E’lei o non è lei? Questo è il primo dubbio che sorge dopo aver percorso i primi chilometri al volante della decima edizione della rally replica Mitsubishi. Già, perchè fin dalla prima prova
della Evolution 6 pubblicata nel 2000 è stata l’erogazione brutale del motore a colpirci, allora bastava un’accelerazione in prima, seconda e terza per cogliere immediatamente l’indole
di una vettura nata con l’obiettivo di regalare sensazioni intensissime nella guida. Oggi la situazione è ben diversa, l’ultima nata è meno estrema, tutto avviene in modo più filtrato, le
prestazioni sono sì ai vertici della categoria, ma vengono espresse con le buone maniere che si convengono a una vettura dall’impostazione meno radicale rispetto al passato. D’altra parte anche la cartella stampa parla chiaro, recitando: “le nuove ambizioni sono lontane dalla tradizionale rivalità con la Subaru Impreza STI, i punti di riferimento specifici (non dirette concorrenti) sono diventati berline sportive come Bmw M3 e Audi S4”. Inutile quindi dilungarsi su sterili e soggettive disquisizioni filosofiche, dopo tali premesse non resta che prendere atto di una nuova scelta costruttiva, fermo restando che, nonostante l’indole meno estrema, la Lancer resta sempre il riferimento sui tracciati più tortuosi, dove il binomio assetto/freni consente ancora una volta di dare del filo da torcere anche a vettura di prezzo e potenza superiori.

Scocca derivata da quella di una normalissima berlina e meccanica strettamente imparentata con il mondo delle corse, accoppiate a ruda 18 pollici, vistose appendici aerodinamiche e
sedili avvolgenti danno origine a una rally replica che, almeno dal punto di vista estetico, riprende una filosofia costruttiva inaugurata nel 1992 dalle Lancer Evolution RS e GSR. Rispetto alla parente più stretta, ovvero la Evolution IX del 2005, l’ultima nata si differenzia per la nuova scocca che, grazie all’aumento di 25 mm della misura del passo, assicura un’abitabilità posteriore ancora migliore per amplificare il già ottimo spazio a disposizione delle gambe, ora ai vertici assoluti della categoria soprattutto considerando l’indole sportiva della vettura.

Anche davanti lo spazio non manca, nonostante la mobilità risenta dei bellissimi sedili Recaro, legati a doppio filo con il mondo delle corse per quanto riguarda la capacità di trattenere il corpo in curva ma imbottiti secondo gli standard di una vettura concepita unicamente per l’impiego stradale e regolabili anche nell’inclinazione degli schienali, naturalmente in modo continuo per consentire di trovare più facilmente la posizione di guida congeniale. Il piantone dello sterzo si registra invece solo in altezza, un peccato veniale alla luce del suo posizionamento perfettamente verticale che mantiene identica la distanza tra la corona del volante e il sedile per l’intera sterzata. Oltre a essere ben sagomato e rivestito
in pelle, il volante a 3 razze integra nella razza sinistra il pulsante per modificare la taratura dell’elettronica in modo da ottimizzare il comportamento della vettura in funzione
di 3 fondi stradali diversi: asciutti, bagnati o sconnessi e innevati. Molto semplice ed essenziale poi la plancia, contraddistinta da una strumentazione chiara e ben leggibile ma priva di indicazioni supplementari come pressione e temperatura olio, oltre che del manometro del turbo.

Nonostante la lunghezza sia praticamente equivalente a quella della Lancer Evo IX, la nuova nata adotta una scocca completamente diversa, caratterizzata da carreggiate più larghe
di 30 mm e dalla misura del passo cresciuta di 25 mm, oltre che da valori di rigidità torsionale e flessionale maggiori rispettivamente del 39 e del 64%. Le sospensioni riprendono invece
lo schema della Evolution IX, ma l’avantreno Mc Pherson utilizza rinforzi e barre di irrobustimento inferiori, gommini del montante superiore ottimizzati nella sezione trasversale, angoli ed escursioni di incidenza maggiori, oltre che proprietà elastiche delle boccole dei bracci inferiori tali da ridurre le vibrazioni indotte dal fondo stradale. Il retrotreno a bracci multipli si differenzia invece per la traversa connessa alla scocca rivista nella struttura, oltre che conformata per sostenere il differenziale posteriore e per l’impiego di boccole a sfera che aumentano del 56 % la resistenza alle variazioni di campanatura e del 53% a quelle di convergenza.

