L  'idea di una alternativa alle inossidabili GTD e GTI è sicuramente buona, ma in fine dei conti, che vantaggi concreti offre una Golf ibrida rispetto alle versioni tradizionali a gasolio e benzina al top della gamma? Dal punto di vista pratico, i consumi della GTD e le prestazioni della GTI restano ancora inavvicinabili dalla GTE, che tra l’altro costa 2.400 e 2.750 euro in più rispetto alle GTD e GTI equipaggiate con cambio DSG. In compenso, chi percorre quotidianamente poca strada, può tranquillamente fare a meno del distributore, sapendo che percorrere una quarantina di chilometri in elettrico equivale a spendere mediamente poco più di 1 euro per la ricarica. In caso si debba invece affrontare un lungo viaggio, basta fare rifornimento per percorrere quanta strada si vuole, con prestazioni assimilabili a quelle della GTD. L'aumento di peso mina però un po' il piacere di guida e l'aggiunta delle batteria sottrae più di 100 litri di volume al bagagliaio.

Sembra la GTD, ma un occhio attento, oltre alle scritte GTE, noterà le pinze dei freni blu, oltre alle luci diurne a forma di C. Una volta seduti al posto di guida è invece lo strumento a sinistra del tachimetro che indica la percentuale di energia applicata a catturare l’attenzione, così come si notano due anomali pulsanti sulla consolle. E-Mode serve per passare dalla modalità elettrica a quella Hold per preservare la carica delle batteria, mentre GTE assicura le massime prestazioni combinando l’azione dei due motori. Accedendo al menù del sistema di infotainment è comunque possibile ricaricare le batterie sfruttando il motore termico, oltre che accedere alle numerosissime funzioni presenti sulle normali Golf. Dalle quali la GTE eredita la notevole abitabilità ma rinuncia a parte della capacità del vano bagagli, che scende da 380/1.270 a 272/1.162 litri.

TECNICA
Il cuore pulsante della GTE è costituito dal motore 1.4 turbo a benzina da 150 Cv associato a un elettrico che eroga 75 kW (102 Cv) e 330 Nm di coppia. Il motore elettrico sincrono pesa 34 kg, è raffreddato aliquido e collocato dietro il volano a doppia massa del motore termico. In partenza e in accelerazione i due motori lavorano insieme fino a quando il regime di rotazione delle due unità coincide, condizione in cui l’elettrico si disattiva tramite la frizione situata dietro il volano. La Golf ibrida può comunque funzionare anche in modalità completamente elettrica, con la velocità massima limitata a 130 km/h e con un’autonomia dichiarata di 50 km. Si possono anche ricaricare le batterie attraverso il motore a benzina durante la marcia, oppure selezionare un programma per preservare la carica delle batterie stesse.

Che si compongono di 96 celle prismatiche agli ioni di litio raggruppate in 8 moduli da 12 celle ciascuno. La tensione varia da 250 a 400 volt a seconda del livello di carica, mentre l’intero gruppo, alloggiato nel pianale davanti all’asse posteriore, è garantito per 8 anni o 160.000 km. L’elettronica di potenza, che comprende un convertitore per la rete di bordo da 12 volt, si trova nel vano motore, dove il 4 cilindri a benzina è stato spostato di qualche centimetro verso destra per lasciare spazio ai componenti supplementari. Il compressore del climatizzatore utilizza un motore elettrico integrato nella rete ad alta tensione per funzionare anche nella marcia elettrica, quando potrebbe entrare in azione il motore termico, magari non ancora in temperatura. Proprio per questo motivo, il motore 1.4 TFSI è stato modificato con un particolare rivestimento di pistoni, fasce elastiche e cuscinetti. Altra peculiarità dell’ibrido VW è il cambio che, a differenza delle principali concorrenti, resta quello delle versioni tradizionali, nel caso specifico il noto DSG a doppia frizione a 6 marce.

Se le batterie sono cariche la GTE parte automaticamente in modalità elettrica, con quell’immediatezza di risposta che solo quel tipo di motore può assicurare e nel silenzioquasi assoluto. In questa configurazione la velocità è però autolimitata a 130 km/h e l’autonomia reale corrisponde a circa 40 km. Dopo di che i due motori lavorano insieme, con il risultato di una sorprendente vivacità apprezzabile soprattutto a gas parzializzato, quando i benefici della propulsione elettrica si risolvono in riprese tanto pronte quanto istantanee.

Sui tracciati urbani e extraurbani tali prestazioni sono associate a consumi molto bassi, quantificabili in percorrenze che spaziano da 13 a 16 km/litro a seconda del tipo di percorso e dello stato di carica delle batterie, basta solo avere l’accortezza di usare delicatamente il pedale destro e sfruttare al meglio le decelerazioni per ricaricare gli accumulatori. In autostrada funziona invece esclusivamente il motore termico, quindi ci si deve accontentare di circa 13 km/litro, una percorrenza più che buona per una vettura equipaggiata con motore turbo a benzina, ma peggiore rispetto, per esempio, ai 16,1 km/litro fatti registrare dall’ultima Golf GTD da 184 Cv.

Si può comunque sfruttare la marcia ad andatura stabilizzata per ricaricare le batterie con il motore termico, e in poco più di 60 km si raggiunge il 100% di capacità partendo praticamente da zero. Comunque sia, in qualsiasi tipo di tracciato, l’intervento del propulsore termico è sempre molto discreto e, rispetto agli altri ibridi in commercio, la GTE svetta nel reparto trasmissione, visto che il cambio a doppia frizione neutralizza quella fastidiosa sensazione di slittamento che affligge per esempio le varie Toyota e Lexus ibride. Facile e intuitiva nella guida come le altre Golf, la GTE è un po’ più impacciata solo nei tracciati misti, dove il peso prossimo ai 1.600 kg la rende meno maneggevole e amplifica il sottosterzo all’approssimarsi del limite in curva.