Bellissima, aggressiva ma al tempo stesso elegante, velocissima e con un sound esaltante, ricca di storia e di fascino, impossibile o quasi da incontrare sulle strade di ogni giorno: come resistere alla tentazione di godersi un simile meraviglioso oggetto sulle salite del lago?

Usata poco, solo la domenica questa Lancia Stratos disputa pochi Rally tra il 1976. Nel 1980 è acquistata dall’attuale proprietario, che la usa da allora soltanto per piacere (anche di chi la incrocia per strada).

“Claudio, voglio comprarmi una bella macchina. Pensavo a un modello elegante ma adatto a ogni occasione, e magari anche di un Costruttore importante. Mi piace molto la Range Rover: che ne dici?”. “Marco, da Facetti hanno una bella Stratos, prendi quella!”.

Tre Beta e mezzo
Siamo a fine anni Settanta, gli Ottanta sono alle porte e si spera si porteranno via la coltre di piombo che da un decennio e più grava sull’Italia. I due fratelli lombardi per fortuna hanno altri pensieri, legati alla giovane età ed alla comune passione per le automobili.

Una passione che è diventata pratica per Claudio, nove anni più vecchio, che corre, da qualche anno, proprio con una Lancia Stratos. E dunque conosce il “giro” di quelle auto. La berlinetta torinese non domina più nei Rally, almeno quelli iridati, già da qualche anno, ma è sempre un mito per i giovani appassionati. Ed è ancora molto competitiva sia nelle gare europee e nazionali, sia in pista, dove corre per l’appunto Claudio, amante della Velocità più che dei Rally.

E poi, parliamoci chiaro, lo sanno tutti che la Stratos nel 1977 è stata “fatta fuori” dalla Fiat, che voleva la 131 protagonista nel mondiale. Secondo il vecchio, caro adagio “vinci la domenica, vendi il lunedi”. Pochissimi, sul finire di quegli anni Settanta, hanno comprato i 500 esemplari stradali. Per prime le stesse concessionarie che, abituate a maneggiare pacifiche berline Beta, dovrebbero vendere un oggetto del tutto diverso: la bête a gagner, come l’hanno ribattezzata i francesi, che ancora s’incazzano.

La Lancia Stratos è nata per le corse e se la vuoi in abiti civili devi sborsare il “modico” prezzo di quasi 11 milioni di lire, che è l’equivalente di tre Beta coupé e mezzo. A parte questo, poi, gira voce che, si, la macchina è bellissima, ha il motore Ferrari eccetera, ma è anche piuttosto complicata da guidare e non è costruita proprio benissimo. Insomma, non è roba per tutti. Senza contare che quelli sono anni in cui è meglio non farsi notare troppo in giro, cosa impossibile con quel rombo, quella linea e quei colori sgargianti.

L’ombra della 131 Insomma, mentre Munari domina il mondiale, le Stratos restano nelle vetrine delle concessionarie (molte di loro “costrette” ad acquistarle dalla Casa madre, con la promessa di una corsia preferenziale per ottenere più facilmente altri modelli che si vendono bene, come l’A112). Sono bellissime auto “immagine” nei loro colori brillanti, ma immobili. Ad un certo punto, i concessionari iniziano a offrirle a prezzo scontatissimo, per rientrare almeno in parte della passività, fino a metà del prezzo di listino.

Dal 10 settembre 1973, quando è stata avviata la produzione, la vendita di queste macchine prosegue per tutto il decennio e oltre. Nel frattempo, nel mondo delle corse la Stratos ha confermato tutte le aspettative, dominando il mondiale Rally per tre anni di fila, dal 1974 al 1976, e all’alba del ’77 vince ancora, per la terza volta di fila, il “Monte-Carlo” con il suo miglior interprete, Sandro Munari.

