Lexus NX 300 Hybrid F Sport, la nostra prova

19 dicembre 2015
Fabio Suvero
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    Il look sportivo non deve trarre in inganno, visto che la propulsione ibrida della nuova sport utility giapponese privilegia sempre i consumi rispetto alle prestazioni. Comoda e rilassante, la NX vanta una dotazione molto completa....

    INTERNI

    L’estetica è molto innovativa, stacca parecchio dai canoni classici a cui il marchio giapponese ci ha abituato, ma sottopelle si trova uno schema ibrido già ampiamente collaudato su numerose vetture della famiglia Toyota, dalla Prius alla Lexus RX 450h. Una scelta alternativa alle classiche Audi Q5, Bmw X3 e Mercedes GLK quindi, dalle quali la NX si differenzia appunto per l’assenza di una motorizzazione a gasolio. Resta solo da capire se il 4 cilindri 2,5 litri a benzina associato a 1 o 2 motori elettrici a seconda della scelta delle 2 o 4 ruote motrici offra realmente vantaggi rispetto ai 2 litri a gasolio che ormai hanno raggiunto la soglia dei 190 Cv. Come rapporto prestazioni/ consumi il motore turbodiesel resta sempre avvantaggiato, ma l’ibrido Toyota risponde con una maggiore silenziosità, una tassa di possesso meno onerosa e la possibilità di viaggiare per qualche chilometro in elettrico puro.

    INTERNI
    La qualità tipica della produzione Lexus si può percepire non appena si accede all’abitacolo, realizzato con materiali di pregio, come la pelle che riveste anche parte della plancia, impreziosita da cuciture rosse. L’allestimento F Sport include poi i sedili elettrici che, insieme al piantone anch’esso a regolazione elettrica, consentono di trovare in fretta una posizione che con il mondo delle sport utility ha in comune solo la maggiore altezza da terra. Il volante è infatti verticale, la pedaliera in alluminio ha un’impronta più sportiva che non fuoristradistica e i sedili sono avvolgenti quanto basta per trattenere a dovere il corpo in curva.

     

     

    A un’iniziale sensazione di facilità nell’individuare i comandi di uso più frequente, si contrappone qualche disagio in più nella gestione delle funzioni secondarie, a partire dalla difficoltà nell’azionare i comandi al volante, passando per il disagio nell’azzerare i contachilometri parziali attraverso il tasto molto nascosto nella parte sinistra della plancia, concludendo con la macchinosa operazione per la memorizzazione delle stazioni radio. Il sistema multimediale, che si gestisce attraverso il controller sul tunnel, è invece più immediato da usare, anche se la grafica appare un po’ datata. Da segnalare poi lo strumento a sinistra del tachimetro che, in condizioni normali, indica quanto la guida sia ecologica, mentre selezionando il programma di guida Sport viene sostituito da un più tradizionale contagiri.

    L’andamento dei flussi di potenza tra motore elettrico o termico e ruote può essere invece visualizzato sia dal piccolo monitor nel quadro strumenti sia tramite quello centrale, mentre l’attivazione della modalità totalmente elettrica è affidata a un classico pulsante a sinistra della leva del cambio. Nella norma l’abitabilità anteriore, mentre dietro si sta molto comodi solo in due nonostante il pavimento non presenti fastidiosi rigonfiamenti nella zona centrale; nel caso della NX è infatti la sporgenza del mobiletto che integra anche le bocchette di aerazione per i posti posteriori a disturbare, sommata al divano che non eccelle certo in larghezza. Così come non è da primato la capienza del vano bagagli, comunque ben sfruttabile nonostante il generoso sottofondo, a cui si accede sollevando il piano di carico, sottragga parecchi centimetri in altezza.

    TECNICA

    Lo schema della NX riprende in parte le soluzioni tecniche della RX Hybrid, ma aggiunge un nuovo generatore e un motore elettrico collegati tra loro attraverso un sistema di ingranaggi planetari. Questo collegamento funge quindi da sistema di ripartizione della potenza tra generatore e ruote anteriori, oltre che da riduttore del numero di giri del motore elettrico e, quando lavora anche il motore termico, da trasmissione. Il motore termico, in posizione anteriore trasversale, è un 4 cilindri di 2.494 cc a ciclo Atkinson che, grazie a una particolare conformazione dell’albero motore, rende più lungo il rapporto di espansione rispetto a quello di compressione a vantaggio dell’efficienza. Il pacco delle batterie nickel metalidruri ad alta tensione si trova praticamente sotto i sedili posteriori mentre, nel caso della versione a trazione integrale, in corrispondenza delle ruote posteriori è collocato un secondo motore elettrico direttamente collegato al differenziale posteriore.

