Honda Civic Type R, Red Devil

19 maggio 2016
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    Il 2 litri turbo da 310 Cv è il protagonista assoluto di un'esperienza di guida intensissima, completata da inserimenti immediati e curve percorse a velocità inusuali. Parecchio sottosterzo al limite...(100 foto/Dati rilevati)

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    Esteticamente la nuova Honda Civic Type R non passa certo inosservata, ma tutte le modifiche rispetto alla versione di partenza sono il frutto di un profondo studio aerodinamico e sono focalizzate a rendere l’auto più stabile alle alte velocità, oltre che a raffreddare la possente meccanica. I parafanghi anteriori in alluminio, per esempio, sono più larghi di ben 10 cm per ospitare la gommatura maggiorata da 235/35 con cerchi da 19 pollici di un bel color nero con bordo rosso, tinta quest'ultima ripresa anche per lo stemma centrale Honda. Numerose le prese d’aria all’anteriore, che hanno la funzione di convogliare aria fresca da indirizzare al motore ed all’impianto frenante, mentre il posteriore è dominato da un generoso alettone sopra al baule e, nella parte inferiore, da un estrattore da cui fuoriescono quattro enormi terminali di scarico.

     



    La gestione dei flussi d’aria non solo attorno, ma anche attraverso l’auto, garantisce una spinta verso il basso su entrambi gli assi senza penalizzare troppo la resistenza all’avanzamento. L’attuale configurazione è il frutto di numerose ore di lavoro in galleria del vento presso lo stabilimento Honda di Sakura in Giappone, lo stesso in cui vengono sviluppati i motori di Formula 1. Gli interni hanno una connotazione prettamente sportiva, d’impatto i sedili molto avvolgenti di colore rosso con inserti neri impreziositi dallo stemma Type R che campeggia sugli schienali.

     



    La seduta è giustamente rigida ed è più bassa rispetto a quella delle altre Civic con benefici per il baricentro, il volante in pelle è del giusto diametro, con una ottima impugnatura ed è regolabile sia in altezza che in profondità. Il pomello della leva del cambio è in metallo, come la pedaliera, che è ben studiata per facilitare la manovra del punta-tacco. L’allestimento per il nostro mercato include il GT Pack, solitamente extra in altri Paesi, che comprende il navigatore integrato Garmin con schermo da 7” e comparto infotainment con MirrorLink, monitoraggio del traffico in avvicinamento, sistema di regolazione automatica dei fari abbaglianti, riconoscimento della segnaletica stradale, impostazione intelligente della velocità, avviso di abbandono corsia e di collisione frontale e controllo dell’angolo cieco.

     



    Il cruscotto è diviso in due parti separate, con quella centrale sempre ben leggibile e dominata dal grosso contagiri, mentre è di più difficile consultazione il display superiore, che mostra sfiziose informazioni selezionabili tramite un tasto sul volante come ad esempio: accelerometro, pressione di sovralimentazione, temperatura dell’acqua, pressione e temperatura dell’olio motore, tempi sul giro, tempi di accelerazione 0-100 km/h e 0-100 metri. Dal sapore prettamente racing i led di diverso colore sopra al cruscotto principale che, al salire dei giri motore, si illuminano indicando il momento ottimale per passare al rapporto successivo. 

    MOTORE

    Indosso tuta e casco e mi infilo nell’abitacolo, tramite il tasto Engine Start/Stop di colore rosso sulla destra del volante avvio uno dei pezzi forte della Type R, il nuovo motore da 310 cavalli e ben 400 Nm di coppia, un vero gioiello di tecnica. Oltre ai numerosi e complessi controlli elettronici e meccanici per variare la fasatura del 2 litri 16 valvole, per la prima volta viene introdotto anche il turbocompressore che cambia profondamente il carattere della Civic, più cattiva rispetto al precedente modello.

    Appartiene ad una nuova generazione di propulsori denominati “Earth Dreams Technology” e l’unione del VTEC (Controllo elettronico della fasatura e dell'alzata delle valvole) con il Dual VTC (Sistema che anticipa o ritarda le fasature degli alberi a camme di scarico e aspirazione in funzione del numero di giri) permette l’impiego di un turbo singolo di piccole dimensioni che migliora la risposta ai bassi regimi di rotazione. Per affinare ulteriormente la reattività, il sistema di sovralimentazione impiega una valvola di scarico elettronica (wastegate) in grado di fornire una maggiore precisione nel controllo della pressione rispetto ad una unità tradizionale.