Ma all’orizzonte già si allunga l’ombra della 131 Abarth… il solo modo per fermare la berlinetta disegnata da Bertone è che la uccida chi la costruisce (inteso come Gruppo Fiat). E così sarà. La Stratos è troppo più potente, più maneggevole, più facile da guidare (per chi ne ha le capacità…) rispetto alle concorrenti. È la prima auto della storia pensata per i Rally, non adattata.

Per certi versi, la 131 rappresenta un passo indietro, ma tant’è. Il risultato di tante vittorie (anche nella Velocità, come quella alla Targa Florio del 1974) è che la macchina è richiestissima dai clienti-piloti, al contrario di quanto accadeva dietro le vetrine, perché nei campionati dall’europeo in giù rimane super competitiva, anche grazie ai tanti preparatori che la conoscono molto bene, a partire dalla MFS di Claudio Maglioli, Luigi Foradini e Piero Spriano a Biella ed ai Facetti, Carlo e Giuliano, a Milano.

Abito stradale
Si, ma il giovane Marco, ventitreenne, non vuole un’auto da corsa: pensa più a una macchina da usare tutti i giorni, anche se è appassionato di competizioni e infatti dal 1976 accompagna il fratello praticamente tutti i fine settimana sui campi di gara.

Insomma Marco va dai Facetti a vedere la Stratos, un esemplare che era in dotazione al Jolly Club, con preparazione della University Motors di Genova, ed ha disputato una decina di gare, tra cui il Tour de Corse 1976 e la Ronde de la Giraglia 1977 con Francis Serpaggi; ancora nel 1977 il Rally di Sicilia e quello di San Giacomo di campionato Italiano, con Toni Carello/Maurizio Perissinot, dove è seconda assoluta; infine coglie un 6° posto alla Targa Florio ‘78 con Anna Cambiaghi/Anna Meli.

Nel 1979 la scuderia milanese cede la macchina a Giuliano Facetti, che la dipinge di verde; e, soprattutto, la riporta alla configurazione stradale dato che ormai l’omologazione è scaduta. Soltanto di estetica, però, perché meccanica e assetto restano di Gruppo 4! Quindi via la fanaleria supplementare, i passaruota allargati, gli scarichi liberi sostituiti da quelli silenziati.

Dà poco nell’occhio, ma il motore ha circa 240 Cv (con carburatori da 44 mm) e la frizione bidisco. Anche gli pneumatici tornano a essere i 205/70-14 di serie su tutte le ruote, che già sull’auto di serie da 190 Cv avevamo dimostrato di essere insufficienti…

Insomma, la macchina è una belva in parte dissimulata, ma anche né carne né pesce. Però Marco si convince e la compra, è pur sempre una Stratos, anche se nel 1980 i fasti mondiali sono già lontani e gli ultimi esemplari usciti dalla catena di montaggio della Bertone languono dimenticati nei saloni delle concessionarie. Tutto fa pensare che di quell’auto gloriosa ci si dimenticherà presto, ma a Marco questo non importa e il tempo, come vedremo, gli darà ragione.

E poi in casa i pezzi di ricambio non mancano, il che è un fatto da non sottovalutare. Certo, con la Range Rover sarebbe stato più semplice andare al mare con la fidanzata nel fine settimana, ma vuoi mettere il fascino della tirata in autostrada con una Gruppo 4? Magari la futura moglie avrebbe evitato volentieri che i suoi trucchi si sciogliessero finendo a bagno nel bagagliaio, come accaduto al ritorno sotto il temporale…

Non il principale, ma uno dei motivi delle vendite difficili: il vano posteriore della Stratos paradossalmente non è nemmeno piccolo, ma si riduce a una vasca di vetroresina senza il minimo rivestimento, e con il coperchio del tutto privo di tenuta stagna.

Quello che conta è che al volante della Stratos ci si sente sempre in prova speciale. A Marco non interessano le competizioni, bensì usare la sua automobile appena possibile godendo del fatto di guidare un mito dell’automobilismo, del sound e della spinta del motore Ferrari; e sopportando, oggi, di buon grado di essere al centro dell’attenzione a ogni sosta...

