Quando “scivoli” all’esterno dell’abitacolo la domanda che ti ronza insistentemente nella testa è: “Potevo fare di più?”. E ti prodighi per rispondere che hai dato il massimo, che hai sfruttato ogni cavallo, che hai carpito ogni segreto. Nell’intimo, però, sei consapevole che sono solamente patetiche rassicurazioni, perché la confidenza che “lei” ti ha concesso ti ha stupito e allo stesso tempo spiazzato, lasciandoti quasi intimidito per la rapidità in inserimento di curva, l’agilità nei trasferimenti di carico, la taratura delle sospensioni indiscutibilmente sportiva ma che allo stesso tempo permette ai pneumatici di copiare fedelmente le imperfezioni dell’asfalto. “Lei”, del resto, è la Elise più potente mai costruita in serie, dotata di un quattro cilindri Toyota di 1,8 litri sovralimentato in grado di erogare 220 Cv a 8.000 giri/min e 21,8 kgm di coppia a 5.000 giri.
Quando “scivoli” all’esterno dell’abitacolo la domanda che ti ronza insistentemente nella testa è: “Potevo fare di più?”. E ti prodighi per rispondere che hai dato il massimo, che hai sfruttato ogni cavallo, che hai carpito ogni segreto. Nell’intimo, però, sei consapevole che sono solamente patetiche rassicurazioni, perché la confidenza che “lei” ti ha concesso ti ha stupito e allo stesso tempo spiazzato, lasciandoti quasi intimidito per la rapidità in inserimento di curva, l’agilità nei trasferimenti di carico, la taratura delle sospensioni indiscutibilmente sportiva ma che allo stesso tempo permette ai pneumatici di copiare fedelmente le imperfezioni dell’asfalto. “Lei”, del resto, è la Elise più potente mai costruita in serie, dotata di un quattro cilindri Toyota di 1,8 litri sovralimentato in grado di erogare 220 Cv a 8.000 giri/min e 21,8 kgm di coppia a 5.000 giri.

Derivato dall’unità a fasatura variabile di 1.796 cc che equipaggia la versione R, portata da 192 a 220 Cv grazie all’adozione di un compressore volumetrico Magnuson, sebbene appaia tecnicamente simile al 1.8 della “sorella” cattiva Exige S se ne discosta per il rotore Eaton di minori dimensioni e l’assenza dell’intercooler; differenze che si concretizzano in un risparmio di peso di circa 8 kg rispetto al propulsore della citata Exige S, e che contribuiscono, in abbinamento al telaio in alluminio, a contenere la massa della SC in soli 903 kg.


Derivato dall’unità a fasatura variabile di 1.796 cc che equipaggia la versione R, portata da 192 a 220 Cv grazie all’adozione di un compressore volumetrico Magnuson, sebbene appaia tecnicamente simile al 1.8 della “sorella” cattiva Exige S se ne discosta per il rotore Eaton di minori dimensioni e l’assenza dell’intercooler; differenze che si concretizzano in un risparmio di peso di circa 8 kg rispetto al propulsore della citata Exige S, e che contribuiscono, in abbinamento al telaio in alluminio, a contenere la massa della SC in soli 903 kg.

Ma le differenze rispetto alla “sorella” nata per i track day, oltre all’aspetto meccanico, riguardano soprattutto il carattere della vettura, propensa a lasciarsi “dare del tu” sin dal primo istante e decisamente meno estrema sia nella guida rilassata sia quando si forza il ritmo. Il motore sfodera infatti una progressione piena e regolare da 2.000 a circa 5.000 giri, soglia oltre la quale entra in funzione la fasatura variabile che proietta con grinta, sebbene più dolcemente di quanto accada a bordo dell’Exige sovralimentata, l’ago del contagiri oltre la soglia degli 8.000. Tradotto in pratica, è disponibile sia una spinta immediata ma mai brutale in uscita di curva, che permette di aggredire il misto mantenendo al contempo una trazione efficace anche in presenza di asfalto umido, così da rendere quasi superfluo il controllo di trazione (optional a 720 euro), sia un allungo considerevole
sottolineato dall’”urlo” del propulsore ampiamente godibile anche a capote chiusa. Proprio quando si spinge con decisione sul pedale dell’acceleratore si apprezza il nuovo quadro strumenti in dotazione alle vetture MY08, che prevede spie luminose ad accensione progressiva che “suggeriscono” di passare al rapporto superiore prima dell’intervento del limitatore. Ciò che però entusiasma maggiormente è la precisione dello sterzo, come da tradizione privo di servoassistenza e come sempre diretto al punto da creare la sensazione che le mani “sfiorino” direttamente l’asfalto. Rivisto negli accoppiamenti degli ingranaggi, appare inoltre finalmente rigoroso e privo di reazioni anomale anche in velocità, specie in presenza di imperfezioni del manto stradale, tanto da permettere a chiunque di sentirsi a proprio agio. Forzando il ritmo, del resto, emerge un comportamento non troppo dissimile da quello della meno potente Elise S, ovvero caratterizzato da inserimenti in curva e trasferimenti di carico fulminei, rollio inesistente, nonostante le sospensioni abbiano una taratura meno estrema dell’Exige sovralimentata, lieve sottosterzo nelle svolte più strette e sovrasterzo pressoché assente in uscita di curva, dove per amplificare ulteriormente il divertimento è possibile optare per il differenziale autobloccante (1.620 euro).


