di Eugenio Mosca

Prenderà il via il prossimo 6 aprile, a Imola, il quinto capitolo di una lunga storia di successo chiamata Clio Cup Italia, sempre sotto la gestione della Fast Lane Promotion. E alla vigilia ci sono tutti gli elementi per ipotizzare che prosegua la stessa trama, ma con una nuova protagonista: la nuova Clio RS Cup con motore 1.6 turbo da 220 cv e cambio sequenziale con comandi al volante, che ha già debuttato nella scorsa stagione a livello europeo. Un cambiamento epocale, che ovviamente si rifà a quello della Renault Clio RS stradale dalla quale deriva, che peraltro per la prima volta nella storia delle “piccole pesti” della casa della losanga ha una scocca a cinque porte.

Sportiva double face

Diverse le novità sulla Clio RS stradale rispetto ai modelli precedenti. Oltre alla maggiore comodità per accedere ai posti posteriori, la sportiva Renault si uniforma alla tendenza del downsizing con il 1.6 turbo che a fronte di minori consumi ed emissioni garantisce maggiore fruibilità e prestazioni. Tradotto in cifre, 200 cv di potenza massima e una coppia di 240 Nm in grado di proiettare la Clio RS da 0 a 100 km/h in 6.7” e fino a 230 km/h. Il tutto accoppiato a un cambio automatico a doppia frizione, di serie, con comandi al volante. E per coniugare confort con sportività l'assetto, con taratura di base più rigida del 15%, può essere regolato su tre differenti livelli, a seconda delle occasioni e delle voglie, con il tastino RS Drive: da quello più confortevole per andare a passeggio al più estremo “Race” che disattiva il controllo di stabilità, quindi consigliato per l'uso in pista. Inoltre, la funzione RF Diff, integrata con il controllo elettronico di stabilità, simula l'azione del differenziale autobloccante limitando il pattinamento della ruota interna alla curva e l'effetto sottosterzante. Potente l'impianto frenante, con dischi autoventilati anteriori da 320 mm e posteriori da 260 mm.  

La Clio RS Cup è preparata direttamente da Renault Sport. La scocca è stata irrigidita con risaldatura dei lamierati e applicazione della gabbia di sicurezza, ora saldata al telaio invece che imbullonata. Le sospensioni mantengono schema e punti di attacco originali. All'anteriore vi sono montanti e triangoli inferiori diversi, in alluminio e fissati tramite uniball, mentre il ponte posteriore è stato irrigidito e le molle sono coassiali agli ammortizzatori. Le carreggiate sono allargate di 45 mm all'anteriore e 20 mm al posteriore. Gli ammortizzatori ZF racing hanno la taratura dell'idraulica interna fissa uguale per tutti e la regolazione esterna ad una via, quindi si opera allo stesso tempo su estensione e compressione. L'impianto frenante, senza servofreno e ABS, monta dischi anteriori flottanti e autoventilati da 320 mm, accoppiati a pinze Brembo a quattro pistoncini, e posteriori da 260 mm, doppie pompe freno con bilanciere e possibilità di ripartizione sui due assi (optional) oppure regolazione standard anteriore e limitatore al posteriore. Obbligatorie le pastiglie freno racing Performance Friction fornite dall'organizzatore. Il 1.6 turbo rimane praticamente di serie come particolari interni, tranne gli alberi a camme di profilo più spinto, ma dopo la cura dello specialista Oreca, con l'ottimizzazione dell'apparato di aspirazione e scarico (con catalizzatore integrato nel silenziatore) e della centralina Cosworth di gestione elettronica, eroga 220 cv a 6.000 giri/min con una coppia di 270 Nm disponibili da 2.500 a 5.500 giri/min. Inoltre, per mantenere le temperature di esercizio ideali, è stato aggiunto un nebulizzatore di acqua sull'intercooler. A garanzia di parità tra i concorrenti tutti i motori (“garantiti” 7.000 km prima della revisione) prima di essere consegnati vengono testati al banco prova e quindi sigillati nei punti più “sensibili”. Il cambio Sadev sequenziale a 6 rapporti presenta la grande novità dei comandi al volante, grazie a un attuatore elettrico che opera direttamente sul selettore, e il differenziale meccanico con regolazione del precarico sia in accelerazione che rilascio. 

