Con nuove efficienti motorizzazioni, inediti sistemi di assistenza alla guida e il nuovo linguaggio formale, Mercedes-Benz ha radicalmente rivisitato Classe E.  L’intelligente sistema dei materiali contempla anche l’impiego mirato di alluminio e plastica, due materiali che data la loro leggerezza contribuiscono, soprattutto, a far risparmiare peso. Tra i componenti realizzati in alluminio vi sono il cofano motore, il parafanghi anteriore, il cofano bagagliaio, la cappelliera e diversi profilati di supporto. L’elemento frontale è una struttura ibrida di lamiera d’alluminio e plastica rinforzata con fibre di vetro. I crashbox anteriori in alluminio, in un pezzo unico, sono inseriti nei longheroni e imbullonati lateralmente. Anche gli altri elementi del frontale sono avvitati tra loro e quindi, in caso di incidente, possono essere sostituiti senza costi onerosi. La plastica rinforzata con fibre di vetro serve per realizzare l’alloggiamento della ruota di scorta.

Rigidità torsionale della carrozzerie migliorata di oltre il 30 per cento

La struttura intelligente della scocca non solo crea importanti presupposti per un’elevata sicurezza in caso di impatto, ma contribuisce anche ad aumentare il comfort di marcia. Per essere più precisi: la risposta alle vibrazioni e il comfort acustico. Gli ingegneri di Sindelfingen hanno prestato particolare attenzione ai punti di giunzione tra telaio e carrozzeria, che devono sopportare forze molto elevate. Sono stati rafforzati appositamente in modo che non trasmettessero alla carrozzeria le vibrazioni provenienti dalla strada e che non compromettessero l’esperienza di guida. Un indicatore dell’ottimo risultato finale è la rigidità statica della carrozzeria alla torsione, che è stata migliorata di oltre il 30 per cento rispetto al modello precedente.

L’asse anteriore a tre bracci oscillanti con montanti telescopici McPherson è stato ulteriormente perfezionato, raggiungendo ottimi risultati soprattutto sotto l’aspetto del comfort di marcia. Ai fini di una favorevole cinematica dell’asse, di un maggiore comfort di vibrazioni e di una migliore sicurezza, il piano inferiore dei bracci è costituito da due singoli elementi, tiranti e puntoni trasversali. Oltre alla guida più precisa della ruota, questa costruzione offre in primo luogo il vantaggio di compensare meglio le vibrazioni generate dallo squilibrio degli pneumatici o da oscillazioni della forza frenante rispetto ai bracci oscillanti rigidi. Inoltre, in caso di collisione sono disponibili corse di assorbimento dell’energia d’urto più ampie. Il terzo elemento della sospensione anteriore è la barra di convergenza che collega l’ingranaggio trasversale dello sterzo con le ruote.

I montanti telescopici sono composti da molle elicoidali cilindriche con compensazione delle forze trasversali, ammortizzatori bitubo e cuscinetti trifase di nuova progettazione. Per ottimizzare ulteriormente il comfort di marcia, gli esperti Mercedes hanno scelto per il montante telescopico una posizione pressoché verticale, riducendo in tal modo le spinte che agiscono sull’alloggiamento del tirante. In questo modo è stata ridotta anche la rigidità dell’alloggiamento, con un effetto positivo sul comportamento di rotolamento e
di contatto con il piano stradale, per esempio in presenza di giunti trasversali.

La barra stabilizzatrice è collegata con il montante telescopico che concorre anch’esso attivamente alla guida delle ruote anteriori. Grazie all’impiego ben studiato di alluminio e acciaio, l’asse anteriore presenta un peso inferiore del 12% rispetto ai modelli precedenti. In alluminio sono realizzati per esempio i tiranti obliqui rivolti in avanti e i puntoni trasversali.