La giusta via di mezzo è l’opportunità di fare da apripista nei Rally, cosa che fa appena si presenta l’occasione, naturalmente dopo aver rimontato ruote allargate con parafanghini e fari supplementari, oltre allo scarico 6-in-1.

«Ma è un’auto davvero impegnativa, a cui va dato sempre del “lei” - dice oggi Marco -. Io ho impiegato molto tempo per prenderci la mano, e non ho mai fatto il passo più lungo della gamba. Anche oggi, dopo 40 anni, la uso sempre di conserva». In questi anni la Stratos ha percorso oltre 20.000 km in varie condizioni d’uso. E nel 2000 è stata sottoposta a restauro per riportarla alle condizioni di origine, affidandola alle cure amorevoli e soprattutto molto esperte di Luigi Foradini, il socio di Claudio Maglioli.

Foradini l’ha smontata completamente, controllata e ripristinata anche esteticamente com’era, riportando allo stato iniziale numerosi dettagli che i Facetti avevano a loro volta cambiato o modificato per stradalizzarla. Poi il proprietario ha deciso di verniciarla nel rosso molto brillante che si vede in queste foto e di caratterizzarla con poche scritte, coerenti con il periodo dell’auto anche se non replicano esattamente un esemplare, tra cui quella “Ramazzotti” che aveva Alberto Brambilla sulla sua Stratos al Rally 333 Minuti del 1976. Uniproprietario Oggi questa Lancia Stratos è pressoché unica, per il fatto di essere, se si esclude la breve carriera agonistica e il passaggio dei Facetti, in sostanza un esemplare “uniproprietario”.

Guardando a quanto è richiesto oggi questo modello, ed alle quotazioni che ha raggiunto, si può ben dire che la costanza e la pazienza sono state premiate, benché lo scopo non fosse certo quello: «Certo tanta gente oggi si mangia le mani di non aver tenuto la sua Stratos - conferma Marco -, quelli che la vendettero dopo due gare o per sostituirla con la 037. D’altra parte i piloti pensano alla competitività, ed è giusto così. Quelli che ce l’hanno da decenni come me si contano sulle dita di una mano… con poche dita! Anche chi comprò la stradale la cedette presto, per un motivo o per l’altro. Io invece mi affeziono alle cose». E pazienza se il vano bagagli sotto l’acqua diventa una vasca da bagno…

Sguardi ammirati

Difficile passare inosservati con una Stratos in allestimento gara o quasi, nonostante gli scarichi parzialmente silenziati: eppure l’ammirazione generale è tale che a nessuno verrebbe mai in mente di sentirsene minimamente disturbato. Raffinata efficienza La Stratos nasce come auto da corsa e tutti i principali dettagli lo testimoniano, ma si nota subito il tocco dello stilista che nobilita la pura funzionalità. La vista laterale evidenzia il taglio del finestrino che segue la linea a cuneo della fiancata, la quale a sua volta guida il flusso d’aria verso il deflettore sul tetto e lo spoiler posteriore. Il bagagliaio posteriore è di buona capacità, anche se di nessuna praticità per la scarsa tenuta all’acqua.

Accesso immediato

Aperto completamente il cofano anteriore, appare il vano in cui è alloggiata la ruota di scorta, non quella posteriore naturalmente date le sue grandi dimensioni. Anche il cofano posteriore ha l’apertura integrale, indispensabile per poter facilitare al massimo gli interventi rapidi su propulsore, sospensioni e freni durante le assistenze. In evidenza la struttura del telaio e uno dei due serbatoi di benzina.

