Per Alfa 156 GTA si volevano sospensioni capaci di garantire alla vettura grandi prestazioni dinamiche e, nello stesso tempo, un ottimo comfort. La scelta cadde sullo schema che già decretò il buon successo di Alfa 156: quadrilatero alto davanti; Mc Pherson evoluto dietro.
Da qui partì il lavoro di messa a punto per adeguare le sospensioni alle particolari caratteristiche della vettura e alla specifica distribuzione delle masse di Alfa 156 GTA. Obiettivo: raggiungere il più alto livello di handling e garantire le massime prestazioni dinamiche dell'auto. In sintesi, questi gli obiettivi: precisione e progressività di sterzatura; prontezza di risposta; elevata stabilità e facilità di controllo anche al limite di aderenza; movimenti della cassa molto contenuti; comfort elevato in ogni condizione di utilizzo e fondo stradale. Vediamo ora in dettaglio i due schemi adottati. -Anteriore Lo schema a "quadrilatero alto" aveva l'obiettivo ambizioso di dotare la berlina sportiva di una guida che abbinasse il grande controllo tipico delle trazioni anteriori ad una elevata sportività e precisione, particolarmente sfruttabile su tracciati misti. Sviluppata appositamente per il modello dal Centro Ricerche Fiat e dalla Progettazione e Sperimentazione di Fiat Auto, la sospensione anteriore di Alfa 156 GTA, rispetto a quella adottata dalla Nuova Alfa 156, presentava una traversa inferiore rinforzata; un montante ruota specifico caratterizzato dalla diversa posizione del fissaggio del tirante guida; un assetto più basso; ammortizzatori e molle con una nuova taratura; e una barra stabilizzatrice di diametro maggiore.
Il tutto conferiva un comportamento più sportivo alla sospensione a quadrilatero alto, così chiamato perché, nel loro collegamento alla ruota, i bracci della sospensione (due triangoli sovrapposti con la base incernierata al corpo della vettura e i vertici al gruppo ruota) disegnano, appunto, una figura a quattro lati. Com'è noto, si tratta dello schema geometricamente più favorevole per conciliare ampie escursioni della ruota con un controllo ottimale delle condizioni di lavoro dei pneumatici. La soluzione, infatti, grazie al braccio superiore sistemato più in alto rispetto al centro della ruota stessa, consente un perfetto sfruttamento nella zona tra ruota e accessori del motopropulsore.
Dal punto di vista strutturale, il dispositivo è formato da un braccio inferiore in ghisa, un montante in acciaio e un braccio superiore in lega leggera. Il gruppo molla-ammortizzatore coassiale è collegato alla scocca attraverso un supporto elastico e al braccio inferiore attraverso una forcella in lega leggera. Per motivi d'ingombro e di rigidezza strutturale il braccio superiore è articolato su una "conchiglia" in alluminio (ancorata alla scocca), che funge da supporto all'attacco superiore del gruppo molla-ammortizzatore. Tanti i vantaggi derivanti da questo tipo di configurazione.
La geometria a quadrilatero adottata da Alfa 156 GTA, infatti: -ottimizza l'aderenza dei pneumatici; durante una curva il quadrilatero tende a compensare l'inclinazione verso l'esterno della vettura con, appunto, un recupero di campanatura; inoltre, permettendo l'inclinazione dell'asse sterzante verso il fronte della vettura (angolo di caster) riduce il beccheggio in frenata;
-migliora la motricità (trazione), anche nelle condizioni più difficili;
-garantisce un effetto autoallineante, che è proporzionale all'accelerazione laterale con cui viene percorsa la curva;
- rende progressivo lo sforzo al volante, che aumenta uniformemente fino al limite di aderenza;
-assicura maggiore precisione e sensibilità dello sterzo anche sotto forti angoli (curve strette e tornanti); nella fase di tamponamento della sospensione, infatti, la ruota sterza leggermente in divergenza; questo fa sì che durante l'ingresso in curva l'azione sterzante del guidatore venga leggermente contrastata;
-evita l'affondamento del muso in frenata (effetto "anti-dive"); i due triangoli sovrapposti, infatti, hanno le basi inclinate verso la parte anteriore della vettura, in modo tale che la forza frenante nell'impronta a terra del pneumatico distende la sospensione;
-impedisce l'innalzamento in accelerazione (effetto "anti-lift"), perché la forza traente, che arriva tramite la coppia dei semiassi, è applicata al centro ruota comprimendo la sospensione.
