Quando si parla di ricambi per automobili ci si addentra spesso in discussioni, leggende metropolitane, leggi e normative che finiscono il più delle volte per confondere le idee anche ai più competenti. Fino ad alcuni anni fa infatti, esistevano i cosiddetti ricambi originali, proposti dalle Case attraverso la loro organizzazione di assistenza, e gli “altri”, componenti di prezzo sensibilmente inferiore ma guardati spesso con sospetto per i dubbi che circondavano la loro qualità costruttiva e la relativa affidabilità.

Da qualche anno le Case sono invece obbligate, in  virtù del Regolamento Europeo n. 1400, la cosiddetta Direttiva Monti, a permettere all’automobilista di poter effettuare la manutenzione della propria vettura anche al di fuori delle tradizionali officine autorizzate, ovvero a mettere a disposizione di terzi sia le competenze per poter intervenire sul veicolo, sia le specifiche per produrre ricambi di qualità “conforme all’originale”. Grazie a questa normativa, sono quindi nate numerose officine indipendenti, spesso riunite in catene commerciali a diffusione nazionale, in grado di effettuare interventi di manutenzione del tutto comparabili, almeno in linea teorica, con quanto offerto dalla rete ufficiale delle Case.

Sopravvivono poi sul mercato, e paiono anzi essere in aumento grazie soprattutto all’aggressività commerciale delle nazioni emergenti dell’estremo oriente, diversi componenti non originali né tantomeno a essi conformi: il prezzo è spesso stracciato, anche se non sempre è così, ma l’affidabilità è tutta da dimostrare. Senza contare che, in teoria, non dovrebbero neppure essere venduti in quanto prodotti ignorando le specifiche richieste dalla Casa costruttrice per garantire qualità e soprattutto affidabilità.

La questione diventa ancora più complessa quando si parla di componenti essenziali per la sicurezza di marcia della vettura. Tra questi, le pastiglie dei freni rivestono un’importanza fondamentale per la sicurezza di marcia e, nelle condizioni estreme, possono fare la differenza tra un arresto in condizioni limite e un impatto potenzialmente pericolosissimo.

Da qui l’idea, sviluppata in collaborazione con i tecnici Dekra, di testare, su due vetture diverse, un set di pastiglie di primo equipaggiamento, un set aftermarket omologato e uno non omologato per vedere, attraverso una metodologia di prova affidabile e ripetibile e un’acquisizione di dati precisa e rigorosa, le eventuali differenze di comportamento non solo in termini di spazi e tempi di arresto, ma anche di risposta del pedale al comando e di comportamento complessivo durante il rallentamento.

Per tutte le prove è stato adottato il metodo normalmente utilizzato da produttori ed enti certificatori per la valutazione del comportamento delle pastiglie frenanti. Le pastiglie nuove sono state montate su entrambe le pinze dei freni anteriori, rispettando le modalità previste dalla Casa costruttrice del veicolo. Sono poi stati percorsi circa 50 chilometri di assestamento, frenando con regolarità per provocare un lieve consumo iniziale e rendere la superficie di attrito correttamente distanziata dal disco e omogenea con esso.

Il test ha quindi potuto avere inizio, seguendo le seguenti fasi:

1. Prima frenata di riscaldamento, facendo fermare la vettura da 145 km/h nel minor spazio possibile partendo da una temperatura delle pastiglie di 100 °C.
2. Venti frenate consecutive da 90 a 50 km/h mantenendo costante a 30 bar la pressione nel circuito frenante.
3. Frenata finale di recupero da 145 km/h a 0 per riportare il circuito in condizioni standard, partendo sempre da una temperatura delle pastiglie di 100 °C.

Su entrambe le vetture sono state provate le pastiglie di primo equipaggiamento, un set di pastiglie aftermarket omologate conformi alle originali e un set di pastiglie non omologate. Va sottolineato che queste ultime, secondo le più recenti direttive europee, non dovrebbero neppure essere poste in commercio dal momento che la disciplina dei ricambi per il settore auto motive prevede che possano essere venduti solo ricambi originali o “conformi all’originale”, ovvero prodotti da aziende terze rispetto al produttore del veicolo ma comunque omologati secondo le sue specifiche tecniche.

Per quanto riguarda le pastiglie freno, esiste poi la direttiva ECE – R90 che prescrive specificatamente modalità di produzione e prove di omologazione di tali componenti. Nel caso delle pastiglie non omologate, si tratta di componenti solo apparentemente simili agli originali: in realtà nulla si può sapere su procedimento di produzione, sui materiali impiegati e soprattutto sul loro comportamento una volta montate e sulla bontà delle prestazioni fornite. Il che, per un componente decisivo ai fini della sicurezza, non è cosa da poco.

Per l’acquisizione dei parametri di prova e dei risultati è stata impiegata la strumentazione normalmente usata dal Centro Prove Edisport per la valutazione delle prestazioni delle vetture. Si tratta di un sistema satellitare in grado di determinare con precisione posizione, velocità e tutte le prestazioni della vettura grazie al collegamento con sistemi satellitari.

Per queste prove le vetture sono state poi equipaggiate con un manometro di precisione, montato in plancia e collegato al circuito frenante in modo da rilevarne istantaneamente la pressione interna, e con un sensore di temperatura sulle pastiglie in grado anche qui di monitorarne la relativa temperatura. Tutti i dati sono stati poi acquisisti e rielaborati e vengono presentati in queste pagine.