Naturalmente per saggiare la nuova Clio Cup non potevamo che andare in pista ma data l'indole, sottolineata dall'estetica che pur senza eccessi ne dichiara apertamente il DNA, abbiamo pensato di prendere i classici due piccioni con una fava portandoci anche la RS stradale, da cui deriva, per una sorta di confronto. Teatro della “sfida” il Circuito San Martino del Lago (CR), che lungo i suoi 3.450 contempla una varietà completa di curve e un rettilineo di 970 mt. dove poter scatenare la cavalleria. Dopo un paio di giri percorsi con i sistemi di controllo inseriti e la modalità del cambio semiautomatica per apprezzare la guida più turistica, passiamo alla modalità “Racing” cominciando a spingere e la Clio RS non si fa trovare in affanno. Il motore pronto e progressivo aiuta ad uscire veloci anche dalle curve più lente senza attaccarsi continuamente al cambio, discretamente veloce al comando con i paddle, e mostra un bell'allungo. L'assetto è meno estremo della versione precedente, anche perchè grazie all'RS Drive ora è possibile scegliere fra tre modalità di utilizzo, ma garantisce precisione sia in ingresso che percorrenza di curva, peraltro con un coricamento tutto sommato contenuto, grazie anche al lavoro del differenziale a slittamento limitato che aiuta a “chiudere” le curve e assicura una buona trazione. Bella potente la frenata, che nelle staccate più violente richiede un certo controllo del posteriore che alzandosi tende a scomporsi leggermente. Niente di preoccupante per carità, anzi, una volta trovato il feeling in ingresso delle curve più chiuse si può addirittura trarre profitto, e divertimento (in pista!), “giocando” con questa tendenza per aiutare la vettura a voltare con il posteriore in leggera spazzolata. 

Il minore spazio di apertura della portiera anteriore (dovuto alle cinque porte, ndr.), unitamente alla croce antintrusione della gabbia di sicurezza, rende più difficoltoso l'accesso all'abitacolo sulla Clio Cup, ma una volta a bordo con le regolazioni in altezza e profondità del volante, e l'immancabile gomma piuma, troviamo rapidamente una buona posizione di guida, anche con la pedaliera di tipo stradale, però con tre pedali, adeguata all'utilizzo da corsa. Come per tutte le trazioni anteriori, la Clio Cup richiede almeno un paio di giri con cautela per portare in temperatura gli pneumatici slick posteriori prima di poter spingere. Anche sulla Cup la coppia disponibile fin dai bassi regimi aiuta il pilota nei tratti misti, grazie anche a un'erogazione lineare e costante, con i giri che salgono rapidamente e per sfruttare al meglio la potenza disponibile bisogna abituarsi a cambiare marcia, affidandosi anche al “consiglio” dei led sul cruscottino, prima di quello che direbbe l'orecchio: intorno ai 6.000 giri/min. Peraltro, perfettamente assistiti da un cambio rapido sia nei comandi, con i paddle solidali al volante, sia in rapidità dei passaggi di marcia, con l'unica avvertenza di utilizzare la frizione in scalata per evitare botte alla trasmissione ed eventuali bloccaggi che potrebbero scomporre la vettura. L'assetto è meno estremo della precedente Clio Cup. La vettura si “muove” di più e questo richiederà, probabilmente, ancora maggiore sensibilità ai piloti sia nel portarla al limite sia nel trovare la migliore messa a punto, perciò sarà ancora più importante il feeling con i tecnici del team. La nuova Clio Cup ha una frenata potente ed equilibrata ma bisogna prestare attenzione a non farsi prendere dall'entusiasmo altrimenti viene penalizzato l'ingresso in curva con l'anteriore che tende ad allungare la traiettoria. Trovata la giusta misura, con l'anteriore caricato in frenata la francesina vanta un bell'inserimento e, anche in questo caso senza voler strafare o anticipare, sfruttando l'ottima coppia e linearità di erogazione del motore si può accelerare ottenendo una buona progressione che porta velocità in uscita di curva senza penalizzare la percorrenza.

In definitiva, entrambe le vetture ci sono piaciute. La RS stradale pur messa alla frusta tra i cordoli se l'è cavata egregiamente, mantenendo in pieno le promesse di divertimento proprie del modello senza accusare il classico eccessivo affaticamento dell'utilizzo in pista, mentre la nuova Cup potrebbe rendere la sfida ancora più appassionante e divertente per i piloti in un campionato, che può essere considerato senza tema di smentite “il monomarca per eccellenza”, già tosto di per sé perchè da sempre frequentato da piloti e team di alto livello. 

06 aprile        Imola

25 maggio     Red Bull Ring (A)

15 giugno       Adria

06 luglio         Monza

07 settembre Mugello

26 ottobre      Vallelunga