La ricetta è semplice e brutale. Per sfidare le tedesche sul terreno delle berline intermedie da famiglia o da flotta occorrono, oltre a un brand spendibile a livello mondiale, anche tecnologia, design e qualità. In parole semplici, soldi da investire. Così la Jaguar, dopo la deludente esperienza della X-Type di oltre un decennio fa, ha adesso deciso di fare sul serio con la XE. Mettendo a disposizione denaro e risorse tecniche per una piattaforma dedicata con largo uso di leghe leggere e ovviamente a trazione posteriore, motori e trasmissioni al top del mercato mondiale, finiture e materiali ben progettate e ancor meglio realizzate. Basterà? Lo sperano non solo i vertici Jaguar, ma anche altri player sul mercato mondiale, ansiosi di entrare in un mercato finora impenetrabile per le vetture non germaniche. I prezzi della XE sono sostanzialmente allineati a quelli della concorrenza: si parte da 37.750 euro per la diesel 163 Cv manuale in allestimento Pure fino ai 55.400 euro della tre litri benzina sovralimentata. Come è allestita in questa prova, con cambio automatico e pacchetto R-Sport, parte invece da 44.150 euro.

Esteticamente si fa senza alcun dubbio ammirare. Le proporzioni dei volumi sono particolarmente armoniose, con l'abitacolo spostato indietro e il lungo cofano che conferisce all'insieme notevole sportività anche grazie al padiglione molto basso. Il frontale è costruito intorno all'ovale Jaguar, omaggio al passato, e presenta fari orizzontali full led non particolarmente originali pur se molto tecnologici e aggressivi. La fiancata è semplice ed elegante, con linee orizzontali a delimitare le varie sezioni della carrozzeria e raccordi arrotondati gradevoli e raffinati. Dietro il compatto volume di coda è ben proporzionato e accoglie fari anche qui orizzontali, meno originali di altre creazioni inglesi ma forse appositamente scelti per non generare critiche dalla clientela più tradizionale. La vista più riuscita è di tre quarti posteriore: il montante C e la coda compatta trasmettono l'impressione di un insieme pronto allo scatto, e il cofano anteriore allungato sembra proteso in avanti a sottolineare dinamismo e sportività. Dentro finisce la retorica della pelle e radica inglese. 

Al loro posto, almeno nell'allestimento R-Sport, grande sfoggio di plastica di ottima qualità e materiali tecnici, per un tocco contemporaneo a un abitacolo nel complesso gradevole e ben disegnato. Molto particolare l'andamento della sezione superiore di plancia e pannelli porta, che compongono una sorta di fascia protettivaperimetrale rispetto all'abitacolo. Gli strumenti, un po' piccoli, sono raccolti sotto una cover sportiva e moderna. Molto grande, invece, il display centrale per il comando di radio e clima, abbastanza intuitivi e dal funzionamento sempre efficace. Gli altri comandi, collocati parte sul volante e sul piantone, parte ai lati della plancia e parte sul tunnel, sono facilmente raggiungibili e altrettanto utilizzabili, pur nella complicazione delle numerose funzioni disponibili. Volante e sedile sono piuttosto bassi, e anche regolandoli al massimo si mantiene una posizione raccolta con cruscotto e pannelli portiere un po' incombenti verso i passeggeri. Come detto, i materiali sono di elevata qualità e gli assemblaggi curati, senza evidenti imperfezioni.

L'accessibilità è buona, pur se la seduta bassa richiede una certa elasticità fisica, ma lo spazio in abitacolo è adeguato solo davanti. Discorso simile per il bagagliaio, dal volume sufficiente ma dalla forma un po' irregolare e perciò difficilmente sfruttabile in maniera ottimale. Tra gli aspetti positivi i sedili posteriori reclinabili, mentre a nostro parere si avverte la mancanza di un qualsivoglia rivestimento della superficie superiore del vano di carico.