Per migliorare l'efficienza dell'assorbimento delle piccole asperità, inoltre, i tecnici dell'Alfa Romeo lavorarono per ridurre gli attriti scegliendo: boccole a scorrimento fluidodinamico per incernierare il triangolo superiore alla conchiglia; guarnizioni sdoppiate e boccoline in teflon caricato con fibra vetrosa per gli steli degli ammortizzatori; e una tenuta in teflon per lo stantuffo dell'ammortizzatore. Una corretta rigidezza delle boccole d'incernieramento del quadrilatero e del braccetto dello sterzo, infine, garantiva: -grande precisione dello sterzo; -buona aderenza al terreno (perché, in curva, diminuisce l'inclinazione del pneumatico rispetto al suolo); -ottima capacità di assorbimento delle sollecitazioni (e quindi il comfort) per l'aumentata flessibilità longitudinale della sospensione; - elevata stabilità direzionale (incontrando un ostacolo la ruota arretra senza nessuna sterzatura); - efficace assorbimento dell'urto verticale grazie all'ottimizzazione del gruppo di attacco superiore dell'ammortizzatore alla conchiglia; -riduzione delle vibrazioni sul volante, poiché i braccetti dello sterzo hanno un elemento elastico lungo il loro asse; -buona azione stabilizzante, perché gli stessi braccetti dello sterzo, in fase di rilascio, fanno divergere la ruota esterna alla curva. -Posteriore Le sospensioni posteriori utilizzavano uno schema Mc Pherson, particolarmente evoluto nella geometria e nei dettagli costruttivi.
Rispetto ai dispositivi tradizionali, infatti, le sospensioni posteriori di Alfa 156 GTA presentavano alcune novità, che si possono sintetizzare in: diversa posizione dei punti di attacco alla scocca; taratura specifica delle molle; diversa rigidezza degli ammortizzatori e delle boccole; barra stabilizzatrice di diametro maggiore. Le molle ad elica che, oltre ad avere una diversa rigidezza e un assetto più basso rispetto a quelle delle altre 156, appoggiavano sul piattello inferiore e superiore con l'interposizione di un anello in gomma per migliorare la silenziosità. Tra le altre novità, poi, vi erano il tampone di fine corsa superiore in Cellasto (poliuretano a cellule chiuse che mantiene le caratteristiche elastiche nel tempo); la barra stabilizzatrice collegata direttamente all'ammortizzatore attraverso bielle realizzate in plastica strutturale ed articolate su giunti sferici in acciaio; gli ammortizzatori idraulici a doppio effetto pressurizzati e costruiti in acciaio altoresistenziale con spessori ridotti. E infine le leve laterali, le boccole dei bracci delle sospensioni e della traversa posteriore, tutti componenti realizzati specificamente per la 156 GTA.
L'attacco superiore dell'ammortizzatore, inoltre, presentava un nuovo sistema di fissaggio conico del tassello. In questo modo si evita l'avvitamento alla scocca a vantaggio del processo di montaggio e di una maggiore affidabilità. Si trattava, insomma, di importanti innovazioni e accorgimenti tecnici, destinati a migliorare ancora le prestazioni della sospensione posteriore perché, in particolare, assicuravano: - una maggiore capacità di assorbire gli ostacoli, grazie all'arretramento longitudinale della ruota, senza sterzature indotte; - la massima stabilità direzionale quando si incontrano ostacoli come le rotaie dei tram, i giunti di dilatazione sui ponti delle autostrade e così via; - una rilevante prontezza e progressività di risposta allo sterzo; - un elevato potere autoallineante della vettura, anche al limite, ottenuto tramite una consistente sterzatura della ruota sotto il carico laterale. La sospensione posteriore di Alfa 156 GTA garantiva, infine, un guadagno di camber negativo della ruota in fase di rollio. Il che si traduceva, per l'automobilista, in un aumento dell'aderenza in curva e in una posizione più corretta del centro di rollio, che ottimizzava l'equilibrio generale della vettura.