Da quando Opel ha aperto l’ordinabilità a giugno, la nuova coupé compatta ha suscitato un grande interesse(Clicca e leggi il dossier).
A differenza di molte versioni tre porte di vetture compatte, la GTC – come il modello che l’ha preceduta – sarà un’auto con una sua forte identità nella gamma Opel, concepita per essere in sintonia con clienti che hanno la passione per la guida e che apprezzano la maneggevolezza e le prestazioni della vettura tanto quanto la sua estetica.
Per ottenere questo risultato, i tecnici Opel di Rüsselsheim e del Vauxhall Engineering Centre di Millbrook, nel Regno Unito, hanno sviluppato una piattaforma su misura per la GTC. Alcuni componenti fondamentali, come gli HiPerStruts utilizzati sull’asse anteriore, derivano dall’Insignia OPC da 239 kW/325 cv, e inoltre si è intervenuto in maniera significativa ottimizzando ulteriormente l’originale retrotreno della GTC, composto da parallelogramma di Watt e assale torcente.
La Nuova Astra GTC verrà offerta con un’ampia gamma di motori da 88kW/120 a 132 kW/180 cv. Fin dall’inizio del programma di sviluppo della GTC, l’obiettivo è stato quello di costruire la vettura intorno al guidatore, e di creare un’auto in grado di affrontare senza problemi qualsiasi fondo stradale. “Volevamo che la dinamica della GTC fosse superiore alla miglior vettura della classe,” ha dichiarato Michael Harder, supervisore tecnico Opel per la dinamica. “Volevamo anche cambiare l’impostazione dello sterzo e la sensazione trasmessa delle sospensioni rispetto alla normale Astra 5 porte per avere un assetto più preciso ma che rimanesse sempre abbastanza confortevole anche sulle strade più impegnative d’Europa e del Regno Unito.”
Gran parte dello sviluppo si è concentrato sull’inserimento nella GTC della sospensione HiPerStrut, per la prima volta presente su un’Astra. Utilizzando lo stesso sistema della Insignia OPC da 239 kW/325 cv, l’HiPerStrut sfrutta gli attacchi esistenti di Astra, ma riduce l’inclinazione dell’asse della sospensione del 44 per cento e la lunghezza del portamozzo (asse di sterzo sfalsato) del 46 per cento rispetto ai modelli che montano il montante MacPherson. Questa soluzione aiuta a prevenire le interferenze della coppia sullo sterzo (torque steering) – un tratto caratteristico di molte vetture potenti a trazione anteriore – e consente di sfruttare al meglio le prestazioni della GTC.
L’aggiunta dell’HiPerStrut riduce la variazione del camber sulle ruote anteriori della GTC in curva. Aumenta anche la risposta dello sterzo, grazie alla riduzione dei livelli di attrito del sistema sterzante. Infine i cambiamenti di geometria prodotti dalla sospensione HiPerStrut consentono di montare sulla GTC cerchi fino a 20 pollici di diametro.
Una sospensione posteriore completamente rivista, modifiche di carreggiata e della distanza minima dal suolo Rispetto alla Astra 5 porte, la distanza minima dal suolo della GTC è stata abbassata di 15mm, mentre il passo è aumentato di 10mm, da 2685mm a 2695mm. Le due carreggiate sono più larghe, quella anteriore misura 1584mm (+40mm) e quella posteriore 1585mm (+30mm).
E’ stata rivista anche l’intera sospensione posteriore composta da assale torcente e parallelogramma di Watt, con una rigidezza al rollio appositamente studiata e nuove impostazioni dell’altezza del centro di rollio . Il sistema presenta molti vantaggi rispetto alla moderna sospensione multilink, tra cui un minore ingombro, una maggiore resistenza delle ruote all’inclinazione e una riduzione dell’attrito nelle sospensioni. Il parallelogramma di Watt assicura il mantenimento della stabilità laterale in qualsiasi momento. Il parallelogramma di Watt è supportato da un piccolo elemento trasversale ancorato al sottoscocca della vettura, appena dietro l’asse delle ruote posteriori. E’ composto da un braccio centrale girevole con uno snodo sferico a ciascuna estremità, al quale è imbullonato il collegamento laterale di ogni ruota.
In rettilineo questo assetto garantisce una eccellente stabilità e in curva riduce al minimo la deflessione laterale, proprio come farebbe un moderno sistema multilink. Secondo i tecnici Opel, questo sistema assorbe circa l’80 per cento dei carichi laterali sulla sospensione posteriore. Un ulteriore vantaggio del parallelogramma di Watt è che permette l’uso di snodi meno rigidi, in quanto riduce i carichi posteriori sui supporti dell’assale, garantendo pertanto maggiore precisione e comfort sull’asse posteriore.