Ma le differenze rispetto alla “sorella” nata per i track day, oltre all’aspetto meccanico, riguardano soprattutto il carattere della vettura, propensa a lasciarsi “dare del tu” sin dal primo istante e decisamente meno estrema sia nella guida rilassata sia quando si forza il ritmo. Il motore sfodera infatti una progressione piena e regolare da 2.000 a circa 5.000 giri, soglia oltre la quale entra in funzione la fasatura variabile che proietta con grinta, sebbene più dolcemente di quanto accada a bordo dell’Exige sovralimentata, l’ago del contagiri oltre la soglia degli 8.000. Tradotto in pratica, è disponibile sia una spinta immediata ma mai brutale in uscita di curva, che permette di aggredire il misto mantenendo al contempo una trazione efficace anche in presenza di asfalto umido, così da rendere quasi superfluo il controllo di trazione (optional a 720 euro), sia un allungo considerevole
sottolineato dall’”urlo” del propulsore ampiamente godibile anche a capote chiusa. Proprio quando si spinge con decisione sul pedale dell’acceleratore si apprezza il nuovo quadro strumenti in dotazione alle vetture MY08, che prevede spie luminose ad accensione progressiva che “suggeriscono” di passare al rapporto superiore prima dell’intervento del limitatore. Ciò che però entusiasma maggiormente è la precisione dello sterzo, come da tradizione privo di servoassistenza e come sempre diretto al punto da creare la sensazione che le mani “sfiorino” direttamente l’asfalto. Rivisto negli accoppiamenti degli ingranaggi, appare inoltre finalmente rigoroso e privo di reazioni anomale anche in velocità, specie in presenza di imperfezioni del manto stradale, tanto da permettere a chiunque di sentirsi a proprio agio. Forzando il ritmo, del resto, emerge un comportamento non troppo dissimile da quello della meno potente Elise S, ovvero caratterizzato da inserimenti in curva e trasferimenti di carico fulminei, rollio inesistente, nonostante le sospensioni abbiano una taratura meno estrema dell’Exige sovralimentata, lieve sottosterzo nelle svolte più strette e sovrasterzo pressoché assente in uscita di curva, dove per amplificare ulteriormente il divertimento è possibile optare per il differenziale autobloccante (1.620 euro).

Quarantatre kg più pesante delle Elise R e S (860 kg), forti di un 1.8 aspirato da, rispettivamente, 192 e 136 Cv, la SC diverge dalle altre roadster Lotus non solo nelle prestazioni (da 0 a 100 km/h in 4,6” contro 5,2” e 6,1”) ma anche nell’estetica, dato che beneficia di longitudinalmente, mentre nel secondo caso, nonostante il piantone dello sterzo adattabile esclusivamente in altezza, è immediato sentirsi un tutt’uno con la vettura grazie al volante perfettamente verticale e alla seduta fortemente ribassata. Non solo, viene confermato anche l’antidiluviano climatizzatore manuale, degno di una vettura d’epoca sia per semplicità e design dei comandi, sia per la ridotta portata d’aria. Tale accessorio, offerto come optional a 1.970 euro, di fatto va aggiunto automaticamente al prezzo base della vettura, onde contrastare il calore trasmesso dal propulsore all’interno dell’abitacolo. Un cenno, infine, alle finiture sempre essenziali ma al tempo stesso migliorate rispetto alle precedenti Elise, come testimonia la capote in tela smontabile senza eccessivo affanno e caratterizzata da accoppiamenti decisamente più precisi.