La berlina britannica è basata sulla nuova piattaforma modulare a trazione posteriore della Casa, sulla quale sono già previsti altri modelli di differenti segmenti anche a trazione integrale. Ampio l'utilizzo di materiali nobili quali alluminio, magnesio e acciai ad alta resistenza per telaio e particolari strutturali. Le sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante presentano alcuni componenti in alluminio, nelle integral link posteriori leveraggi e bracci trasversali sono in alluminio o cavi per il contenimento del peso. Il motore longitudinale a gasolio è parte della famiglia Ingenium che include anche gruppi a benzina. Interamente in alluminio con canne in ghisa, è un quattro cilindri disponibile con 163 o 180 Cv. Dotato di fasatura variabile sulle valvole di scarico e turbina a geometria variabile, è omologato Euro 6 e offerto sia con cambio manuale a sei marce sia con automatico a otto.

I freni sono a quattro dischi con sistema di vettorizzazione della coppia in curva, che consente di prevenire il sottosterzo con una leggera frenatura delle ruote interne. Per la prima volta su una vettura di Coventry, il servosterzo è elettrico. Innovative le dotazioni per l'ottimizzazione delle prestazioni e della sicurezza. Il Drive Control prevede quattro differenti programmi di guida, dal più sportivo all'economico passando per standard e fondi a scarsa aderenza, l'All Surface Progress Control consente di avanzare sulle strade a minore aderenza con un'assistenza elettronica in grado di dosare attentamente la coppia per migliorare la trazione, la telecamera stereofonica invia i suoi dati per i sistemi di controllo del mantenimento della carreggiata e di frenata di emergenza con maggiore precisione rispetto ai sistemi tradizionali.

Disponibile poi anche il sistema di regolazione adattativo della velocità di crociera, l'head-up display laser con immagini nitide e chiare anche alla luce, il monitoraggio dei punti ciechi con sensori di prossimità, il sistema di assistenza al parcheggio. Più tutti i sistemi ormai standard come airbag a tendina fino ai posti posteriori, appoggiatesta con prevenzione del colpo di frusta e attacchi Isofix posteriori.

E' tanta la curiosità di capire se la XE può competere anche dal punto di vista dinamico con le avversarie più efficaci dotate di medesimo schema meccanico, Bmw Serie 3 e Mercedes Classe C in testa. L'avviamento a pulsante del motore restituisce in abitacolo un lieve ronzio, privo di vibrazioni. La classica (per Jaguar) manopola di selezione delle marce necessita di un minimo di pratica per essere azionata senza incertezze, con la posizione sportiva S inseribile vincendo una leggera resistenza rispetto alla posizione standard D.

La risposta all'acceleratore è rapida, e si esplicita in accelerazioni notevoli per la classe della vettura. La spinta è consistente sia per le doti davvero molto interessanti del motore, sia per la piacevole rapidità del cambio nell'assecondare le necessità del pilota. Perlomeno salendo con le marce, visto che in scalata il comportamento è più lento e talvolta fastidioso per la regolarità della marcia. Aumentando il ritmo si apprezza l'efficace assetto, fin troppo esasperato sulla versione in prova (appunto la Sport) e non certo adatto a un utilizzo “da flotta” della vettura, e gli ottimi freni, dal comando che necessita di rapidità e decisione ma in grado di fornire decelerazioni e spazi di arresto ai vertici della categoria. In chiaroscuro invece il giudizio sullo sterzo. In velocità e sui percorsi regolari mostra elevata precisione e consistenza adeguata.

Sui percorsi più impegnativi invece si evidenzia un certo ritardo nell'impostare la traiettoria che, combinato con la lentezza del cambio in scalata, può dare luogo a disappunto nel momento in cui si cerca la guida più efficace e le traiettorie più precise. Un ulteriore motivo per preferire, a parità di impegno economico, allestimenti più votati al confort per una vettura sicuramente molto appagante su strada. E neppure esageratamente assetata, dal momento che in media ha percorso 15 chilometri con un litro, risultando paradossalmente più parca in città, dove arriva a più di 14 chilometri con un litro, che fuori, situazione in cui va poco oltre i 16 km/l.