Introduzione
La Maserati 250F è una delle automobili
da corsa più famose. Lo si può dedurre sfogliando gli annuari delle corse
e ancora più i cataloghi delle librerie. Alla monoposto della Casa del
Tridente sono stati dedicati una quantità di libri e lo studio delle sue
vicende e dei suoi esemplari è diventato una sorta di ossessione per gli
storici dell’auto. Ciò si deve alla sua longevità (ha corso dal 1954 al
1960) e alla sua stessa storia, intrecciata con le vicende della Casa del
Tridente e della stessa Formula 1.
La Maserati 250F è una delle automobili
da corsa più famose. Lo si può dedurre sfogliando gli annuari delle corse
e ancora più i cataloghi delle librerie. Alla monoposto della Casa del
Tridente sono stati dedicati una quantità di libri e lo studio delle sue
vicende e dei suoi esemplari è diventato una sorta di ossessione per gli
storici dell’auto. Ciò si deve alla sua longevità (ha corso dal 1954 al
1960) e alla sua stessa storia, intrecciata con le vicende della Casa del
Tridente e della stessa Formula 1.
Le “Voiturette”…
Nei primi anni del secondo dopoguerra,
erano molto diffuse nelle corse le cosiddette “Voiturette”, cioè la
categoria
inferiore delle monoposto da GP anni Trenta come Alfa Romeo, Auto Union
e Mercedes. La ragione è semplice: l’investimento per un’auto nuova
non
era disponibile per nessuno, Tridente compreso. Tanto che per un
paio d’anni, il 1952 e 1953, ilCampionato del mondo piloti –
creato
nel 1950 – fu disputato con le monoposto della Formula 2, di due litri:
mancavano le auto da gran premio vere e proprie, le Formula 1. E in
quegli anni le griglie di partenza accoglievano sempre numerose Maserati,
costruite dopo la guerra ma sulla base delle auto precedenti il conflitto.
Dopo qualche anno le autorità sportive ripresero fiducia e per il 1954
stabilirono che il Campionato del mondo sarebbe tornato a disputarsi con
le vetture di Formula 1. Quest’ultima doveva basarsi su monoposto con
motore aspirato di 2,5 litri oppure sovralimentato di 750 cc.
Nei primi anni del secondo dopoguerra,
erano molto diffuse nelle corse le cosiddette “Voiturette”, cioè la
categoria
inferiore delle monoposto da GP anni Trenta come Alfa Romeo, Auto Union
e Mercedes. La ragione è semplice: l’investimento per un’auto nuova
non
era disponibile per nessuno, Tridente compreso. Tanto che per un
paio d’anni, il 1952 e 1953, ilCampionato del mondo piloti –
creato
nel 1950 – fu disputato con le monoposto della Formula 2, di due litri:
mancavano le auto da gran premio vere e proprie, le Formula 1. E in
quegli anni le griglie di partenza accoglievano sempre numerose Maserati,
costruite dopo la guerra ma sulla base delle auto precedenti il conflitto.
Dopo qualche anno le autorità sportive ripresero fiducia e per il 1954
stabilirono che il Campionato del mondo sarebbe tornato a disputarsi con
le vetture di Formula 1. Quest’ultima doveva basarsi su monoposto con
motore aspirato di 2,5 litri oppure sovralimentato di 750 cc.
Sei cilindri in linea...
