18 luglio 2011

Bizzarrini 5300 GT

Se fosse una macchina come tutte le altre, basterebbe riportare la data di presentazione al pubblico per stabilire quando è iniziata la sua storia. Ma se si parla della Bizzarrini 5300...

Introduzione

Se fosse una macchina come tutte le altre, basterebbe riportare la data di  presentazione al pubblico per stabilire quando è iniziata la sua storia. Ma se si parla della Bizzarrini 5300 non è possibile farlo. Perché questa creatura bellissima e dalla linea incredibile è il risultato di una serie di scelte e di progetti comuni che prima ha unito e poi allontanato gli uomini che sono stati coinvolti nella sua realizzazione. Comunque, non fosse altro perché la paternità del progetto è sua, è giusto cominciare da lui, da Giotto Bizzarrini. L’ingegnere di Livorno è senza ombra di dubbio tra le figure più importanti della storia dell’automobilismo. Basta pensare alle più famose granturismo italiane degli anni ‘60 e, potete esserne certi, il suo nome c’entra sempre qualcosa. A cominciare dal suo fiore all’occhiello: la Ferrari 250 GTO.  

Collaborazioni

Lasciata Maranello, Bizzarrini avvia fruttuose collaborazioni con le più importanti Case automobilistiche. Prima con l’ATS, poi con la Lamborghini - dove progetta il motore 12 cilindri - e infine con la Iso Rivolta di Bresso, vicino Milano. Alla Iso Rivolta l’ingegnere è inquadrato come consulente esterno e si occupa dello sviluppo del telaio e dell’assetto delle vetture costruite dall’ingegner
Renzo Rivolta. Lavora collaborando col validissimo tecnico Bruno Raggi. I due lavorano assieme da anni, hanno un ottimo affiatamento e si stimano a vicenda. Ma Bizzarrini desidera produrre un’auto da corsa, mentre Raggi, supportato anche dal “patron” Rivolta, è più orientato a una vettura stradale, seppur di impostazione sportiva. Queste due visioni differenti porteranno alla nascita di due diverse vetture: il prototipo A3/L (una sportiva di lusso da cui deriverà a sua volta la Grifo) e la A3/C, quest’ultima una vera macchina da corsa, com’è nei desideri di Bizzarrini. Entrambe sono carrozzate da Bertone e hanno lo stesso telaio a piattaforma già adottato dalla Iso Rivolta GT. A proposito del telaio, va detto che l’ingegner Bizzarrini avrebbe preferito una struttura tubolare. Ma Rivolta, che vuole costruire le sue vetture in serie, ritiene il telaio tubolare troppo costoso da realizzare; inoltre richiede lunghi tempi di realizzazione e opta così per quello a piattaforma. E Bizzarrini obbedisce.
 

Dalla A3/C alla 5300 GT Strada

Oltretutto la struttura si è già comportata bene sulla GT e si decide di proseguire su questa strada. Si arriva così al Salone dell’auto di Torino del 1963 dove, curiosamente, la A3L viene presentata allo stand di Bertone mentre la A3C è in mostra in quello della Iso Rivolta. Le due macchine della Iso Rivolta sono bellissime. La A3L è in pratica il prototipo della Grifo, una delle auto più belle al mondo. Ma anche la A3C ha una linea unica. E’ bassissima, con i parafanghi anteriori sporgenti, i fari carenati e la coda tagliata. Potrebbe essere presa come massimo esempio delle GT italiane degli anni Sessanta. Visto il pochissimo tempo a disposizione, non è stato possibile verniciarla, perciò risplende sotto i riflettori con la carrozzeria in alluminio grezzo, da cui le deriverà il soprannome di “cento chiodi” (perché sono visibili i tanti rivetti che ne tengono insieme le parti). Le sospensioni anteriori sono indipendenti, con bracci oscillanti, molle elicoidali, barra antirollio e ammortizzator  idraulici. Al posteriore c’è il collaudato e validissimo ponte DeDion Iso Rivolta: puntoni longitudinali, barra trasversale e ammortizzatori idraulici.