Quarantatre kg più pesante delle Elise R e S (860 kg), forti di un 1.8 aspirato da, rispettivamente, 192 e 136 Cv, la SC diverge dalle altre roadster Lotus non solo nelle prestazioni (da 0 a 100 km/h in 4,6” contro 5,2” e 6,1”) ma anche nell’estetica, dato che beneficia di longitudinalmente, mentre nel secondo caso, nonostante il piantone dello sterzo adattabile esclusivamente in altezza, è immediato sentirsi un tutt’uno con la vettura grazie al volante perfettamente verticale e alla seduta fortemente ribassata. Non solo, viene confermato anche l’antidiluviano climatizzatore manuale, degno di una vettura d’epoca sia per semplicità e design dei comandi, sia per la ridotta portata d’aria. Tale accessorio, offerto come optional a 1.970 euro, di fatto va aggiunto automaticamente al prezzo base della vettura, onde contrastare il calore trasmesso dal propulsore all’interno dell’abitacolo. Un cenno, infine, alle finiture sempre essenziali ma al tempo stesso migliorate rispetto alle precedenti Elise, come testimonia la capote in tela smontabile senza eccessivo affanno e caratterizzata da accoppiamenti decisamente più precisi.

Motore
Ciclo Otto, centrale trasversale, 4 cilindri in
linea. Distribuzione a doppio albero a camme
in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile.
Compressore volumetrico. Cilindrata 1.796 cc,
alesaggio 82 mm x corsa 85 mm. Potenza max
220 Cv (162 kW) a 8.000 giri/min. Coppia max
21,8 kgm (214 Nm) a 5.000 giri/min. Euro 4, CO2
202 g/km.
Trasmissione
Trazione posteriore, cambio manuale a 6
rapporti + rm.
Autotelaio
Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti,
quadrilatero deformabile, molle elicoidali,
ammortizzatori telescopici. Barra antirollio anteriore.
Sterzo a cremagliera. Freni ant. a disco
autoventilanti da 282 mm di diametro, post. a
disco autoventilanti da 282 mm, Abs. Cerchi in
lega da 16” con pneumatici 175/55 all’avantreno,
da 17” con pneumatici 225/45 al retrotreno.
Dimensioni e peso
Passo 2.300 mm, carreggiata ant. 1.457 mm, post.
1.507 mm, lunghezza 3.785 mm, larghezza 1.719
mm, altezza 1.117 mm. Peso 903 kg. Capacità
bagagliaio 112 litri. Capacità serbatoio 43,5 litri.
Prestazioni
Velocità max 240 km/h. Accelerazione 0-100 km/h
4,6 sec. Consumo medio 9,1 l/100 km (11 km/l).
Tassa di possesso
497,94 euro.
Motore
Ciclo Otto, centrale trasversale, 4 cilindri in
linea. Distribuzione a doppio albero a camme
in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile.
Compressore volumetrico. Cilindrata 1.796 cc,
alesaggio 82 mm x corsa 85 mm. Potenza max
220 Cv (162 kW) a 8.000 giri/min. Coppia max
21,8 kgm (214 Nm) a 5.000 giri/min. Euro 4, CO2
202 g/km.
Trasmissione
Trazione posteriore, cambio manuale a 6
rapporti + rm.
Autotelaio
Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti,
quadrilatero deformabile, molle elicoidali,
ammortizzatori telescopici. Barra antirollio anteriore.
Sterzo a cremagliera. Freni ant. a disco
autoventilanti da 282 mm di diametro, post. a
disco autoventilanti da 282 mm, Abs. Cerchi in
lega da 16” con pneumatici 175/55 all’avantreno,
da 17” con pneumatici 225/45 al retrotreno.
Dimensioni e peso
Passo 2.300 mm, carreggiata ant. 1.457 mm, post.
1.507 mm, lunghezza 3.785 mm, larghezza 1.719
mm, altezza 1.117 mm. Peso 903 kg. Capacità
bagagliaio 112 litri. Capacità serbatoio 43,5 litri.
Prestazioni
Velocità max 240 km/h. Accelerazione 0-100 km/h
4,6 sec. Consumo medio 9,1 l/100 km (11 km/l).
Tassa di possesso
497,94 euro.