    Il moto alle ruote posteriori viene gestito elettronicamente in funzione dello stile di guida e dell’aderenza del fondo stradale mentre, in fase di rilascio, il motore posteriore agisce da generatore recuperando una maggiore quantità di energia per ricaricare le batterie. Le sospensioni seguono uno schema Mc Pherson all’avantreno e doppi bracci oscillanti posteriori, con la possibilità di richiedere le sospensioni adattive AVS che variano automaticamente la taratura a seconda delle condizioni di guida; grazie ai nuovi solenoidi montati sugli ammortizzatori è stato inoltre possibile triplicare il numero dei livelli di controllo della forza applicata, mentre la velocità di adattamento è stata ridotta da 80 a 20 millisecondi.

    Oltre che sul Pre-Crash System, che stima la possibilità di collisione tra la vettura e un ostacolo precaricando il sistema frenante in modo da ridurre i tempi di reazione del guidatore, la sicurezza della NX può contare su numerosi sistemi di sicurezza, tra cui spiccano il cruise control attivo, i fari abbaglianti automatici, l’avvisatore del cambio involontario di corsia e quello di monitoraggio degli angoli ciechi.

    SU STRADA

    Partire e non sentire il rumore del motore a benzina non è più una novità, ma ogni volta che si guida una Lexus si resta sorpresi da come sia difficile percepire l’alternarsi del motore elettrico con quello a benzina. Anche nel caso della NX le progressioni sono infatti sempre fluidissime, senza interruzioni di coppia e accompagnate da una silenziosità davvero esemplare. Nel traffico più congestionato basta poi sfiorare appena l’acceleratore per muoversi utilizzando il solo motore elettrico, naturalmente a patto di avere il pacco batterie sufficientemente carico. Ad amplificare questa gradevole sensazione provvede poi la apprezzabile capacità di assorbimento delle sospensioni, agevolata anche dalla spalla non troppo ribassata dei pneumatici 225/60-18.

    Si viaggia sul velluto insomma, almeno finché non si ha la necessità di riprendere più rapidamente affondando il piede sul gas. Allora il motore che sale improvvisamente di giri si fa più presente, ma è più che altro la sensazione di slegamento tra motore a trasmissione a infastidire: il motore sembra girare inutilmente alto di giri senza produrre un sostanzioso incremento della velocità della vettura. E’ inutile quindi spingere a fondo il pedale, conviene dosarlo con attenzione nel tentativo di ottenere il migliore bilanciamento tra crescita del regime di rotazione del motore e aumento dell’andatura. La NX va guidata in souplesse, condizione in cui premia anche sul fronte dei consumi, visto che in città si possono superare i 13 km/l, mentre nei percorsi extraurabani i 16 km/l sono sempre a portata di mano. In autostrada invece l’apporto del motore elettrico è praticamente nullo, il che significa accontentarsi di percorrenze prossime ai 10 km/ litro, quindi peggiori rispetto a quelle garantite dalle Suv 2 litri a gasolio, come per esempio la Bmw X3 20d, che si attesta sui 13,8 km/l.

    Anche i dati di accelerazione non sono da primato per una sport utility accreditata di 197 Cv di potenza complessiva, ma bisogna sempre considerare la massa di 1.900 kg. Un peso che si sente anche in curva, dove la sport utility giapponese ribadisce la sua indole turistica, con reazioni un po’ ritardate nei transitori e un sensibile sottosterzo al limite. Un comportamento comunque molto sicuro e facile da assimilare, con reazioni sempre progressive, così come la potenza frenante si rivela all’altezza della situazione, anche se gli spazi di arresto non brevissimi sono da imputare in parte alla presenza dei pneumatici invernali della vettura in prova. Che si è fatta apprezzare anche per la prontezza dello sterzo, sempre piuttosto leggero ma garante di un buon feeling, oltre che per la dolcezza del cambio, dotato anche di comandi al volante per sfruttare un freno motore altrimenti inesistente.

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