I componenti dell’asse anteriore, ingranaggio dello sterzo, motore e cambio sono preassemblati su un cosiddetto telaio ausiliario, costruito in acciaio ad alta resistenza e saldamente avvitato ai longheroni della carrozzeria, che diventa quindi un elemento importante della struttura di anti-crash anteriore della nuova Classe E. Durante l’impatto frontale il telaio ausiliario fornisce un percorso separato di scaricamento delle forze che assorbe in modo mirato l’energia d’urto. I punti di collegamento tra il telaio ausiliario e la carrozzeria sono stati nettamente rinforzati e presentano quindi una cosiddetta rigidità iniziale maggiore rispetto alle forze e vibrazioni prodotte dall’autotelaio. Il tutto si traduce in un comportamento di marcia più agile e preciso.

Come l’autotelaio, gli esperti Mercedes hanno affinato anche lo sterzo della nuova Classe E, aumentandone ulteriormente la precisione, il comportamento di risposta e il comfort di sterzata. La dotazione di serie della nuova Classe E comprende uno servosterzo a cremagliera con rapporto di trasmissione variabile, con una configurazione più indiretta in posizione centrale rispetto al modello precedente, che contribuisce a migliorare la stabilità di marcia alle elevate velocità. A partire da un angolo di sterzata di circa 100 gradi, il rapporto diventa più diretto, per ridurre il numero delle rotazioni del volante nel parcheggio o nelle manovre.

A richiesta è disponibile lo sterzo diretto.Il sistema merita questa denominazione, poiché offre al guidatore un comportamento di risposta diretto nelle curve e di conseguenza una più agile maneggevolezza, e quindi un maggiore piacere di guida. Pertanto lo sterzo diretto completa i vantaggi dello sterzo parametrico finora utilizzato mediante una maggiore dinamica di marcia, ma continua a offrire la regolazione (parametrazione) della servoassistenza in funzione della velocità che a basse velocità nel parcheggio o nelle manovre richiede minori forze di azionamento.

Il rapporto variabile dell’asta a cremagliera, tarato sull’angolo di sterzata, aumenta fortemente già a partire da un angolo di cinque gradi, in modo che nella marcia in curva il guidatore debba muovere di poco il volante. La Classe E ha una reazione spontanea e offre al guidatore una sensazione stabile e sicura, soprattutto quando si richiede maneggevolezza e agilità sulle strade piene di curve, a velocità media e con angolo di sterzata centrale.

n altre situazioni di marcia, invece, i vantaggi dell’affermato sterzo parametrico restano inalterati e addirittura superati. A bassa velocità o nel parcheggio, la nuova tecnica, insieme alla servoassistenza in funzione della velocità, offre un maggiore comfort, poiché il rapporto diretto riduce ulteriormente lo sforzo sul volante.

Un’altra particolarità è la servopompa dello sterzo, costituita da un’elettrovalvola a regolazione elettrica che comanda un’apertura di bypass, consentendo quindi un dosaggio della quantità di olio conforme al fabbisogno. Nella marcia in rettilineo, per esempio, quando vi è una minore necessità di pressione e quantità di olio, la servopompa lavora con minore potenza e contribuisce al risparmio di carburante.   

Come in precedenza, la Classe E è dotata di un piantone dello sterzo regolabile individualmente di +/- 25 millimetri in altezza e 25 millimetri in direzione longitudinale, valori con cui la nuova Classe E supera ampiamente altre berline di questo segmento di mercato. A richiesta, il posizionamento continuo del volante avviene a comando elettrico, se il Cliente ordina il pacchetto Memory. Come efficace contributo alla sicurezza dei passeggeri, in caso di impatto frontale il piantone telescopico collassa con un livello di forza definito. In questo modo la corsa di assorbimento dell’energia d’urto aumenta fino a 100 mm, riducendo le sollecitazioni a cui è esposto il torace del guidatore.

