Trazione anche anteriore, motore a tre cilindri e la stessa piattaforma modulare UKL della Mini e della Active Tourer. Non si può certo accusarla di essere avara in fatto di novità questa seconda generazione della più compatta tra le Suv bavaresi in gamma. Cambia anche nel look, che ricorda ora maggiormente le sorelle maggiori X3 e X5, grazie al cofano più corto, alla maggiore altezza (+53 mm) e larghezza (+ 23 mm) e a tagli più netti e decisi.

Insomma, ha una bella presenza senza diventare gigantesca, grazia a una lunghezza addirittura inferiore (4,43 metri). Ancor più tangibili i passi in avanti visibili all'interno, per fronteggiare le tante rivali sorte negli ultimi anni, vedi Mercedes GLA e Range Rover Evoque.

L’ abitacolo risulta ora più ampio e confortevole, la plancia è più moderna con materiali soft touch e una lunga serie di dotazioni concorrono a un ambiente decisamente “premium”, come i proiettori led, il Dynamic Damper Control, l’head-up display o l’ assistenza alla guida Driving Assistant Plus, solo per citarne alcune.

A non cambiare sono le ottime qualità stradali che ne fanno ancora senza dubbio la sport utility compatta più piacevole da guidare sull’asfalto, grazie a un assetto improntato al dinamismo, al buon bilanciamento dei pesi e all’ottimo 4 cilindri biturbo da 231 Cv. Forse i più puristi, rispetto al modello passato, in Sport noteranno un assetto un po' più morbido e meno incisivo, anche il baricentro è ora più alto, ma è un piccolo dazio da pagare a fronte di un confort di marcia nettamente migliore. 

Tra i piccoli appunti rivolti alla precedente generazione X1 vi era la linea che, soprattutto di profilo, ricordava più quella di una station wagon leggermente rialzata piuttosto che non una un classica sport utility. Problema totalmente risolto con questa seconda generazione, grazie a un cofano motore più corto, forme più muscolose e ad un abitacolo più avanzato. Proporzioni e linee differenti ne fanno di fatto davvero una piccola X3. 

Ancor più marcate le differenze all’ interno, a partire dalla posizione di guida più alta (+36 mm), passando per la maggiore larghezza ad altezza gomiti e alla accresciuta altezza del padiglione (+53 mm). La plancia e la consolle mantengono un look piuttosto essenziale, ma assemblaggi e materiali non hanno più nulla a che spartire con il passato.

Plastiche di buona qualità e morbide al tatto, come per quella goffrata impiegata per la parte superiore della plancia, rivestimenti in pelle ben realizzati, accoppiamenti tra le plastiche sempre precisi concorrono a un ambiente decisamente più premium. Gli unici due appunti riguardano il volante, la cui corona copre in parte il display centrale della strumentazione e un dettaglio come le guide dei sedili anteriori a vista.

Crescono invece in capacità anche i vani portaoggetti, con un ampio pozzetto richiudibile davanti alla leva del cambio, un altro, profondo, ricavato sotto il bracciolo centrale e tasche laterali più ampie. L’abitabilità anteriore è decisamente soddisfacente, un po' meno quella posteriore, dove il passo più corto, insieme all’ingombro del tunnel della trasmissione e alla particolare sagomatura del divano, creano qualche piccolo problema per un eventuale terzo passeggero.

La modulabilità è garantita, nel caso dell’esemplare in prova, dal pratico divanetto scorrevole longitudinalmente, optional a 310 euro. Il bagagliaio, dal profilo regolare, ben accessibile grazie al portellone elettrico e alla soglia non troppo alta, é ottimamente rivestito in ogni sua parte e offre un volume di carico maggiore rispetto al passato (+85 litri), un valore superiore a quello di due rivali come Audi Q3 e Mercedes GLA. Ripiegando lo schienale del divanetto, divisibile di serie nel rapporto 40:20:40% è inoltre ampliabile da 505 fino a 1.550 litri e si può contare su un ulteriore, profondo, sottofondo.

