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Nel settembre del 1963, al Salone  dell’auto di Francoforte, nello stand Porsche compare  un’auto che diventerà leggendaria. Tanto da essere ancor oggi in produzione, dopo quasi 50 anni. Si tratta di una profonda evoluzione della 356, che rimarrà in produzione ancora per qualche anno. Di quest’ultima, è previsto che il nuovo modello manterrà la forma del padiglione, ma avrà un passo più lungo e un motore a 6 cilindri. Il numero di progetto del motore, 901, dà il nome alla nuova auto.

Il giallo prototipo numero 5, telaio numero 13325, continua il lavoro di “show car” per tutto l’anno seguente e, dal febbraio del 1964, riceve un motore funzionante che lo rende utilizzabile anche per i test preserie e per essere usato come auto dimostrativa per i concessionari. Nel settembre del 1964 inizia la produzione della 901. Ma in Peugeot se ne accorgono e fanno notare che tutti i numeri a 3 cifre, con lo zero
in mezzo, sono già registrati proprio dalla Casa di Sochaux. In Porsche non si scompongono più di tanto e, sebbene con 82 vetture già prodotte come 901, il 10 novembre del 1964 trasformano la sigla in 911.
 

La linea è caratterizzata da un musetto accattivante, sormontato dai due parafanghi che terminano con i grandi fari circolari, leggermente inclinati all’indietro. Il parabrezza, bombato, è piuttosto verticale e ben contrasta con la forma inclinata della coda che, raccordandosi al lunotto posteriore senza interruzioni, racchiude la griglia di aerazione del vano motore. L’impostazione riprende quella della 356. Il motore è raffreddato ad aria e insieme al cambio è a sbalzo sulle ruote posteriori. 


 

L’interno, seppur ben rifinito, è molto simile a quello della 356: è uguale l’impostazione della strumentazione, con 5 strumenti circolari e il contagiri più grande di fronte al pilota. Uguali sono la grafica degli strumenti e il volante con la corona in legno. Anche i pannelli di rivestimento delle porte hanno lo stesso aspetto estetico, così come molti componenti secondari. Il cruscotto è rivestito da una fascia in legno.
 

La “serie 0” identifica tutte le vetture prodotte dal 1964 al luglio 1967, le cosiddette “passo corto” (rappresentata nel nostro servizio da una rara versione Targa). In Porsche, infatti, il model-year termina sempre con la chiusura dello stabilimento di Zuffenhausen per le ferie estive. Alla riapertura, nel caso, si riparte con il model-year successivo. Nella serie 0, il passo è “corto” 2.210 mm, il motore ha una cilindrata di 2,0 litri (1.991 cc) da 130 CV a 6.100 giri, alimentato da 2 carburatori Solex triplo corpo e cambio ZF a 5 rapporti e H standard, barra antirollio anteriore da 13 mm di diametro e ruote in acciaio da 4,5Jx15 con pneumatici 165HR15. Il differenziale autobloccante è disponibile a richiesta. Nel 1965 la 911 sbarca negli Stati Uniti, mercato che rivestirà un’importanza fondamentale nel successo e nella longevità di questo modello. Le versioni, seppur denominate allo stesso modo di quelle europee, sono molto differenti come dotazioni di accessori e come parti meccaniche. In questo articolo ci soffermiamo sulle versioni vendute in Europa, anche se parecchi esemplari americani sono ritornati sul Vecchio Continente e sono normalmente disponibili sul mercato. Nel 1966, visti gli innumerevoli problemi di regolazione di cui soffrono, Porsche sostituisce i carburatori Solex con i Weber, migliorando nettamente la fluidità di marcia della vettura.
 

Con il 1967 arrivano le prime modifiche e la prima evoluzione. All’esterno si notano diverse maniglie apriporta a pulsante, mentre all’interno sparisce la fascia in legno del cruscotto sostituita da un rivestimento in alluminio a vista. La prima evoluzione è la 911 S, che ha un motore potenziato a 160 CV. Ciò grazie a nuove bielle nitrurate, teste modificate, alberi a camme con nuovi profili e valvole maggiorate. Adotta sospensioni riviste con assetto ribassato, ammortizzatori regolabili Koni, freni a disco ventilati, barra antirollio anteriore maggiorata a 15 mm e posteriore da 16 mm, infine il rapporto della quinta marcia è più lungo. Il volante è rivestito in pelle e sulla portiera è montato uno specchio retrovisore esterno. Il paraurti anteriore è privo dei rostri protettivi, anche se adotta una gomma di dimensioni maggiori, e vengono forniti i cerchi in lega Fuchs in alluminio forgiato con calettamento da 4,5 pollici. Il peso della S è di qualche kg inferiore a quello delle 911 normali. Nello stesso anno arriva anche la vesione Sportomatic con cambio semiautomatico a 4 rapporti e frizione azionata a depressione. Per le competizioni nasce anche la R, ma le modifiche sono tali e tante da rendere questo modello degno di una storia a parte. Lo stesso concetto sarà ripreso anche per le R, RS ed RSR delle serie successive.
 

Con la versione del 1966, prodotta a partire dalla primavera dello stesso anno, nasce anche la versione Targa, che da questo momento sarà disponibile con tutte le motorizzazioni come alternativa alle versioni chiuse. Per garantire rigidità strutturale, ma soprattutto per ottemperare alle normative americane, la versione aperta ha un roll-bar cromato che l’attraversa proprio dietro i sedili anteriori. La parte di tetto sopra i sedili è rigida ed asportabile, pieghevole in modo da poter essere riposta nel cofano anteriore. Dietro il rollbar, il lunotto in materiale plastico è circondato da una capote in tela apribile per mezzo di una cerniera lampo. La griglia di aerazione del motore è dorata e i tergicristalli, con la battuta d’arresto a destra, sono satinati. In questa prima serie il fanalino anteriore ha una  freccia più corta e una griglia d’aerazione piùlunga rispetto alle serie successive e il rifrangente del faro posteriore non è inserito nella stessa plastica.
 

Nel 1968 la gamma si espande. Nasce la versione di ingresso, 911T (Touring) con motore depotenziato a 110 CV (con un albero motore meno sofisticato senza contrappesi), rapporto di compressione inferiore e cambio a 4 rapporti. La T adotta inoltre l’equipaggiamento semplificato del modello 912 (la versione della 911 con motore a 4 cilindri, 1,6 litri da 90 CV che resterà a listino fino alla fine del 1969): la strumentazione ha  tre soli elementi, mancano l’orologio e lo strumento combinato temperatura/pressione olio, il pulsante del clacson è ad un bottone solo ed il volante è in plastica. C’è anche la L (Lusso), che in pratica è la continuazione della 911 normale; ora però adotta i freni a disco ventilati e maggiorati della S. Sulla S, in- vece, si montano pinze freni  alleggerite. Tutte le 911 adottano il doppio circuito frenante sdoppiato di sicurezza. La caratterizzazione estetica principale di questi modelli è la verniciatura nera dei tergicristalli, che, in posizione di riposo, restano parcheggiati sul lato sinistro del parabrezza. Leggere modifiche sono apportate anche allo spoilerino anteriore ed alle prese d’aria frontali che perdono la cornice cromata. Altre modifiche comprendono i cerchi in lega Fuchs, ora da 5,5x15, la disponibilità in optional della radio Blaupunkt Boston, la possibilità di rinunciare, sulle Targa, ai sedili posteriori a vantaggio di un ulteriore scomparto bagagli, la plancia di colore antiriflesso e lo specchio retrovisore esterno più grande.