Novità anche per quanto riguarda il motore, sempre 4 cilindri, 2 litri, 16 valvole ma dal monoblocco in alluminio che riduce di 12 kg il peso rispetto all’analoga soluzione in ghisa e con le valvole di scarico rivolte verso il posteriore in modo da eliminare il passaggio dei collettori di scarico sotto il motore, una soluzione che ha permesso di abbassare di 10 mm l’alloggiamento del motore a vantaggio del baricentro. Cambiano anche i pistoni in acciaio prodotti dalla Mahle, mentre la testata impiega variatori di fase di tipo continuo non solo sull’albero a camme di aspirazione come in passato, ma anche su quello di scarico. Completano l’evoluzione tecnica le bobine di accensione montate direttamente su ogni candela, il sistema di raffreddamento separato tra testata e monoblocco, con camicie d’acqua singole, l’eliminazione dei contralberi di equilibratura, il collettore di aspirazione in alluminio a luce corta
e quello di scarico in acciaio inossidabile collegato al turbocompressore in titanio e alluminio, dalla risposta migliorata del 18% rispetto al passato anche grazie al diverso percorso del condotto che lo collega all’intercooler.  Eroga una potenza massima di 295 Cv (217 kW) a 6.500 giri/min (Potenza specifica 147,6 Cv/litro (108,6 kW/litro) e una coppia massima di 37,3 kgm (366 Nm) a 3.500 giri/min.

Dai nostri rilevamenti emergono due valori fondamentali che tracciano la linea ideale di demarcazione tra la Lancer Evolution IX e la sua erede: la potenza massima è passata da 300,7 a 319,1 Cv ma il peso è cresciuto di 105,4 kg, raggiungendo così quota 1.580,4 kg. Il rapporto peso/potenza di circa 4,9 kg/Cv resta quindi invariato, così come le
prestazioni in accelerazione, che vedono addirittura prevalere la Evo IX, seppur di un soffio, in allungo, come testimoniano i 24,74 secondi sul chilometro con partenza da fermo contro i 24,81 secondi della versione più recente. Ma più che i numeri, comunque sempre di tutto rispetto, sono le sensazioni che lasciano un po’ di amaro in bocca, soprattutto superata la
soglia dei 3.000 giri, quando la spinta del turbo si avverte certo, ma senza avvicinarsi agli acuti della progenitrice, che incollava letteralmente il corpo allo schienale del sedile, proiettando in un batter di ciglio l’ago del contagiri verso i 7.000. Ora l’erogazione è più costante, tutto avviene in modo più progressivo nonostante i primi 4 rapporti molto ravvicinati del cambio mantengano sempre il motore nella parte più redditizia della curva di coppia. Il passaggio dalla quarta alla quinta fa invece calare il regime di rotazione del motore di quasi 1.000 giri, ma nonostante ciò la rapportatura resta sempre piuttosto corta e, con l’ago del contagiri a quota 7.100, si raggiungono 244,2 km/h effettivi, una prestazione migliore rispetto ai 240 km/h dichiarati dalla Casa ma inferiore ai 252,7 km/ h, raggiunti in sesta a 6.850 giri, dalla Evolution IX, e molto vicina ai 245,6 km/h della Subaru Impreza STI. Se per quanto riguarda le prestazioni la nuova Lancer non convince del tutto, nella guida si riscatta con inserimenti in traiettoria molto rapidi e una maneggevolezza che non fa rimpiangere il passo più
corto della progenitrice. Pur essendo molto equilibrata, la Evolution può diventare leggermente sovrasterzante sfruttando i trasferimenti di carico in inserimento, poi,una volta raggiunto il punto di corda, si può tranquillamente affondare il pedale sul gas per uscire velocissimi, con un sottosterzo molto contenuto grazie al rapidissimo trasferimento di trazione garantito dal sistema S-AWC a gestione elettronica. Ad amplificare il piacere di guida provvedono poi uno sterzo molto preciso e diretto, privo di reazioni fastidiose anche in piena accelerazione, e un impianto frenante da lode, non solo per gli eccellenti spazi di arresto garantiti a tutte le andature, ma anche per l’ottima modulabilità e per la notevole resistenza alla fatica.