A quel punto la Maserati ritenne che
ci fosse un mercato tale da rendere plausibile la produzione di una vettura
da Gran Premio da vendere ai piloti gentleman. Quello era, da sempre, il
suo business. Lo staff tecnico della Casa fu messo al lavoro con
l’obiettivo
di arrivare al primo GP della stagione, sul circuito di Buenos Aires il
14 gennaio 1954, pronti a scendere in pista. A dirigere progettazione e
sviluppo c’era l’ingegnere Gioa- chino Colombo, che in precedenza
aveva
collaborato con Enzo Ferrari ed era stato chiamato alla Maserati anche
per dirimere i contrasti tecnici esistenti tra Alberto Massimino e Vittorio
Bellentani. Una classica situazione di confronto tecnico in cui le discussioni
finivano con il rallentare, se non fermare, il lavoro. Colombo ruppe gli
indugi e accelerò l’attività di progettazione. Per il propulsore fu scelta
la soluzione più semplice del 6 cilindri in linea superquadro, con due
alberi a camme in testa e due valvole per cilindro. Esso dimostrò subito
la sua bontà, mentre un po’ più laboriosa fu la messa a punto del telaio
e delle sospensioni. Furono provate varie soluzioni per
l’alimentazione,
tra cui due tipi di carburatori e anche un nuovo sistema di iniezione che
però rimase inutilizzato. Come previsto dai regolamenti di allora il 6
cilindri in linea della 250F, era concepito per funzionare con una miscela
composta da 50% di alcol metilico (chiamato normalmente metanolo), 35%
benzina, 10% acetone, 4% benzolo e 1% olio. Per le gare in luoghi e situazioni
molto calde la miscela prevedeva il 60% di metanolo e il 25% di benzina.
Compito del benzolo era di far miscelare al meglio benzina e metanolo,
mentre l’acetone serviva per aumentare il numero d’ottano,
altrimenti
molto basso.
A quel punto la Maserati ritenne che
ci fosse un mercato tale da rendere plausibile la produzione di una vettura
da Gran Premio da vendere ai piloti gentleman. Quello era, da sempre, il
suo business. Lo staff tecnico della Casa fu messo al lavoro con
l’obiettivo
di arrivare al primo GP della stagione, sul circuito di Buenos Aires il
14 gennaio 1954, pronti a scendere in pista. A dirigere progettazione e
sviluppo c’era l’ingegnere Gioa- chino Colombo, che in precedenza
aveva
collaborato con Enzo Ferrari ed era stato chiamato alla Maserati anche
per dirimere i contrasti tecnici esistenti tra Alberto Massimino e Vittorio
Bellentani. Una classica situazione di confronto tecnico in cui le discussioni
finivano con il rallentare, se non fermare, il lavoro. Colombo ruppe gli
indugi e accelerò l’attività di progettazione. Per il propulsore fu scelta
la soluzione più semplice del 6 cilindri in linea superquadro, con due
alberi a camme in testa e due valvole per cilindro. Esso dimostrò subito
la sua bontà, mentre un po’ più laboriosa fu la messa a punto del telaio
e delle sospensioni. Furono provate varie soluzioni per
l’alimentazione,
tra cui due tipi di carburatori e anche un nuovo sistema di iniezione che
però rimase inutilizzato. Come previsto dai regolamenti di allora il 6
cilindri in linea della 250F, era concepito per funzionare con una miscela
composta da 50% di alcol metilico (chiamato normalmente metanolo), 35%
benzina, 10% acetone, 4% benzolo e 1% olio. Per le gare in luoghi e situazioni
molto calde la miscela prevedeva il 60% di metanolo e il 25% di benzina.
Compito del benzolo era di far miscelare al meglio benzina e metanolo,
mentre l’acetone serviva per aumentare il numero d’ottano,
altrimenti
molto basso.
Cambio a 4 marce…
La 250F fu una macchina completamente
nuova, non soltanto nel motore. La soluzione più innovativa veniva dal
cambio a 4 marce con una ricca scelta di rapporti: nove per il cambio e
venti per il ponte. Quest’ultimo era accoppiato al differenziale in
posizione
laterale, mentre la frizione era davanti assieme al motore. Le
sospensioni prevedevano ruote indipendenti con parallelogrammi deformabili,
molle elicoidali e barra stabilizzatrice all’anteriore; dietro c’era
un ponte De Dion con molle semi-ellittiche. La carrozzeria fu realizzata
dal carrozziere della Maserati Medardo Fantuzzi, che poi si metterà in
proprio. Fantuzzi e il suo staff non fecero altro che “vestire” il
telaio
tubolare realizzato da Valerio Colotti. Un lavoro che diede luogo a un
profilo valido sul piano delle prestazioni e anche molto bello. L’ennesima
conferma che l’essenzialità genera bellezza.