Motore Corvette

Il motore è un generoso Chevrolet Corvette di 327 pollici cubi (5.359 cc) impiegato nella produzione Iso. Ha un rapporto di compressione di 11: 1 e quattro carburatori doppio corpo Weber DCOE 45. La preparazione di questo propulsore, però, porta la potenza massima a circa 400 CV a 5.400 giri; il cambio Borg-Warner a 4 rapporti ha un rapporto piuttosto lungo che consente alla A3/C di sfiorare i 300 km/h. L’interno è piuttosto spartano, seppure comodo per il pilota e completo nella strumentazione. Nella parte superiore del cruscotto uno sportellino cela l’accesso allo spinterogeno. Bizzarrini, infatti, per ottenere un migliore bilanciamento delle mass ha arretrato il più possibile il motore anche se ciò comporta che l’accesso allo spinterogeno possa avvenire soltanto passando dall’abitacolo. La vettura viene venduta subito al salone, invogliando quindi l’entusiasta Bizzarrini a produrne subito un’altra. Ma prima della consegna deve essere completata con la verniciatura, il collaudo e con tutte le piccole regolazioni necessarie. Una precisazione: d’accordo con l’ingegner Rivolta le A3/C sono costruite a Livorno, città di Bizzarrini. Di Iso Grifo A3/C ne vengono costruite sette fino al 1965.

Competizioni

Nel frattempo sono anche impiegate nelle competizioni con promettenti ma altalenanti risultati. Il grande limite agonistico  di queste vetture è l’affidabilità. Spesso, troppo spesso, le ottime prestazioni sono rovinate da problemi di componentistica che rallentano, o interrompono, la marcia. Un lato positivo, però, legato all’attività agonistica, c’è. La bella e veloce berlinetta della Iso viene richiesta da sempre più appassionati per un uso stradale. Allora Bizzarrini prepara una vettura più docile da guidare con un motore da 365 CV che adotta un carburatore Holley quadricorpo e le punterie meccaniche e che, con un rapporto al ponte che passa a 2,88:1 al posto di 2,55:1, garantisce una velocità massima di 275 km/h. Resta comunque disponibile, per chi ne facesse richiesta, una preparazione più spinta con i quattro carburatori Weber e alberi a camme diversi che valgono una quarantina di CV in più.
 

Nuovi interni

Allo stesso tempo l’interno subisce una profonda rivisitazione che lo rende più confortevole e lussuoso. L’assetto resta praticamente invariato e questo garantisce un comportamento stradale di altissimo livello, con una vettura sostanzialmente neutra, con pochissimo beccheggio e, in pratica, nessun rollio. Viene anche montato un sistema di aerazione completo di riscaldamento, i finestrini discendenti a comando elettrico, i sedili rivestiti in pelle e l’abitacolo in moquette. La plancia, ora rivestita, riceve una colonna nella parte centrale, sopra il tunnel della trasmissione. Con l’aumentare della produzione Bizzarrini si scontra con problemi pratici legati all’inattendibilità dei carrozzieri, che sempre più spesso non rispettano le date di consegna, o con i fornitori che non rispettano tempi o accordi commerciali già presi. Nel 1965, dopo la produzione di 16 vetture stradali, con il nome di Grifo A3 Strada, i rapporti tra l’ingegner Bizzarrini e la Iso si interrompono.


I motivi di questa rottura non sono chiari. Certo è che i rapporti tra Rivolta e Bizzarrini si sono deteriorati a causa dei mancati risultati nelle corse, in cui la Iso aveva investito molti soldi. A ciò si aggiunga il fatto che, anche nella produzione, Bizzarrini cerca di imporre le sue idee in continua evoluzione che mal si sposano con gli standard di una, seppur ridotta, produzione di serie. Ma i rapporti, benché raffreddati, continuano ugualmente. Tanti fornitori Iso sono coinvolti con Bizzarrini e la stessa Iso Rivolta continua a fornire alcune componenti all’ingegnere toscano. Tuttavia, dal momento che il marchio Grifo appartiene alla Iso Rivolta, Bizzarrini deve cambiare il nome alle sue vetture.