    Il peso e le dimensioni del motore sono ridotti al minimo grazie all’impego di materiali specifici, i pistoni ed i bilancieri del VTEC sono in alluminio, le bielle forgiate e l’albero motore è il frutto di un sapiente affinamento per renderlo il più leggero possibile. Degno di menzione il sistema di iniezione Honda Multipoint: un iniettore ad alta pressione (20 MPa) viene utilizzato per incrementare notevolmente la polverizzazione del carburante ed è in grado di fornire una portata ed una pressione maggiori rispettivamente dell’85% e 45% se paragonate ad un sistema di iniezione convenzionale. Visto l’elevato rapporto di compressione, pari a 9,8:1, è importante avere una corretta gestione termica del propulsore, a tal fine, dietro la griglia principale del paraurti anteriore, vi è un intercooler di generose dimensioni; inoltre ogni pistone del quattro cilindri giapponese è dotato di un canale di raffreddamento per un miglior flusso dell’olio

    IN PISTA

    Con un filo di acceleratore e la frizione con volano a doppia massa che stacca dolcemente, mi muovo dal box n°12 verso l’uscita della pit lane per compiere alcuni giri del circuito Tazio Nuvolari di Cervesina (PV). Appena le temperature dei fluidi me lo consentono, affondo con decisione sul pedale del gas e praticamente senza nessun ritardo di risposta vengo piacevolmente colpito da una dose massiccia di Nm. L’erogazione è abbastanza lineare, ma è oltre i 4.500 giri che trovo un cambio di passo importante, accompagnato da un sound più graffiante. Non insisto comunque oltre i 6.500, perché è meglio passare al rapporto successivo e sfruttare la già citata ottima coppia. E’ in questo frangente della guida che avverto la maggior differenza di filosofia rispetto al passato, alcuni affezionati degli alti regimi delle Type R potrebbero rimanere spiazzati ma, numeri alla mano, non è un passo indietro, anzi!

     



    Le piacevoli grintose note emesse dai quattro scarichi sono il frutto dell’eliminazione del silenziatore principale; al suo posto vi è un risuonatore nella parte posteriore dell’auto che mantiene comunque i decibel entro livelli civili. Pigio il tasto dell’Esp Off e +R sulla plancia alla sinistra del volante che irrigidisce gli ammortizzatori del 30%, rende più consistente lo sterzo e più pronto il comando del gas: ora la Civic risulta ancor più affilata tra i cordoli del “Nivola”. Il setup dell’assetto è tarato per un utilizzo pistaiolo, con reazioni molto misurate e precise, le sospensioni sono adattative a controllo elettronico con intervento indipendente su ogni singola ruota. Grazie ad un sistema elettromagnetico presente all’interno degli ammortizzatori stessi, la forza di smorzamento viene regolata in tempo reale, modificando il flusso dell’olio al loro interno.

     



    Il comportamento dell’auto è tendenzialmente sottosterzante, principalmente a causa del retrotreno fin troppo preciso, che copia troppo l’anteriore e lo manda in crisi, infatti, anche forzando l’inserimento con una staccata portata sin verso il punto di corda della curva, il posteriore non scivola minimamente, quindi questa tecnica non viene affatto in aiuto per far voltare l’auto più velocemente. Meglio non essere troppo aggressivi nella guida ed adottare uno stile pulito e fluido per sfruttare le ottime doti della scocca, irrigidita del 18% grazie all’impiego di collanti in luogo di componenti metallici e affidarsi alla buona motricità. Il compito di scaricare al suolo gli oltre 300 cavalli è affidato alle sole ruote anteriori ma, grazie all’autobloccante meccanico ed alla generosa impronta delle gomme, la trazione risulta soddisfacente.

     

    FRENI

    Bisogna però considerare sempre dei repentini scarti di traiettoria di svariate decine di cm con conseguenti reazioni sul volante; l’acceleratore va quindi gestito con grande cura per ottenere performance di rilievo. Lo sterzo risulta comunque preciso e ricco di informazioni e, una volta che ci si abitua alle sopracitate reazioni sotto coppia, diventa un buon strumento di comando. Come su altri prodotti del marchio è presente il controllo elettronico Agile Handling Assist, un sistema impercettibile al pilota che applica leggere frenate alla ruota interna alla curva, esaltando così le doti di agilità dell’auto e aiutando a mantenere la traiettoria impostata. Degno di nota è sicuramente il cambio manuale a sei rapporti, frutto di un sapiente lavoro di sviluppo degli ingegneri Honda, che non mi fa rimpiangere più di tanto un doppia frizione, non previsto nemmeno come optional. 

     



    La corsa della leva è ridotta ad appena 40 mm (la stessa della NSX-R del 2002), gli innesti sono sempre molto precisi e secchi e convince anche la rapportatura, che consente di avere sempre la marcia giusta in modo da sfruttare al meglio le doti del propulsore. Come il motore, anche il cambio è studiato per resistere alle sollecitazioni termiche dell’impiego in pista, visto che è presente un radiatore dell’olio specifico ad alto rendimento di derivazione Motorsport: è inserito nella parte inferiore della trasmissione e riceve aria fresca da appositi canali posizionati sotto la copertura del motore.