Dopo aver raccolto i dati di tutte le 20 prove effettuate per ciascuna tipologia di pastiglie e su ognuna delle due vetture, per ogni set di risultati ottenuti sono stati scelti i 19 più significativi, scartando quelli che, per eventuali problemi sorti nel corso dell’effettuazione della frenata, avevano fatto registrare risultati non omogenei con il resto della prova. Sono stati analizzati i parametri oggettivi della frenata, quali distanza impiegata, decelerazione media, tempo necessario, sforzo da esercitare sul pedale, temperature raggiunte dai dischi, pressione nel circuito, e, grazie all’esperienza dei collaudatori Dekra, anche parametri soggettivi come la omogeneità dello sforzo sul pedale, l’eventuale insorgere di vibrazioni, la rumorosità nel corso della frenata ed eventuali altre anomalie che si fossero manifestate. A questi parametri è stato dato un voto da 0 a 10 secondo una scala SAE normalmente adottata per la valutazione di tali test.

Prima del giudizio tecnico e pratico delle prestazioni ottenute, è interessante dare uno sguardo ai prezzi dei componenti testati per poter cominciare a trarre dei giudizi indipendenti dai risultati. Tanto per cominciare sorprende il contenuto costo dei ricambi originali Mercedes, inferiore rispetto sia al medesimo componente Kia sia anche a pastiglie omologate non distribuite però direttamente dalla Casa tedesca.

Ancora più sorprendente è poi la minima differenza tra queste e le pastiglie non omologate: meno di cinque euro alla coppia, un valore non sufficiente per giustificarne la preferenza rispetto ai componenti originali. Stupisce anche l’elevato costo sia del ricambio originale Kia sia del componente omologato, mentre in questo caso la differenza con le pastiglie non omologate è sensibilmente maggiore. Nei prezzi indicati sono esclusi i costi di montaggio che presso l’organizzazione ufficiale delle Case, risultano superiori.

Kia Picanto:

Il valore medio della distanza necessaria per rallentare da 90 a 50 km/h è a favore dei componenti di primo equipaggiamento. Le pastiglie non omologate ottengono un risultato medio migliore delle aftermarket, ma la loro dispersione intorno al valore medio è decisamente più ampia: in altre parole, è vero che mediamente vanno meglio delle aftermarket, ma la loro prestazione non è costante nel tempo e in qualche caso non riescono a imprimere una forza sufficiente per rallentare la vettura in uno spazio accettabile. Da notare poi anche il notevole innalzamento di temperatura dalla prima frenata alla diciannovesima, probabile indice di un principio di decadimento delle prestazioni. Il comportamento in frenata è poi anche meno omogeneo, con maggiore ruvidità del pedale e sensibile rumorosità durante la frenata. Elevato anche lo sforzo da imprimere sul pedale per ottenere la medesima potenza frenante: se con le pastiglie di serie la pressione da esercitare è equivalente a un carico di quasi 100 kg, le non omologate richiedono oltre il doppio.

Mercedes Classe A:

Anche in questo caso le pastiglie di primo equipaggiamento si comportano meglio delle altre, con una differenza rispetto alle non omologate molto significativa. Si tratta infatti mediamente di oltre 11 metri, un valore che si commenta da sé e che può fare la differenza tra un grande spavento e un impatto inevitabile. Molto migliori invece i risultati delle aftermarket, in grado di offrire una prestazione costante anche verso la fine del test, nel momento più critico per l’affaticamento del circuito e l’innalzamento delle temperature. Che, stranamente, rimangono molto basse sulle pastiglie non omologate, indice di una mescola evidentemente con caratteristiche diverse da quanto previsto dal costruttore. Passando alle sensazioni soggettive, i collaudatori Dekra hanno sottolineato la migliore decelerazione ottenuta dalle pastiglie di primo equipaggiamento rispetto alle non omologate, che sono risultate anche più rumorose. Medesimo discorso per quanto riguarda la ruvidità del pedale e lo sforzo da esercitare, anche qui più elevato per ottenere la stessa potenza frenante.

Al termine di test come questo il responso dei numeri è importante, ma non assoluto. Contano anche le modalità con le quali il risultato è stato ottenuto, la facilità con la quale può essere ripetuto e la rapidità con cui può essere raggiunto. Tutte caratteristiche che fanno preferire i componenti originali o aftermarket omologati rispetto ai non omologati. Che, sia chiaro, non forniscono prestazioni, in termini assoluti, così distanti da quelle dei migliori della classe per quanto riguarda sia gli spazi di arresto sia i valori di decelerazione ottenuti.

La differenza sta nel “come” vengono ottenute non solo per quanto riguarda il confort interno e l’assenza di vibrazioni e rumore, ma anche per quanto riguarda lo sforzo da esercitare sul pedale, la costanza dell’azione frenante e l’affidabilità del comportamento soprattutto dopo uno sforzo intenso. Senza contare la durata, non determinabile in una prova come questa ma probabilmente non a livello dei componenti omologati. Tutte caratteristiche che fanno ancora una volta preferire i gruppi originali o comunque conformi, in grado di assicurare prestazioni migliori e più affidabili sotto tutti gli aspetti. E che, rispetto ai componenti non omologati, hanno differenze di prezzo davvero trascurabili.