La 250F fu una macchina completamente
nuova, non soltanto nel motore. La soluzione più innovativa veniva dal
cambio a 4 marce con una ricca scelta di rapporti: nove per il cambio e
venti per il ponte. Quest’ultimo era accoppiato al differenziale in
posizione
laterale, mentre la frizione era davanti assieme al motore. Le
sospensioni prevedevano ruote indipendenti con parallelogrammi deformabili,
molle elicoidali e barra stabilizzatrice all’anteriore; dietro c’era
un ponte De Dion con molle semi-ellittiche. La carrozzeria fu realizzata
dal carrozziere della Maserati Medardo Fantuzzi, che poi si metterà in
proprio. Fantuzzi e il suo staff non fecero altro che “vestire” il
telaio
tubolare realizzato da Valerio Colotti. Un lavoro che diede luogo a un
profilo valido sul piano delle prestazioni e anche molto bello. L’ennesima
conferma che l’essenzialità genera bellezza.
Iridata nel 1957
La mattina di Natale del 1953 l’ultima
versione del motore girava al banco nella sala prove della Maserati a Modena.
Erano collaudi importanti perché in pratica concludevano la fase di sviluppo:
quel propulsore doveva essere montato sulla 250F telaio 2505, destinata
a prendere il via nel primo GP del 1954, sul circuito di Buenos Aires,
il 17 gennaio. Il giorno di Santo Stefano la vettura fece il classico collaudo
sulla pista di Modena per vedere che tutto funzionasse. Al volante c’era
il meccanico collaudatore “monumento” della Casa, Guerrino
Bertocchi.
Il giorno dopo la monoposto fu caricata su un camion e portata
all’aeroporto
di Milano dove fu imbarcata per l’Argentina.
Ad aspettarla di là dell’Atlantico
c’era il campione del mondo del 1951: Juan Manuel Fangio, che
quell’anno
avrebbe dovuto correre con la Mercedes W196 ma nell’attesa che la vettura
tedesca
fosse pronta era libero di correre con
chi voleva. L’annunciato ritorno della Mercedes provocava non pochi patemi
a Modena, dove si decise di produrre 250F quando l’offerta di auto da
F1 era limitata alla Ferrari e qualche Casa britannica poco temibile. Inoltre
lo sviluppo della nuova Macerati non fu esente da problemi. Un po’
per le discussioni interne, un po’ per la carenza di mezzi (mentre si
sapeva che i rivali tedeschi non lesinavano sforzi) e anche per qualche
difficoltà tecnica superata poi con fantasia, faccia tosta e intraprendenza.
Le aspettative del “circo” dei piloti di allora erano grandi e la
cosa
era molto positiva per la Casa, che intravedeva buone possibilità commerciali
per le sue monoposto. Infatti nelle prime gare dalla stagione scesero in
pista ancora molte vecchie monoposto A6GCM, di cui alcuni esemplari (quattro)
nei primi mesi del 1954 furono dotate del motore 2.5 della 250F. Sono
le monoposto che vengono indicate come 250F/ Interim. La differenza principale,
a parte il telaio di disegno diverso, erano le sospensioni posteriori,
con ponte rigido, e il cambio in blocco con il motore; dunque
un’impostazione
più datata. Alla gara di Buenos Aires presero parte nove monoposto Maserati.
C’erano le due 250F nuove, con numero di telaio 2505 e 2506,
affidate
a Fangio e al suo pupillo argentino Onofre Marimon, e sette A6GCM, di cui
un paio, secondo qualche storico, avevano il motore 2.5. La corsa non poteva
finire meglio per la Casa di Modena: vinse Fangio, davanti a Farina e Gonzalez
su Ferrari 625. Il giovane Marimon si dovette ritirare al quinto giro per
un incidente. La stagione 1954 cominciava bene e con essa la
“carriera”
della nuova macchina del Tridente. Fangiò vinse anche a Spa, prima di passare
alla Mercedes con cui non lasciò più spazio agli avversari. L’anno dopo,
con Moss a fare coppia con l’argentino alla Mercedes, il dominio di
quest’ultima
fu ancora più netto. Ma l’anno dopo la tragedia di Le Mans indusse la
Mercedes a ritirarsi. Nel 1956 la Maserati 250F battagliò tutta la stagione
con la Ferrari ex-Lancia D50 di Fangio, che riuscì a vincere per poco.