In altre situazioni di marcia, invece, i vantaggi dell’affermato sterzo parametrico restano inalterati e addirittura superati. A bassa velocità o nel parcheggio, la nuova tecnica, insieme alla servoassistenza in funzione della velocità, offre un maggiore comfort, poiché il rapporto diretto riduce ulteriormente lo sforzo sul volante. Un’altra particolarità è la servopompa dello sterzo, costituita da un’elettrovalvola a regolazione elettrica che comanda un’apertura di bypass, consentendo quindi un dosaggio della quantità di olio conforme al fabbisogno. Nella marcia in rettilineo, per esempio, quando vi è una minore necessità di pressione e quantità di olio, la servopompa lavora con minore potenza e contribuisce al risparmio di carburante.

“E” come efficienza: con questa formula  la Classe E  dimostra come sia possibile ridurre i consumi grazie all’interazione intelligente di innovazioni tecniche nell’intera catena cinematica.

La Classe E, in entrambe le versioni Berlina e Station Wagon, offre un’ampia gamma di potenti ed efficienti motori diesel e benzina con catena cinematica ottimizzata. Tutte le motorizzazioni sono dotate del sistema ECO start/stop.

I motori BlueDIRECT a benzina di Mercedes-Benz, tra cui i noti V6 e V8, sono motori high-tech. Il nuovo, efficiente sei cilindri soddisfa, inoltre, la norma sui gas di scarico Euro 6. La E 500 si profila come il modello più parsimonioso nel segmento dei V8.

Con la nuova Classe E, la famiglia di motori BlueDIRECT a benzina si è arricchita di un quattro cilindri. Con consumi combinati, nella E 250, di 5,8 litri (135 g CO2 al km), una potenza di 155 kW (211 CV) erogata da due litri di cilindrata e una coppia di 350 Nm disponibile nell’ampia gamma di regimi tra 1200 e 4000 giri/min, definisce nuovi standard tra i motori a quattro cilindri. Con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi (Station Wagon: 7,8 secondi) conferisce temperamento alla Classe E.

Processo di combustione magra a carica stratificata

Il nuovo quattro cilindri funziona a carica stratificata o a carica omogenea in base alle condizioni d’esercizio. Nella modalità a carica stratificata il motore, molto compresso, lavora con molta aria in eccesso. Per ottenere questa condizione il carburante viene iniettato nell’aria già compressa dai pistoni solo durante la fase di compressione. Un’iniezione multipla precisa, a regolazione elettronica, fa sì che solo al momento dell’innesco si formi una nuvola di aria-carburante nella zona della candela d’accensione. Questa accende la miscela infiammabile di aria-carburante nella zona della candela, mentre nella parte restante della camera di combustione la miscela è molto magra con molta aria in eccesso. Ciò rende possibile una combustione estremamente efficiente.

Condizione indispensabile per la carica stratificata sono iniettori piezoelettrici veloci che iniettano il carburante nelle camere di combustione più volte di seguito per ogni fase di lavoro e consentono così di regolare in modo mirato la formazione della miscela e quindi la sua infiammabilità.

Per la prima volta in assoluto, nel nuovo quattro cilindri a benzina di Mercedes-Benz questa combustione magra stratificata è in combinazione con la sovralimentazione turbo a gas di scarico e con un ricircolo esterno ad alta pressione dei gas di scarico. Inoltre, i nuovi motori benzina BlueDIRECT a quattro cilindri soddisfano già la norma Euro 6, che sarà in vigore dal 2015, anche nella variante a carica omogenea per Paesi con altre qualità di carburante. 

L’alta tecnologia rende più efficienti i motori

Mercedes-Benz ha trasferito la tecnologia BlueDIRECT dai motori V6 e V8 ai motori a quattro cilindri. Introdotto per la prima volta in assoluto in una vettura di serie da Mercedes-Benz, il sistema di iniezione diretta a getto guidato è stato perfezionato dagli ingegneri Mercedes-Benz e ora si presenta come iniezione diretta di terza generazione. La pressione di sistema è di 200 bar e viene costantemente regolata in base alla curva caratteristica sul valore di volta in volta ottimale. Iniettori piezoelettrici di nuovo sviluppo consentono fino a cinque iniezioni per fase di lavoro, assicurando così una composizione ottimale della miscela.

