Suzuki Swift 1.2 Dualjet 4WD, la nostra prova

4 aprile 2015
Dario Chiozzotto
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    I due iniettori per cilindro distinguono la nuova variante del noto 1.2 a benzina, disponibile solo sulla variante 4x4. Piacevole alla guidare nonostante il motore non brilli molto per disponibilità di coppia ai bassi regimi....

    INTRO

    Dopo la forma arriva la sostanza. Se il recente restyling aveva puntato a rinfrescare linea e allestimenti, adesso è la volta delle novità tecniche con l’arrivo di una nuova variante dell’1.2 a benzina con due iniettori per ciascuno dei quattro cilindri, Dualjet appunto. L’intento è chiaro, affinare efficienza e consumi grazie a una migliore combustione. Il nuovo motore, lo ricordiamo, è l ‘unico disponibile su questa variante 4x4.

    Su strada, la Swift non delude grazie alla facilità con cui si lascia condurre in tutti i frangenti e ai consumi, quasi, sempre contenuti. Pur senza alcuna velleità sportiva, questa Swift si muove sempre con una buona agilità e brillantezza. Forse avremmo preferito un po’ di grinta in più, soprattutto ai basi regimi, ma la piccola giapponese ripaga con un buon confort complessivo e una notevole sicurezza.

    Per chi cercasse una piccola a trazione integrale in una fascia di prezzo ragionevole, insomma, la Swift è tra le prime, e poche, candidate. Due soli, a conti fatti, gli aspetti ancora migliorabili: l’assenza di un sesto rapporto del cambio manuale, che avrebbe ridotto i consumi in autostrada e il bagagliaio, la cui capacità di carico resta un po’ limitata, con soli 211/533 litri.

    TECNICA

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    La vera novità di questa versione è il nuovo motore DualJet (codice K12B DJ ) esclusivamente in forza in questa variante a trazione integrale. L’iniezione DualJet rappresenta un ulteriore sviluppo del quattro cilindri a iniettore singolo ed impiega due iniettori per ciascun cilindro al fine di ottenere una più efficace miscela aria-carburante. Non è l’unica novità, dato che si trovano anche una nutrita serie di modifiche al basamento e agli organi interni rivolte all’abbattimento degli attriti, oltre a una rivisitazione dei passaggi di raffreddamento e di lubrificazione tesi al miglior dissipamento del calore.

    NUOVI PISTONI
    Rispetto al propulsore K12B da cui deriva, sono nuovi i pistoni, con superficie d’attrito ridotta del 30% e i getti di raffreddamento inseriti nel blocco cilindri nella zona di accoppiamento con i perni di banco. Le candele sono ora in posizione più centrale rispetto alle camere di combustione, con filettatura più lunga per una maggiore superficie di raffreddamento. Non solo, grazie all’abbassamento di 2 mm delle camere di combustione, il rapporto di compressione del nuovo motore K12B DJ è aumentato fino a 12:0 (11:0 per il motore precedente a iniettore singolo), al fine di ottenere una migliore efficienza, ed i due condotti di aspirazione di ogni singolo cilindro sono ora maggiormente distanziati tra loro, riducendo in questa maniera la dispersione. La valvola EGR di nuova generazione sfrutta ora un sistema di raffreddamento a liquido che, grazie all’impiego di un radiatore, abbassa le temperature dei gas provenienti dal catalizzatore a tre vie per poi re immetterli nei condotti di aspirazione.

    DISTRIBUZIONE
    Il motore DualJet vanta infine una distribuzione profondamente rivista, che impiega camme di scarico di alzata inferiore (-1,488 mm) e nuove valvole, di maggiore lunghezza (+2 mm sia per l’aspirazione sia per lo scarico) e con diametro del fungo ridotto (-2 mm per l’aspirazione e -1 mm per lo scarico) al fine di aumentare la velocità di flusso. Nei nostri test al banco a rulli, ha erogato un potenza massima leggermente superiore al dichiarato, con 91,1 Cv a 6.100 giri/min, ma un picco di coppia massimo inferiore con 112,1 Nm a 4.490 giri/min contro i 120 nm promessi. Potenza e coppia sono trasferiti alle quattro ruote tramite un cambio manuale a cinque rapporti e un classico giunto viscoso centrale. Decisamente curato, infine, il profilo della sicurezza. La dotazione di serie prevede infatti il controllo della trazione e della stabilità, gli immancabili Abs e ripartitore della frenata ,nonché la bellezza di 7 air bag: frontali e laterali per guidatore e passeggero anteriore, a tendina per tutti gli occupanti e, in aggiunta, quello a protezione delle ginocchia del conducente.

    In allegato in alto la scheda tecnica. 

