25 June 2013

Centro Prove, la Totoya GT86 durante i test al banco

L’intento dell’ingegnere capo del progetto Tetsuya Tada era quello di concepire una vettura estremamente efficace e coinvolgente nella guida, un obiettivo raggiunto abbassando al limite il baricentro ....

Tecnica

L’intento dell’ingegnere capo del progetto Tetsuya Tada era quello di concepire una vettura estremamente efficace e coinvolgente nella guida, un obiettivo raggiunto abbassando al limite il baricentro della coupé Toyota e progettando un motore capace di raggiungere elevati regimi di rotazione, oltre che contraddistinto da una potenza specifica di 100 Cv/litro. Tali esigenze, associate alla partnership con Subaru nata nel 2005, hanno indotto alla scelta di un 4 cilindri boxer di 2 litri di cilindrata, nel caso specifico impreziosito da un’inedita peculiarità tecnica: il sistema D-4S con doppi iniettori separati per realizzare un’iniezione diretta oppure una indiretta in funzione delle diverse esigenze di funzionamento del motore.

 

A seconda del regime di rotazione del motore, il sistema sfrutta l’iniezione all’interno del collettore di aspirazione oppure l’iniezione diretta, set-up quest’ultimo attivato agli alti regimi, quando l’afflusso di carburante direttamente nelle camere di scoppio aiuta anche a ridurre la temperatura all’interno delle stesse, con conseguenti benefici sulla detonazione, tali da aver consentito di raggiungere un rapporto di compressione di ben 12,5:1. Il già limitato sviluppo in altezza tipico del motore a cilindri contrapposti è stato ulteriormente ridotto adottando nuovi impianti di aspirazione e scarico, così come la coppa dell’olio è stata riprogettata in funzione della compattezza del gruppo motore, montato in posizione arretrata in blocco con il cambio, manuale a 6 rapporti oppure anche automatico con convertitore di coppia ottimizzato per garantire tempi di cambiata di 0,2 secondi.

 

La massa del pistone è stata minimizzata e la sua lunghezza ottimizzata a favore della velocità del motore. La forma del cielo del pistone è stata ottimizzata per facilitare
l’iniezione diretta e consentire un elevato rapporto di compressione. Un perno di manovella del diametro di 50 mm è stato adottato per incrementare l’affidabilità ai regimi più sostenuti, mentre la forma della biella è stata ottimizzata per consentire le velocità del motore necessarie.
 
 
Gli ingegneri Toyota hanno studiato la coppa dell’olio per renderla compatta quanto un carter secco. Il design definitivo ha reso possibile l’abbassamento del baricentro del motore grazie al semplice assottigliamento della coppa dell’olio. L’esclusiva forma dell’aletta interna è stata sviluppata per garantire la massima efficienza della coppa, per raccogliere l’olio e garantire la massima lubrificazione.
 
 

Il differenziale posteriore, montato su un telaietto ausiliario, è invece autobloccante di tipo Torsen, naturalmente associato al sistema elettronico di controllo di trazione e stabilità con settaggio Sport per attenuarne l’intervento nella guida più spigliata. Quando il coinvolgimento di guida viene amplificato dal Sound Generator, composto da uno smorzatore all’interno dell’impianto di aspirazione che, iniziando a risuonare, raggiunge un generatore acustico collegato direttamente all’abitacolo attraverso un condotto in gomma capace di amplificare il rumore di aspirazione, soprattutto in piena accelerazione. Il contenimento del peso è stato invece perseguito impiegando lamierati estremamente sottili e leggeri nei punti meno sollecitati della scocca, associati a elementi ultra-resistenziali nelle zone portanti, mentre a livello di sospensioni si segnalano un classico schema Mc Pherson all’avantreno e un retrotreno a doppi bracci oscillanti. Completano il quadro tecnico l’impianto frenante dotato di dischi autoventilanti anteriori da 294 mm di diametro e posteriori da 290 mm, oltre al servosterzo elettrico.

Video

 

MOTORE
 
Ciclo Otto, anteriore longitudinale, euro 5, 4
cilindri contrapposti, 5 supporti di banco. Distribuzione
bialbero in testa, 16 valvole, fasatura
variabile. - Monoblocco e testata in lega leggera.
- Raffreddamento a liquido. - Alimentazione a
doppia iniezione diretta e indiretta. - Catalizzatore
a 3 vie con sonda lambda. - Potenza max 200 Cv
(147 kW) a 7.000 giri/min. - Potenza specifica
100,1 Cv/litro (73,6 kW/litro). - Coppia max 20,9
kgm (200 Nm) da 6.400 a 6.600 giri/min. - Cilindrata
1.998 cc; alesaggio 86,0 mm; corsa 86,0
mm. - Circuito di raffreddamento n.d.; olio motore
n.d. Alternatore 95 A, batteria 75 Ah.
 
 
 
POTENZA MASSIMA RILEVATA
al motore: (Cv 200) Cv 201,0 a 7.140 giri/min
alle ruote: Cv 152,8 a 7.100 giri/min
 
COPPIA MASSIMA
kgm: (20,9) 20,6 a 6.540 giri/min
 
 
ALCUNI DATI RILEVATI...
 
VELOCITÀ MASSIMA
In VI a 6.100 giri min.
valore medio 225,9 km/h
valore massimo (km/h 226) 226,2 km/h
ACCELERAZIONE
0-50 km/h 2,79 sec.
0-70 km/h 4,32 sec.
0-90 km/h 6,16 sec.
0-100 km/h (7,6 sec.) 7,43 sec.
0-130 km/h 11,68 sec.
0-150 km/h 15,48 sec.
0-400 metri 15,32 sec.
Velocità d’uscita km/h 149,60
0-1.000 metri 27,91 sec.
Velocità d’uscita km/h 192,10
RIPRESA IN V MARCIA
50-80 km/h 6,94 sec.
80-100 km/h 4,43 sec.
100-120 km/h 5,48 sec.
120-140 km/h 5,48 sec.
140-160 km/h 5,51 sec.
160-180 km/h ---
1.000 metri da 50 km/h 31,33 sec.
Velocità d’uscita km/h 171,90
RIPRESA IN VI MARCIA
80-100 km/h 6,35 sec.
100-120 km/h 6,38 sec.
120-140 km/h 8,91 sec.
140-160 km/h ---
1.000 metri da 80 km/h 29,34 sec.
Velocità d’uscita km/h 153,70
FRENATA
da 70 km/h 18,4 metri
da 90 km/h 30,3 metri
da 100 km/h 37,5 metri
da 120 km/h 54,6 metri
da 130 km/h 64,5 metri
da 150 km/h 85,7 metri
da 180 km/h 124,9 metri
 
 
 
 
 
 
 
 

 

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