L’iniezione diretta di terza generazione è integrata dall’«accensione multipla veloce» (“Multi Spark Ignition”, MSI). Ecco come funziona: dopo la prima scintilla e un breve periodo di combustione, la bobina si ricarica rapidamente e fa scoccare un’altra scintilla. Il sistema MSI permette di generare in rapida successione fino a quattro scintille in un millisecondo, le quali producono un plasma avente una maggiore dilatazione cubica rispetto ad un’accensione di tipo convenzionale.

La gestione dell’accensione multipla veloce permette di adattare al relativo punto di esercizio sia l’intervallo di tempo tra una serie di scintille e la successiva, sia la durata della combustione. È così possibile ottenere un margine di gioco per trovare i baricentri ottimali della combustione e aumentare la compatibilità dei gas residui, con il risultato di ridurre i consumi. Il risultato di entrambe le cose è uno sfruttamento eccellente del carburante a fronte di emissioni minime.

Nell’interazione della regolazione continua dell’albero a camme di aspirazione e di scarico, l’iniezione diretta costituisce anche il presupposto del cosiddetto effetto scavenging: mediante un parziale incrocio dei tempi di apertura della valvola di aspirazione e della valvola di scarico, una parte dell’aria fresca aspirata sospinge nel collettore di scarico i gas di scarico caldi che si trovano nel cilindro, migliorandone notevolmente il riempimento rispetto al funzionamento convenzionale. Inoltre il turbocompressore reagisce molto più rapidamente grazie al maggiore flusso di massa nel sistema di scarico, soprattutto ai bassi regimi, evitando così il turbo lag.

Anche la gestione termica è di nuovo sviluppo: grazie all’adozione di una pompa dell’acqua regolata con caratteristiche fluidodinamiche ottimizzate della valvola a sfera, durante il funzionamento a freddo viene inibita la circolazione del liquido di raffreddamento all’interno del motore, in modo da consentire alle camere di combustione di riscaldarsi più rapidamente dopo l’avviamento. Il termostato è a regolazione elettronica e le temperature del liquido di raffreddamento vengono impostate in base allo stile di guida e alle condizioni ambientali. Lo stesso termostato è una valvola a sfera con caratteristiche fluidodinamiche ottimizzate. Per ottenere un’efficienza elevata, anche la pompa dell’olio è del tipo a portata volumetrica, come nel caso dei motori a V.

Tutte le versioni dei motori sono predisposte per essere alimentate con benzina Super E10 e per un numero di ottano di 95 NORM.

Nel settembre 2013 completerà la gamma motori della Classe E la E 200 Natural Gas Drive con alimentazione bivalente a metano. Il quattro cilindri da
120 kW (163 CV) di questa Berlina potrà funzionare sia a benzina Super, sia a metano.

I quattro cilindri td della E 200 CDI, della E 220 CDI e della E 250 CDI, con moderna tecnologia d’iniezione, sono ancora più parsimoniosi grazie a modifiche apportate alla catena cinematica. Ciò vale anche per la E BlueTEC HYBRID, attualmente la berlina di classe superiore più efficiente in assoluto che, oltre al motore diesel a quattro cilindri, ospita sotto il cofano un motore elettrico da 20 kW (27 CV).

I motori diesel a V a sei cilindri dei modelli E 350 BlueTEC sono stati rielaborati e dotati della più ecologica ed efficiente tecnologia BlueTEC in modo che soddisfino già oggi i requisiti della futura norma sulle emissioni Euro 6. Quasi tutti i modelli di Classe E con motore diesel hanno classe di efficienza energetica A; la Classe E BlueTEC HYBRID rientra addirittura nella classe di efficienza energetica A+. 

Funzione ECO start/stop con avviamento diretto

La funzione ECO start/stop, di serie in tutti i modelli, presuppone l’avviamento diretto con motorino d’avviamento: quando si spegne il motore un sensore di nuova progettazione rileva la posizione angolare dell’albero motore, in modo che la centralina motore sappia in che posizione si trovano i singoli cilindri. In questo modo al riavvio successivo può accendere per primo il cilindro che si trova nella posizione ottimale. Pertanto, dopo una breve rotazione iniziale del motore assistita dal motorino di avviamento, è possibile ottenere subito un’iniezione, un’accensione e una combustione efficaci nel cilindro in posizione ottimale.