    I freni sono firmati dall’italiana Brembo, con pinze rosse e dischi in acciaio forati da ben 350 mm di diametro all’anteriore e 296 mm al posteriore; l’impianto unisce un grande bite inziale con una ottima modulabilità nell’ultima parte della staccata, risultando inoltre molto resistente al fading, con il pedale sempre tonico che genera fiducia e sicurezza. La nuova Type R è una auto specialistica, regolata per essere sfruttata in pista e lo dimostra il fatto che si rivela molto costante anche dopo svariati giri, senza denotare particolari segni di affaticamento, se si escludono le gomme anteriori che hanno l’arduo compito di gestire la rabbia del motore, consumandosi velocemente, soprattutto con il controllo di trazione disinserito.

    Su strada risulta più impacciata e rigida, con tutte le asperità che arrivano secche nella schiena, un cambio manuale dall’imprinting prettamente racing e con una visibilità, in particolare nella zona posteriore, che lascia ampie zone buie in virtù anche dell’enorme ala. In definitiva è una macchina dura e pura da vivere con soddisfazione tra i cordoli ma, per i più coraggiosi che si avventurano anche sulle strade aperte al pubblico, riesce a farti sentire pilota anche nel classico tragitto casa ufficio.

    DATI RILEVATI

    POTENZA MASSIMA
    al motore: (Cv 310) Cv 305,7 a 6.590 giri/min
    alle ruote in V: Cv 234,1 a 5.100 giri/min

    COPPIA MASSIMA Nm: (Nm 400) 443,9 a 3.530 giri/min

    VELOCITÀ MASSIMA In VI a 6.090 giri min. valore medio 257,3 km/h valore massimo (km/h 270) 257,6 km/h

    ACCELERAZIONE
    0-50 km/h 2,493 sec.
    0-70 km/h 3,711 sec.
    0-90 km/h 4,742 sec.
    0-100 km/h (5,7 sec.) 5,491 sec.
    0-130 km/h 7,917 sec.
    0-150 km/h 10,092 sec.
    0-400 metri 13,552 sec.
    Velocità d’uscita km/h 177,50 0-1.000 metri 24,271 sec.
    Velocità d’uscita km/h 222,50

    RIPRESA IN V MARCIA 50-80 km/h 5,493 sec. 80-100 km/h 2,431 sec. 100-120 km/h 2,479 sec. 120-140 km/h 2,635 sec. 140-160 km/h 2,834 sec. 160-180 km/h 3,401 sec. 180-200 km/h 3,978 sec. 1.000 metri da 50 km/h 26,425 sec. Velocità d’uscita km/h 213,70

    RIPRESA IN VI MARCIA
    80-100 km/h 4,015 sec.
    100-120 km/h 3,233 sec.
    120-140 km/h 3,419 sec.
    140-160 km/h 3,667 sec.
    160-180 km/h 4,291 sec.
    180-200 km/h 5,068 sec.
    1.000 metri da 80 km/h 24,655 sec.
    Velocità d’uscita km/h 203,20

    FRENATA
    da 70 km/h 18,4 metri
    da 90 km/h 30,2 metri
    da 100 km/h 36,4 metri
    da 120 km/h 52,1 metri
    da 130 km/h 61,3 metri
    da 150 km/h 81,4 metri
    da 180 km/h 118,5 metri

     

    PESO IN ORDINE DI MARCIA Totale 1.517,5 kg Asse anteriore 60,8% - 922,0 kg Asse posteriore 39,2% - 595,5 kg

     

    SCHEDA TECNICA
    MOTORE Ciclo Otto, anteriore trasversale, 4 cilindri in linea, 1.996 cc, 16 valvole, turbocompressore, iniezione diretta. Potenza max. 310 Cv a 6.500 giri/min, Coppia max 400 Nm a 2.500 – 4.500 giri/min. Emissioni CO2 170 g/km.
    TRASMISSIONE Trazione anteriore, differenziale autobloccante meccanico. Cambio manuale a 6 marce + rm.
    AUTOTELAIO Avantreno a ruote indipendenti a doppio asse, barra stabilizzatrice, ammortizzatori a controllo elettronico. Retrotreno con ponte torcente ad H, barra stabilizzatrice, ammortizzatori a controllo elettronico. Freni anteriori a disco ventilati 350 mm di diametro con pinze a 4 pompanti. Posteriori a disco 296 mm di diametro. Cerchi in lega da 19” con pneumatici 235/35 R19.
    DIMENSIONI E PESO Peso a vuoto 1.380 kg. Capacità bagagliaio 477/1.378 litri. 

    PRESTAZIONI Velocità massima: 270 km/h. Accelerazione 0-100 km/h 5,7 sec. Consumo medio 7,3 litri/100 km.

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