La seconda generazione X1 nasce sulla nuova piattaforma modulare UKL, già impiegata nel gruppo Bmw per la famiglia Mini, per la Serie 2 GT e la Serie 1. Lo schema sospensivo è stato sviluppato completamente ex novo con un asse anteriore a ruote indipendenti con leggeri bracci oscillanti in alluminio e supporti degli assi e bracci trasversali in acciaio alto resistenziale e un asse posteriore multilink a cinque bracci.

Sotto il cofano troviamo un ‘altra novità, il più potente quattro cilindri turbodiesel 2,0 litri biturbo mai montato di serie su un modello della Casa bavarese. E’ un ‘unità moderna, leggera e sofisticata dotata di due turbine a geometria variabile e di un sistema d’iniezione common rail capace di raggiungere una pressione massima di 2.500 bar. Al nostro banco ha erogato però valori leggermente inferiori al dichiarato con 228,7 cv a 4.890 giri/min contro i 231 cv promessi e 410 nm di coppia da 2.320 giri/min contro gli ottimistici 450 nm espressi dalla Casa. 

La completa dotazione di sicurezza e i tanti dispositivi di assistenza alla guida, inclusi solo per citarne alcuni il supporto di frenata in curva Cornering Brake Control (CBC) o l’ assistente per la guida autostradale che sino a una velocità di 60 km/h vi esonera dalla regolazione della distanza rispetto al veicolo che vi precede e provvede a mantenervi in corsia, le hanno permesso di ottenere le 5 stelle nei recenti e più severi crash test euroNCAP.

Una seduta e un baricentro un po' più alti possono rovinare il tipico piacere di guida della precedente X1? Nient’ affatto, il feeling è sempre quello che ci si aspetta da una Bmw. Sarà per l’ottimo quattro cilindri biturbo, per il peso ben bilanciato e addirittura inferiore rispetto alla X1 provata nel lontano 2010, e l’ assetto rimasto molto efficace, ma anche il telaio di questa seconda generazione regala alla nuova arrivata un dinamismo sconosciuto alla quasi totalità delle rivali dirette.

Il quattro cilindri è prontissimo sin dai bassi regimi e si arrende solo poco sotto i 5.000: elastico e rotondo, è praticamente esente da incertezze o turbolag ed è perfettamente armonizzato il cambio a otto marce automatico, tanto morbido in automatico quanto pronto e reattivo nei cambi marcia impartiti tramite i bilancieri al volante.

Del resto i rilevamenti sono lì a confermare il tutto, con tempi quasi da sportiva, sottolineati dallo 0-100 km/h assolto in 6,9 secondi, dal km traguardato in 27,22 secondi e dalla punta massima superiore ai 237 km/h.

Decisamente convincete anche la progressione di questo esuberante td, che prende i giri in modo rapido e omogeneo, grazie a una notevole coppia di 410,9 Nm a 2.320 giri/min. Sorpassi e riprese non sono dunque mai un problema grazie a un kick down piuttosto rapido. Un dato su tutti; per percorrere il km da 50 km/h in Drive bastano 23,72 sec.  

Il tutto a fronte di consumi davvero più che buoni, considerata la cavalleria in gioco, con un percorrenza urbana che sfiora gli 11,5 km/litro che salgono a 14,2 km/litro in autostrada. 

L’ assetto con poco rollio ed efficace, la buona prontezza e precisione dello sterzo, solo un po’ pesante in manovra, e, quando serve, la trazione integrale assicurano poi davvero una grande tenuta di strada, rendendola appagante alla guida sui tracciati ricchi di curve. Insomma, le reazioni dell’assetto la collocano sempre tra le più dinamiche della classe con una buona prontezza d'inserimento e a un rollio sempre contenuto. 

A risentirne, dato l’assetto tendente al rigido, è solo la capacità di assorbimento sui fondi sconnessi, dato che il quattro cilindri è quasi esente da vibrazioni e il suo timbro a velocità stabilizzata sempre piuttosto discreto. L’impianto frenante infine è ben modulabile e piuttosto potente, come sottolineano gli spazi di arresto sempre nella norma a tutte le andature: 38,6 metri da 100-0 km/h e 64,5 metri da 130-0 km/h.