 

Bizzarini diventa un marchio

Nell’autunno del 1965 nasce ufficialmente la Bizzarrini 5300 GT Strada, che non presenta alcuna modifica rispetto alla versione precedente marchiata Iso Rivolta. Pochi mesi dopo Bizzarrini lancia la versione per i  mercato USA della sua 5300. Il nome ufficiale è 5300 GT America e, sebbene esteticamente uguale alla Strada, ha alcune componenti che la diversificano. Innanzitutto, adotta la carrozzeria in vetroresina, realizzata presso il cantiere nautico Cafarsi di Livorno. Le motivazioni di questa scelta sono di carattere economico (costa meno dell’alluminio) e di carattere pratico.  Alla fine del 1966, a partire dal telaio 284, la Bizzarrini 5300 è oggetto di quello che oggi verrebbe chiamato un leggero restyling. All’esterno la linea generale resta quasi del tutto invariata, con, però, alcune modifiche di dettaglio. Lo sfogo dell’aria dietro ai parafanghi anteriori, passa da 4 a 5 aperture; gli sfoghi dell’aria dei freni posteriori posti tra il lunotto posteriore e il baule crescono di dimensione; il pulsante di apertura del baule è spostato dal baule stesso all’interno dell’abitacolo, a sinistra del sedile del guidatore; i vetri passano da bianchi a colorati verde termoriflettente. Inoltre il lunotto posteriore riceve lo sbrinatore. Le modifiche maggiori si percepiscono all’interno dove viene rinnovato completamente lo schema della plancia e del cruscotto. Ora la strumentazione è raccolta davanti  agli occhi del guidatore e cambia la grafica degli strumenti con il contagiri che ha un inserto arancione e rosso a indicare il limite massimo di regime del motore.Intanto il tentativo di sviluppare la gamma con la “Baby Bizzarrini” (nome ufficiale Europa 1900 Gt), l’attività in pista e l’investimento per la progettazione e lo sviluppo della vettura a motore posteriore P538, obbligato Bizzarrini a forti esborsi personali.

 

Blocco dei prestiti...

Alcune mosse poco chiare di alcuni soci d’impresa, e il conseguente blocco dei prestiti, danno però una forte spallata alla capacità produt- tiva della piccola Casa livornese. Si aggiunga che il cambio  di regolamento per le vetture Sport impedisce, in pratica, di portare in gara la P538. Così fallisce la Prototipi Bizzarrini. L’arrivo di nuovi investitori permette al grintoso ingegnere di ripartire come Bizzarrini S.p.A. e di continuare la produzione sia della 5300 che della 1900. Purtroppo altre manovre fraudolente a suo danno portano alla chiusura definitiva della sua azienda nel corso degli ultimi mesi del 1968. Alcune vetture sono state in seguito prodotte da Salvatore Diomante, uno dei carrozzieri che ha collaborato con Bizzarrini ai tempi della produzione. Forse è la persona che gli è rimasta vicino più a lungo avendo lavorato anche nella fabbrica livornese, utilizzando parti di telaio prese da vetture incidentate o vetture rimaste incomplete per la chiusura della fabbrica. Bizzarrini, però, non ha mai avuto un coinvolgimento diretto in questa produzione, marchiata con i loghi del carrozziere Diomante, sebbene, dopo un breve periodo, sia tornato a progettare automobili, o parti di esse, per i più importanti Costruttori. Non è proprio una storia a lieto fine. Ma la Bizzarrini 5300, in qualunque allestimento sia, stupisce ancora chiunque. Forse perfino più della Ferrari 250 GTO.

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