    Eccola in due brevi filmati durante i test al banco:

     

     
     

     

    CONDIZIONI DEL TEST
     
    Temperatura 20,7° C
    Pressione 963,2 hpa
    Umidità 66%
    Pneumatici ContinentalContiPremiumContact2 
    185/55 R 16 83V
     
     
    POTENZA MASSIMA RILEVATA
     
    al motore (Cv 90):  Cv 91,1 a 6.100 giri/min
    alle ruote in IV: Cv 45,7 a 5.300 giri/min
     
    COPPIA MASSIMA RILEVATA
     
    Nm (Nm 120):  112,1 a 4.490 giri/min
     
     
     

     

    INTERNI

    La Swift è stata aggiornata principalmente nel frontale, con un paraurti più avvolgente, luci diurne a led e indicatori di direzione integrati nei gusci degli specchietti retrovisori esterni. Sono ben 14 le scelte cromatiche disponibili, incluse quattro nuove configurazioni bi-colore con tetto e specchietti retrovisori esterni in bianco perlato. Per valorizzare ulteriormente l’immagine sportiva è stato modificato anche il disegno dei cerchi in lega da 15,16 e addirittura 17 pollici a seconda degli allestimenti.

    INTERNI
    Invariata l’abitabilità, da tradizione abbastanza generosa. Anteriormente l’ingombrante consolle centrale non crea troppi problemi e lo spazio resta ampio , sia in larghezza che in altezza. La posizione di guida è facilmente personalizzabile grazie alle numerose regolazioni manuali del sedile, privo però di quella lombare, e al volante in pelle registrabile sia in altezza sia in profondità, di serie per l’allestimento B-Top. Per quel che concerne l’ergonomia, dominano razionalità e intuitività, con una strumentazione analogico / digitale sempre ben leggibile e comandi secondari facili da trovare e da attivare durante la marcia. Solo i tasti a sinistra del piantone (regolazione fari, disattivazione Esp e start/stop) sono un po’ nascosti alla vista.

    BAGAGLIAIO
    Molto apprezzabile anche la presenza di numerosi vani portaoggetti, tra cui la vaschetta integrata nella parte superiore della plancia e l’ampio ripostiglio di fronte alla leva del cambio che accoglie le prese 12V e Usb e risulta perfetto per cellulare o telecomando. Sul divano accedono e trovano comodamente spazio due adulti e il tunnel della trasmissione poco pronunciato non costringe un eventuale terzo passeggero centrale a viaggiare troppo sacrificato. Non particolarmente capiente, nonostante la forma molto regolare, il vano bagagli, che offre un volume utile che va da un minimo di 211 litri a un massimo di 533 litri. Sono valori inferiori a quelli di gran parte delle rivali, vedi Citroën C3 (300/1.300 litri), Ford Fiesta (290/974 litri) e Opel Corsa (285/1.050 litri). Risente inoltre di una soglia d’accesso abbastanza alta da terra, che non agevola certo, e di un notevole gradino tra quest’ ultima e il piano di carico.

    SU STRADA

    Bastano pochi chilometri per entrare subito sintonia con la Swift. La caratteristica principale rimangono la sua facilità di guida e la capacità di mettere immediatamente a proprio agio il guidatore, non solo per la regolarità di funzionamento del motore, ma anche per la buona precisione del cambio, la leggerezza dello sterzo e la progressività delle reazioni. Il quattro cilindri nipponico rimane un po’ pigro ai bassi regimi, con un picco di coppia erogato molto in alto, a 4.490 giri/min, e non ha alcuna velleità sportiva, ma consente di muoversi sempre con una discreta brillantezza. Impressioni che trovano conferma nei dati rilevati dal nostro Centro Prove. In 12,6 secondi si raggiungono i 100 km/h, in 34,3 secondi si traguarda il km, sempre con partenza da fermo, e la punta massima è leggermente inferiore al dichiarato, con 163,1 km/h contro i 165 km/h promessi.

    SOLO 5 MARCE
    D’altra parte, anche la rapportatura del pur valido cambio manuale a 5 marce è improntata più al contenimento dei consumi che non alla massimizzazione delle prestazioni. Viaggiando in autostrada a 130 km/h, con l’ago in prossimità dei 4.000 giri, si rimpiange infatti una sesta che avrebbe permesso di ridurre i consumi e il timbro del quattro cilindri, un po’ invadente alle andature più elevate. Molto maneggevole, facile e intuitiva da guidare, la Swift si inserisce bene in curva e offre un’ apprezzabile rapidità nei cambi di direzione, con un comportamento ben bilanciato e un retrotreno capace di offrire risposte sempre graduali e intuitive.

    Nonostante i cerchi di lega da 16”, vanta un buon assorbimento sullo sconnesso, filtrando con buona efficacia buche, rotaie o giunti autostradali. Un ultima nota riguarda la frenata, discreta nel complesso ma un po’ lunga alle velocità più elevate, come testimoniano i 67,7 metri rilevati a 130 km/h. I consumi risentono poco della trazione integrale, con percorrenze davvero interessanti in città, dove si percorrono 15,6 km con un litro. Peggiorano però in autostrada, dove la quinta corta non permette di andare oltre gli 11,9 km/litro.

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