Forse non sarà all’ultima moda nello scontro diretto con gli ultimi Suv, ma volete mettere la soddisfazione di arrivare veramente dove si vuole quando i crossover più o meno tecnici
iniziano ad arrancare? La quarta edizione della Pajero è una vera e propria evoluzione della precedente. In questo caso al primo colpo d’occhio le differenze rispetto al passato possono sembrare contenute, ma è al volante che si scoprono le migliorie tecniche che amplificano il piacere di guidare una vettura decisamente polivalente. Mitsubishi non ha giustamente dimenticato le origini di questa 4x4 “vera”, ma negli anni ne ha ingentilito l’aspetto, migliorato il confort e le prestazioni anche grazie all’elettronica del motore e della trasmissione. L’esemplare che abbiamo provato, ribattezzato Intense, si pone a metà strada nella gamma degli allestimenti e al “giusto” prezzo di 38.790 euro (compresi i 2.550 euro del cambio automatico, che consigliamo) dispone di una buona dotazione di accessori e del vigoroso 4 cilindri 3.2 in versione Euro 4 da 170 Cv. Le dimensioni compatte della 3 porte (439 cm, 41 in meno della 5 porte) e la trazione anche a due sole ruote motrici ne fanno una scelta poco penalizzante nel traffico e nell’uso stradale. Poi, spostando la leva che agisce sulla gestione della trasmissione, si può passare alla trazione integrale, al blocco del differenziale centrale e alle ridotte con il risultato di ritrovarsi a guidare la solita inarrestabile Pajero, solo un po’ più pesante e con qualche spigolo della carrozzeria reso delicato dalla vernice metallizzata o da qualche elemento in plastica decisamente più fragile.

Come dicevamo, l’ultima Pajero è il frutto di un generoso restyling più che un modello completamente nuovo. I designer della Casa giapponese sono intervenuti sulla griglia
anteriore, ora con listelli cromati, sul taglio dei paraurti e di conseguenza dei proiettori anteriori e posteriori e sui parafanghi. In quest’ultimo caso è da riscontrare un’inversione di tendenza nella riduzione della sporgenza rispetto agli ipermuscolosi vecchi passaruota Per contro, i cerchi di serie sono cresciuti di due pollici con pneumatici che ora
misurano 265/60-18 rispetto ai precedenti 265/70-16. Dietro il solito portellone con apertura laterale (le cerniere sono sul lato destro) e la ruota di scorta a sbalzo. Mitsubishi è solo intervenuta spostando di 50 mm verso il basso l’ingombrante appendice a favore della visibilità attraverso il lunotto e del baricentro. All’interno si ritrova la conosciuta razionalità giapponese, ma con un gusto nei particolari più raffinato. La plancia ha un andamento lineare e pulito, gradevole la monocromia dell’insieme dove spiccano un cruscotto chiaro e ben visibile, un ricco display multifunzione (... solo un po’ complicato da usare), le pratiche regolazioni del climatizzatore e l’impianto hi-fi di serie. Il navigatore satellitare non rientra neanche tra gli accessori a pagamento e dunque per questo oggetto, tanto amato dagli italiani, bisognerà attingere tra i portatili after-market. Davanti lo spazio è più che sufficiente e la posizione di guida rialzata facilità non poco l’accesso. I sedili sono morbidi e ben sagomati, con la possibilità di regolarne l’altezza come per il volante in pelle.

La quarta generazione della Pajero conserva la trazione sulle ruote posteriori  con l’opzione di passare alla trazione integrale manualmente attraverso una leva
posta a fianco del cambio. Questo comando permette di scegliere tra quattro funzioni d’uso: “2H” trazione posteriore; “4H” trazione integrale (attivabile anche in
movimento fino a 100 km/h); “4HLc” trazione integrale con blocco differenziale centrale inserito;“4LLc” trazione integrale, marce ridotte e blocco differenziale centrale
(fino a circa 70 km/h). Mitsubishi è rimasta dunque fedele al ripartitore Super Select SS4 II un sistema che incorpora il blocco del differenziale centrale con una ripartizione
standard della coppia tra anteriore e posteriore del 33-67%. Il differenziale centrale meccanico è a satelliti con un giunto viscoso che regola in modo ottimale la ripartizione
della coppia in base al tipo di superficie.

Mai come in questo caso si può parlare di una vettura polivalente. L’ultima Pajero  propone un ottimo compromesso in qualsiasi condizione d’uso ma, come tutti i compromessi, non bisogna pretendere troppo specialmente dal rapporto peso/potenza. Ma andiamo per ordine. Su strada, l’evoluzione del grosso turbodiesel 3.2 riesce ad esprimere prestazioni di tutto rispetto e più che sufficienti in ogni condizione d’uso. Più che la velocità massima, che durante i nostri rilevamenti ha pur sempre sfiorato i 180 km/h dopo un lungo lancio, è nelle medie da Codice della Strada che garantisce sempre lo spunto ideale nei sorpassi, anche a pieno carico. A 130 km/h la rumorosità è di 71,7 decibel che diventano 73,4 a 150 km/h. Ecco, forse solo una certa rumorosità generata dal 4 cilindri e dalle ruote tassellate da 18” differenzia la Pajero dagli ultimi Suv meno poliedrici (vedi i 71,4 decibel della Bmw X3 a 150 km/h). In queste condizioni di impiego si apprezza l’efficacia del cambio automatico, che vanta un funzionamento lineare, cambi marcia morbidi e una giusta rapportatura delle 5 marce. Inseriamo la trazione integrale e impegnamo la Pajero sulla terra. Le sospensioni rimangono molto efficaci e solo nei tratti più sconnessi bisogna prestare un po’ di attenzione perché il posteriore tende ad alleggerirsi, innescando talvolta un po’ di sovrasterzo. In questi casi bisogna modulare la pressione sull’acceleratore e magari tenere una marcia alta per “diluire” meglio la coppia, molto sostanziosa già da 2.000 giri. Specialmente in discesa il peso si fa sentire parecchio e anche in questo caso è necessaria una guida più accorta. La notevole altezza da terra è ideale sui fondi molto accidentati.