificazione prima e al cedimento della guarnizione della testa poi, così nel 2017 decisi di passare allo step successivo portando il motore da Pelizzari (noto preparatore della Franciacorta, n.d.r.).

Rifacemmo completamente il motore migliorando ogni singolo componente o cambiandolo quando permesso dal regolamento, dalle camme ai carburatori, dai pistoni alle bielle fino ad intervenire su albero motore, cuscinetti, valvole, flussaggi, pulegge eccetera arrivando praticamente alla Ritmo di oggi”. Ha approfittato del periodo di chiusura per Covid per altre migliorie? “Certo! Visto che come tutti sfortunatamente sono stato costretto a star fermo ho deciso di occuparmi di tanti piccoli lavori che rimandavo da tempo, facendomi prendere un po’ la mano. La modifica più significativa - anche in termini di coppia ai medi regimi - è stata rifare l’intero scarico, dai collettori al finale.

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In precedenza i tubi dovevano fare dei giri lunghissimi e troppo angolati per poi uscire al centro del paraurti posteriore a causa della presenza del serbatoio, ora invece lo saltiamo direttamente con uno scarico laterale che esce sotto la porta destra. Poi mi son messo all’opera sul retrotreno con una nuova barra stabilizzatrice, ho rinforzato i bracci originali Abarth e montato gli uniball, oltre a rifinire l’assetto modificandone la geometria.

Infine ho sistemato l’impianto frenante montando tubi aeronautici, l’impianto elettrico e giusto per sfizio ho fatto riverniciare tutto l’interno e il roll-bar, oltre a ripristinare i loghi originali”. Generalmente che gare disputi, qual è la tua preferita e quali sono i costi? “Quando tutto fila liscio faccio sempre la Malegno-Borno, il Nevegal e il Costo - sempre accompagnato dal mio carissimo amico Ermanno che tengo a ringraziare per la sua amicizia e il suo aiuto - ma quest’anno parteciperò anche alla Pedavena-Croce d’Aune per recuperare il tempo perso e vedere come si comporta la Ritmo dopo le modifiche effettuate.

Personalmente sono uno da gare veloci con tratti veloci, pertanto non posso che preferire la Malegno-Borno: in basso c’è un tratto misto ma in alto ci sono solo lunghi rettilinei e curvoni da quarta e quinta piena che fanno la differenza. Un’altra gara che mi piace molto è il Nevegal seppur completamente diversa dalla Malegno, con un rettilineo iniziale piuttosto lungo e poi solo tratti guidati con tornanti, tratti misti e una pendenza importante.

Per quanto riguarda i costi possiamo considerare circa 1.000 euro a gara: l’iscrizione della Malegno ad esempio sono 320-330 euro, a cui vanno aggiunti l’alloggio per due o tre notti, il trasferimento, i pasti, la benzina e il consumo delle gomme, visto che dopo due gare le anteriori iniziano già a decadere e mi tocca finirle in prova. Non sono prezzi esagerati ma nemmeno a buon mercato, soprattutto è meglio non contare i costi per avere una vettura messa a punto perfettamente…”. Vediamo numerose coppe nel tuo ufficio, qual è stata la soddisfazione più grande?

“Beh, di vittorie ce ne sono state tante, anche se bisogna dire che spesso la mia categoria è poco frequentata, un vero peccato perché sarebbe molto più avvincente. Al di là dei trofei però quello che mi ha sempre lasciato soddisfazioni è stato il fare ottimi tempi, specialmente alla Malegno-Borno, dove magari mettevo dietro avversari più forti di me e con vetture più competitive. A parte vincere la mia classe son sempre entusiasta quando termino secondo o terzo di raggruppamento, battendo Renault 5 GT Turbo (di classe superiore dato il coefficiente del turbo che porta la cilindrata sopra i 2.0, n.d.r.) o anche qualche Porsche.

La soddisfazione però maggiore è stata senza dubbio il Nevegal del 2019, dove sotto un diluvio torrenziale, con nebbia e condizioni proibitive sono riuscito ad arrivare quarto assoluto tra le storiche su una quarantina di partiti. Battei 911, Bmw M3 E30, R5 GT Turbo… e arrivai a soli 36 centesimi dal terzo classificato che guidava una Osella PA9, con una Ritmo!”.

Spiegaci bene in che categoria corri e quali sono le modifiche permesse “La mia categoria specifica è denominata A2000 J2. Come anno di immatricolazione la Ritmo rientrerebbe nella categoria J1, che va dal 1982 al 1985, ma le ultime migliorie fatte in fiche arrivano fino all’inizio del 1988. Quindi se - come ho fatto io - un pilota vuole sfruttare qualche modifica post-‘85 è libero di farlo, però ricadendo nella categoria J2, che permette sì più liberta ma ha anche ovviamente una concorrenza più ampia.

Ad esempio io ho montato il servosterzo, che uscì nel 1986, così ho dovuto rifare l’omologazione in categoria J2, categoria più tosta e anche più stimolante. In J2 hai una discreta libertà di elaborazione dell’auto, mantenendo però diversi componenti stock o comunque non rimpiazzabili: i pistoni si possono cambiare mentre bielle, albero motore e valvole devono restare originali anche se possono essere migliorati, i carburatori possono essere sostituiti con i Weber anziché i Solex, sempre però da 40 mm, è permesso rinforzare i bracci delle sospensioni, modificare gli ingranaggi del cambio con specifiche rapportature, montare il servosterzo, modificare i porta pinze e l’impianto frenante entro certe tolleranze, montare ovviamente un roll-bar, montare sospensioni regolabili e modificare lo scarico conservando tuttavia i diametri originali, più tante altre finezze che in gara possono fare la differenza. Vista la continua evoluzione della tua Ritmo, hai in serbo qualche altra modifica per il futuro?

Ho bancato di recente la vettura con buoni risultati e un’ottima erogazione ma una cosa assolutamente da fare sarà migliorare gli anticipi per guadagnare più cattiveria e potenza negli ultimi 6-700 giri dato che ora dopo i 6.400/6.500 c’è un calo abbastanza netto. Un’altra cosa che mi piacerebbe molto fare sarebbe montare un cambio ad innesti frontali, permesso dal regolamento, che rappresenterebbe la ciliegina sulla torta di tutta la mole di passione e lavoro che ho messo in questa Ritmo! automobilismodepoca.it | NOVEMBRE 2021  Salite per molti Molto curata e dunque molto bella la Fiat Ritmo di questo servizio, in allestimento Gruppo A sprizza energia e competitività da tutti i pori.

L’allestimento alla fine ha richiesto molte risorse, ma le gare in Salita restano uno dei modi più economici di praticare l’automobilismo.

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