Navicella del tempo

“Salire” su una Lancia Stratos anche soltanto da passeggero è come entrare direttamente nella leggenda. In realtà si scende, ed è un po’ come quando Alice finisce nel buco e spunta nel paese delle meraviglie. L’abitacolo è piccolo oltre l’immaginabile, probabilmente come in una delle prime navicelle spaziali, il che giustificherebbe il nome della macchina. Sei a braccetto con il pilota che oltretutto viene verso di te perché volante e pedaliera sono disassati verso destra; lui stesso ha una posizione di guida molto raccolta.

La leva del cambio è quasi sotto il gomito. Non c’è roll-bar, perché all’epoca della Stratos il suo arco integrato nella scocca era ritenuto sufficiente per garantire la sicurezza, ma anche così i movimenti possibili sono ridottissimi e uscire dall’auto richiede talento da contorsionista. All’interno della porta, in vetroresina come il resto della carrozzeria, c’è il comando per alzare e abbassare il finestrino: una ghiera a vite infilata in una guida. Di fronte a noi una quantità di strumenti e interruttori; ci sorprendiamo della presenza del tachimetro, piccolo e confuso tra termometro acqua e amperometro.

Una volta in marcia l’ambiente è invaso dal suono possente del V6, che spinge alla grande anche nelle marce alte da bassa velocità. Mentre viaggiamo sulla strada che costeggia il lago di Como, Marco ci parla dei rapporti disponibili per la Stratos: “C’è una scala di otto rapporti che vanno dal C cortissimo da Rally, da meno di 150 a 160 orari secondo il pignone montato, fino all’A cosiddetto Le Mans perché è il più lungo.

Io adesso monto il B da circa 200 orari associato al pignone da 19”. Sia come sia, la spinta del Dino è poderosa, entriamo in una galleria di molte centinaia di metri che bruciamo in pochi secondi, mentre Marco infila con movimenti secchi una marcia via l’altra, nel fragore del sound amplificato dalle pareti del tunnel; nel nostro specchietto vediamo i fari che ci seguono diventare in un attimo dei puntini.

Tentiamo di immaginare due cose: lo stupore degli automobilisti che incrociano questo lampo rosso tonante e soprattutto l’impegno dei piloti di allora nel percorrere le migliaia di chilometri dei loro Rally chiusi qui dentro. Reminiscenze agonistiche L’abitacolo è stretto e angusto, reso ancora più claustrofobico dalla posizione di guida disassata verso destra, che obbliga pilota e passeggero ad un continuo contatto ravvicinato; bellissimo e raro il volante originale. I sedili anatomici sono abbastanza confortevoli e, naturalmente, trattengono molto bene. Tutti i particolari denunciano il passato rallistico di questo esemplare, pur riportato in condizioni simil-stradali.

La strumentazione è perfettamente visibile, con il grande contagiri direttamente sotto gli occhi del pilota. Gli altri strumenti di controllo sono più defilati verso destra, compreso il tachimetro. Tutta la pulsanteria è di impostazione agonistica con le scritte identificative serigrafate. Bellissima la pedaliera alleggerita e antisdrucciolo, compresa la piastra d’appoggio per il piede sinistro. 50 anni fa poche automobili hanno avuto una vita complessa e ricca come la Lancia Stratos.

I primi anni furono in effetti un vero travaglio. Le origini si devono all’idea di Nuccio Bertone che la Lancia, protagonista da tempo nelle corse e appena acquistata dalla Fiat (fine 1969) avesse necessità di un’automobile a motore centrale. Con questo pensiero in testa, commissionò al fido Marcello Gandini il disegno di un prototipo da esporre al Salone di Torino del 1970, pensando che avrebbe attratto l’interesse degli uomini Lancia e Fiat. La “Lancia Strato’s HF” (così si chiamava il prototipo, sopra a sinistra), in effetti incuriosì soltanto gli appassionati, con quella linea a cuneo, affilatissima.