Catena cinematica ottimizzata

Sono due i cambi che Mercedes-Benz mette a disposizione per la Classe E: il cambio manuale a 6 marce  e il cambio automatico 7G-TRONIC PLUS con leva del cambio DIRECT SELECT e comandi del cambio DIRECT SELECT. Tra le caratteristiche dell’ultima evoluzione del 7G-TRONIC PLUS vi sono un nuovo convertitore di coppia a slittamento ridotto, un programma di innesto ECO con migliore spaziatura e una pompa dell’olio supplementare che mantiene la pressione d’esercizio in caso di arresto automatico. Insieme all’olio a bassa viscosità, i componenti dall’attrito ottimizzato consentono di ridurre la pressione d’esercizio.

Una novità è rappresentata dal programma M temporaneo: se il guidatore è passato manualmente alla marcia inferiore o superiore, dopo un intervallo predefinito il cambio torna automaticamente in modalità automatica a basso consumo. In determinate circostanze (acceleratore non premuto p. es. in discesa, elevate accelerazioni trasversali p. es. in curva o andatura inferiore a una velocità minima fino all’arresto) questo intervallo di tempo viene prolungato e viene impedito il ritorno alla modalità automatica.

Nel programma M temporaneo, come anche nel programma M “fisso”, sul display multifunzione della strumentazione verrà visualizzata la marcia consigliata per mantenere un’andatura all’insegna dell’efficienza.

Trazione integrale 4MATIC  

Anche nella Classe E la trazione integrale permanente 4MATIC può migliorare trazione e stabilità, soprattutto in condizioni stradali difficili. La combinazione dell’ESP^® con il sistema di gestione elettronica della trazione 4ETS continua a rendere superflui i tradizionali bloccaggi del differenziale. Questo consente di risparmiare peso e aumenta sensibilmente la sicurezza e il comfort di guida. Il ripartitore di coppia della trazione integrale è integrato nel cambio principale.

Queste le principali caratteristiche dei modelli a trazione integrale:

·         buona trazione con ripartizione della coppia sulle ruote anteriori e posteriori in rapporto 45:55;

·         bassi consumi di carburante grazie al migliore rendimento della catena cinematica;

·         silenziosità e buona risposta alle vibrazioni;

·         peso supplementare di soli 70 kg circa (concorrenti: fino a 120 kg in più); scocca, abitacolo e bagagliaio invariati grazie alla struttura compatta. 

Dischi freni e servofreno ancora più efficienti

Dischi freni di grandi dimensioni anteriori e posteriori creano il presupposto per una decelerazione affidabile e sicura in tutte le situazioni di marcia. A seconda della motorizzazione, il loro diametro può ammontare fino a 344 mm anteriormente e fino a 320 mm posteriormente.

Dati e dimensioni dell’impianto freni in breve: 

*in struttura composita in alluminio e ghisa sferoidale

Per il raffreddamento dei freni gli ingegneri Mercedes hanno progettato e sperimentato nella galleria del vento lamiere di copertura in alluminio in due pezzi. Tali elementi assicurano che durante la marcia l’aria di raffreddamento fluisca dal sottoscocca nei vani ruota e infine ai dischi freni.

Un’altra particolarità tecnica è la pedaleria della nuova Classe E. Per la realizzazione del blocco pedaleria, Mercedes-Benz utilizza per la prima volta una tecnologia ibrida in acciaio e materiale sintetico che offre vantaggi di peso e presenta un minore ingombro rispetto alla tecnologia precedente. In questo blocco è fissato il pedale del freno, realizzato con due semigusci saldati insieme. La costruzione a guscio permette di risparmiare peso e consente di ottenere un’elevata rigidità alla torsione e alla flessione.