Sul livello di sofisticazione della versione ibrida plug-in della Passat non si discute proprio, così come su quanto vada bene, sui suoi consumi ridotti e sulle prestazioni garantite dalla somma dei cavalli del motore termico e di quello elettrico, che arriva a 218. Ma i 48.000 euro del listino base sono troppi, soprattutto considerando che la Passat 2.0 BiTDI da 240 Cv parte da 45.450 euro e dispone anche della trazione integrale. La GTE , che affianca la Golf, rappresenta quindi allo stato attuale un ottimo esercizio di tecnica e una previsione attendibile di quello che potrebbe essere il futuro della mobilità, auspicando che i costi si possano abbattere e vetture riuscite come queste possano diventare realmente appetibili.


INTERNI
Oltre che dagli stemmi, al GTE si riconosce per la fascia blu che percorre la zona superiore della mascherina cromata, ma sono soprattutto le luci diurne a led a forma di C a identificare immediatamente la Passat con tecnologia ibrida plug-in. La colorazione blu è ripresa anche per l’illuminazione dell’abitacolo, tinta ripresa anche per le cuciture del volante, un bellissimo tre razze che è un vero e proprio piacere da impugnare, pur se non altrettanto intuitivo risulta l’uso dei comandi posti sulle razze.

Sembrerebbe infatti che quelli posizionati sulla razza sinistra servano solo per gestire il cruise control, ma poco dopo si scopre la regolazione del volume dell’impianto audio demandata a un piccolo bilanciere posizionato appunto sotto l’area riservata al regolatore automatico della velocità.

Quelli sulla razza destra servono invece per spostarsi tra i numerosi menù, tra cui il computer di bordo, visualizzati poi sul generoso display a colori posto tra tachimetro e contagiri. Davvero completo ma altrettanto difficile da interpretare al primo sguardo il quadro strumenti interamente digitale, soprattutto per quanto riguarda lo strumento a sinistra del tachimetro, che solo nel programma Sport è costituito da un classico contagiri.

Altrimenti indica contemporaneamente la percentuale di potenza impiegata, l’eventuale recupero di energia in rilascio e in frenata, il consumo medio, quello istantaneo, oltre al livello di carica delle batterie. Più immediato nella consultazione invece il monitor da 6,5” sulla consolle, che vanta serie di finezze, tra cui il passaggio dalla modalità di visualizzazione a quella di comando all’avvicinarsi delle dita al monitor, oppure la funzione rubberband, che consente di modificare il percorso del navigatore satellitare toccando con un dito un punto della rotta sulla mappa.

Come per la versione tradizionale, l’abitabilità è notevole anche nella zona posteriore dell’abitacolo, ma anche il vano bagagli, nonostante la piccola quantità di volume sottratta dal pacco batterie, soddisfa le esigenze di una vettura concepita soprattutto per la famiglia ( 639/1.769 litri ).

La tecnologia della Passat deriva direttamente da quella già collaudata sulla Golf GTE e si compone di un motore 1.4 turbo a benzina da 156 Cv associato a un elettrico che eroga 116 Cv e una coppia di 330 Nm. In partenza e in accelerazione i due motori lavorano insieme fino a quando il regime di rotazione delle due unità coincide, momento in cui l’elettrico si disattiva tramite la frizione situata dietro il volano. E’ possibile comunque anche la marcia in elettrico puro, per una distanza dichiarata di 50 km e una velocità massima limitata a 130 km/h.

PROGRAMMI
I programmi di guida sono quattro: E-Mode, Hybrid, Battery Charge e GTE, con gli ultimi due che consentono rispettivamente di sfruttare il motore per la ricarica delle batterie, oppure ottenere la massime prestazioni grazie alla potenza complessiva delle due unità che raggiunge la bellezza di 218 Cv. La batteria, alloggiata sul pianale davanti all’asse posteriore è composta da 12 celle, per una tensione totale di 353V e 9,9 kW/h, è raffreddata ad acqua e richiede 4 ore e 15 minuti per raggiungere la massima capacità di carica utilizzando la rete di casa dalla potenza di 2,3 kW.

WALLBOX
Ricorrendo alla wallbox da 3,6 kW, la ricarica richiede invece 2 ore e 30 minuti, con la possibilità di gestire in tempo reale la ricarica stessa attraverso una specifica App da scaricare sullo smartphone. Per garantire una perfetta climatizzazione anche quando si viaggia utilizzando il motore elettrico, il compressore del climatizzatore utilizza infine un motore elettrico integrato nella rete ad alta tensione, mentre quello termico è stato modificato per adattarlo alla tecnologia ibrida, impiegando un particolare rivestimento di pistoni, fasce elastiche e cuscinetti. Particolarità dell’ibrido VW è la presenza di un classico cambio a doppia frizione DSG.

Il comportamento della GTE cambia radicalmente in funzione del programma di guida selezionato, anche se in genere si parte in elettrico fino a esaurimento batterie. Il che significa realisticamente dopo una trentina di chilometri abbondanti, facendo un uso accurato dell’acceleratore in partenza e sfruttando al massimo il recupero di energia in frenata, magari lasciando scorrere la vettura fino al completo arresto in caso di semaforo rosso, oppure diluendo l’azione del freno lungo l’intera decelerazione, senza concentrarla nella parte finale come avviene abitualmente. Nel programma Hybrid e soprattutto in GTE l’azione combinata dei due motori assicura risposte molto pronte, al punto che i dati di ripresa non sono molto distanti da quelli della Passat 2.0 BiTDI da 240 Cv di potenza e addirittura 500 Nm di coppia.

CONSUMI
Con il vantaggio di percorrenze urbane migliori (13,9 km/litro contro gli 11,4 km/litro della BiTDI), oltre appunto alla possibilità di viaggiare in elettrico puro nel silenzio più assoluto. In autostrada, terreno d’elezione di una station wagon come la Passat, non si va però molto oltre i 13 km/litro, con la possibilità di usare il motore a benzina per ricaricare le batterie senza consumare molto di più. Il passaggio dal motore elettrico al termico e viceversa è sempre molto dolce e progressivo, ma l’aspetto che avvantaggia parecchio l’ibrido VW rispetto alla concorrenza è il cambio a doppia frizione, che annulla il fastidioso effetto di slittamento delle ibride Toyota e Lexus.

MASSA
Nonostante la massa superiore ai 1.700 kg, guidare la Variant è gradevole anche sui tracciati più tortuosi, soprattutto nel programma di guida Sport, quando la risposta dell’acceleratore diventa più incisiva e le sospensioni non cedono più di tanto anche forzando il ritmo. Pur diventando un po’ più consistente, lo sterzo resta sempre piuttosto morbido, ma basta davvero poco per assimilarne le reazioni e instaurare il feeling che serve, anche alle velocità più elevate.