Poi il 1957, con il campione argentino ritornato al volante della Macerati
e primo in quattro gran premi e campione del mondo per la quinta volta.
Era stata lunga la rincorsa, ma alla fine la 250F ce
l’aveva fatta.
La mattina di Natale del 1953 l’ultima
versione del motore girava al banco nella sala prove della Maserati a Modena.
Erano collaudi importanti perché in pratica concludevano la fase di sviluppo:
quel propulsore doveva essere montato sulla 250F telaio 2505, destinata
a prendere il via nel primo GP del 1954, sul circuito di Buenos Aires,
il 17 gennaio. Il giorno di Santo Stefano la vettura fece il classico collaudo
sulla pista di Modena per vedere che tutto funzionasse. Al volante c’era
il meccanico collaudatore “monumento” della Casa, Guerrino
Bertocchi.
Il giorno dopo la monoposto fu caricata su un camion e portata
all’aeroporto
di Milano dove fu imbarcata per l’Argentina.
Ad aspettarla di là dell’Atlantico
c’era il campione del mondo del 1951: Juan Manuel Fangio, che
quell’anno
avrebbe dovuto correre con la Mercedes W196 ma nell’attesa che la vettura
tedesca
fosse pronta era libero di correre con
chi voleva. L’annunciato ritorno della Mercedes provocava non pochi patemi
a Modena, dove si decise di produrre 250F quando l’offerta di auto da
F1 era limitata alla Ferrari e qualche Casa britannica poco temibile. Inoltre
lo sviluppo della nuova Macerati non fu esente da problemi. Un po’
per le discussioni interne, un po’ per la carenza di mezzi (mentre si
sapeva che i rivali tedeschi non lesinavano sforzi) e anche per qualche
difficoltà tecnica superata poi con fantasia, faccia tosta e intraprendenza.
Le aspettative del “circo” dei piloti di allora erano grandi e la
cosa
era molto positiva per la Casa, che intravedeva buone possibilità commerciali
per le sue monoposto. Infatti nelle prime gare dalla stagione scesero in
pista ancora molte vecchie monoposto A6GCM, di cui alcuni esemplari (quattro)
nei primi mesi del 1954 furono dotate del motore 2.5 della 250F. Sono
le monoposto che vengono indicate come 250F/ Interim. La differenza principale,
a parte il telaio di disegno diverso, erano le sospensioni posteriori,
con ponte rigido, e il cambio in blocco con il motore; dunque
un’impostazione
più datata. Alla gara di Buenos Aires presero parte nove monoposto Maserati.
C’erano le due 250F nuove, con numero di telaio 2505 e 2506,
affidate
a Fangio e al suo pupillo argentino Onofre Marimon, e sette A6GCM, di cui
un paio, secondo qualche storico, avevano il motore 2.5. La corsa non poteva
finire meglio per la Casa di Modena: vinse Fangio, davanti a Farina e Gonzalez
su Ferrari 625. Il giovane Marimon si dovette ritirare al quinto giro per
un incidente. La stagione 1954 cominciava bene e con essa la
“carriera”
della nuova macchina del Tridente. Fangiò vinse anche a Spa, prima di passare
alla Mercedes con cui non lasciò più spazio agli avversari. L’anno dopo,
con Moss a fare coppia con l’argentino alla Mercedes, il dominio di
quest’ultima
fu ancora più netto. Ma l’anno dopo la tragedia di Le Mans indusse la
Mercedes a ritirarsi. Nel 1956 la Maserati 250F battagliò tutta la stagione
con la Ferrari ex-Lancia D50 di Fangio, che riuscì a vincere per poco.
Poi il 1957, con il campione argentino ritornato al volante della Macerati
e primo in quattro gran premi e campione del mondo per la quinta volta.
Era stata lunga la rincorsa, ma alla fine la 250F ce
l’aveva fatta.
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