Tra gli appassionati c’era però anche Cesare Fiorio, che intuì cosa potesse diventare quell’auto, una volta normalizzata per l’uso su strada. Fiorio riuscì a convincere il direttore generale Lancia, Pier Ugo Gobbato, a valutare la sua idea. Gobbato si rivolse ai vertici Fiat, che però non vedevano di buon occhio il fatto di spendere soldi nelle corse usando il marchio di Chivasso anziché il loro. In particolare Umberto Agnelli era il più restìo a dare l’ok. Tuttavia l’insistenza di Gobbato, Fiorio e Bertone (che aveva interesse alla commessa per la costruzione della nuova auto in 500 esemplari, onde ottenere l’omologazione in Gruppo 4) ebbe successo.

Al Salone di Torino del 1971, cinquant’anni fa, apparve quindi il prototipo della Lancia Stratos definitiva. Ma ancora c’era da superare un grosso scoglio: quale motore montare. La cosiddetta “Zero” montava un V4 preso da una Fulvia coupé, che non poteva certo essere quello definitivo. La Stratos del 1971 (le due foto centrali sopra) invece era stata progettata, sempre da Gandini, sulle misure del V6 Dino 2.4, per il semplice motivo che nel suo stabilimento di Grugliasco Bertone montava le Fiat Dino e quindi era un motore presente “in casa”. Ancora una volta, la questione era politica: Ferrari non cedeva di buon grado i “suoi” motori (progetto di Maranello, ma produzione Fiat).

Ne servivano 500, per l’omologazione dell’auto, che andavano pagati, ma da Torino (che aveva acquisito anche Maranello, sempre nel 1969), non vedevano di buon occhio la nascita di una Lancia da Rally così motorizzata, che certo avrebbe battuto le Fiat 124… Dopo che furono presi in considerazione tutti i motori possibili, dal 4 cilindri della Lancia Beta fino al V6 della Fiat 130, Gobbato ebbe l’intuizione (con la complicità dell’avvocato Gianni Agnelli…) di far uscire il nome della Maserati. Quest’ultima infatti era in quel momento di proprietà della Citroën, con cui Fiat aveva in essere un accordo per la progettazione in comune di una vettura.

Accordo peraltro già avviato verso il naufragio, ma a Gobbato importava che il nome Maserati arrivasse alle orecchie del “Drake” di Maranello. Che tutto sapeva delle faccende modenesi, e mai avrebbe permesso che la nuova Lancia montasse un motore di “quelli là” (nello specifico, il V6 3.0 della Merak). E così, il “Dino” fu finalmente disponibile per la Stratos definitiva (a destra). Che nel frattempo aveva già iniziato a gareggiare, come prototipo Gruppo 5, nonostante ci fosse ancora da risolvere il problema di stabilità che la rendeva difficile da guidare perfino per Sandro Munari.

Problema dovuto alla presenza di silent-block di gomma sugli attacchi delle sospensioni, che causavano microscopici ma decisivi scuotimenti delle ruote facendo cambiare il comportamento della macchina in modo repentino. Sostituiti i silent-block con uniball, il problema fu superato e la Stratos vinse la prima gara al terzo tentativo, il Rally Firestone disputato l’8 aprile 1973.

Nel frattempo a inizio anno era partita la produzione dei 500 esemplari, che durerà oltre 18 mesi, fino al settembre 1974; il 1° ottobre dello stesso anno, finalmente, la Lancia Stratos era omologata in Gruppo 4 pronta per diventare una delle auto da corsa più vincenti della storia dei Rally iridati, a cominciare dal “Sanremo” disputato dal 2 al 5 ottobre 1974, vinto da Munari/Mannucci.

Timore reverenziale
Il passo corto e la perfetta distribuzione dei pesi hanno reso la Stratos imbattibile nei Rally, ma è necessario un approccio molto attento per capirla e guidarla al meglio. Concerto dedicato Niente di meglio del rimbombo di una galleria per inebriarsi ad orecchie tese del suono meraviglioso del 6 cilindri a V di Maranello, proprio come sanno fare molto bene i motociclisti.