Detto della complicata e intrecciata gestazione, la X1/9 debutta poco dopo il Salone di Torino del 1972. La linea è quella della De Tomaso 1600 Gt, mixata con la disposizione meccanica della Runabout: frontale basso e sottile con fari a scomparsa, profilo laterale a cuneo, coda corta e verticale. L’impostazione è piacevole e moderna, ma non tutti apprezzano la definizione di molti particolari, un po’ vistosi e non troppo intonati al gusto medio italiano. I troppi profili anteriori, le numerose prese d’aria laterali e il disegno tormentato della coda la rendono meno piacevole di quanto avrebbe meritato la linea in sé. Anche gli interni, pur interessanti per una sportiva e definiti da una valida posizione di guida, appaiono finiti con minore cura rispetto alla concorrenza e non spiccano di certo per la qualità o l’eleganza dei materiali impiegati.
Dal punto di vista meccanico, però, le cose sono decisamente diverse. Il motore, in posizione posteriore centrale trasversale, è quello della 128 Rally da 1.290 cc per 75 CV, in grado di garantire eccellenti prestazioni sopratutto in rapporto al peso, di soli 880 kg a vuoto. Aggiunto all’ottima ripartizione dei pesi e alle masse concentrate intorno al baricentro, ne fanno una sportiva dal comportamento agile e divertente soprattutto sui percorsi più tortuosi. Peccato per il cambio, a sole quattro marce e con scalatura inadatta alle caratteristiche del motore, in difficoltà a gestire le prestazioni tutto sommato briose della nuova scoperta Fiat. In questa configurazione, la X1/9 rimane in produzione dal 1972 fino al 1978, con lievi modifiche di allestimento introdotte dalla versione Special del 1976. Il successo è discreto in Italia e decisamente maggiore negli Stati Uniti e nel Regno Unito, dove esperti e competenti non hanno alcun timore reverenziale nel ribattezzarla “little Ferrari”.
Un appellativo dovuto principalmente all’ottimo comportamento stradale, agevolato da una disposizione meccanica con masse raccolte verso il centro e da un peso contenuto in assoluto. Le prestazioni assolute non sono di vertice, ma il divertimento è assicurato. A livello produttivo, le X1/9 partivano dagli stabilimenti Bertone prive di meccanica, che veniva installata al Lingotto presso l’allora principale stabilimento Fiat.
Seconda serie: cinque marce e produzione a Bertone
Devono passare cinque anni perché venga risolto il principale limite della prima X1/9. Nel 1979 entra in listino la Five Speed: motore 1.5 da 85 Cv (lo stesso della contemporanea Fiat Ritmo, ma con potenza aumentata), cambio a cinque marce, un generale allineamento, non particolarmente apprezzato, dei particolari di carrozzeria alle versioni destinate agli Stati Uniti. Cambiano anche gli interni, questa volta in meglio: nuova la plancia, più funzionale ed ergonomica, meglio conformati i sedili che trattengono meglio nella guida impegnata, maggiore dotazione di accessori. Rimane qualche limite nella qualità dei materiali: la provenienza di parecchia componentistica dalla Ritmo non è certo una garanzia in questo senso ... Con il marchio Fiat viene venduta fino all’inizio del 1982. Da aprile di quell’anno le linee passano a Bertone, che la produce con il proprio marchio e la commercializza attraverso la rete dei concessionari Fiat. La carrozzeria di Grugliasco introduce subito la versione IN: carrozzeria bicolore nera al di sotto delle linea di cintura e argento sopra, cerchi ruota specifici, interni in pelle rossa, diversi particolari interni rivisti.
Rimane in listino fino al 1986, anno nel quale il listino si compone da due versioni: la “monocolore”, introdotta nel 1984 quale alternativa economica della IN, e la “bicolore”, in pratica una IN modernizzata. Quest’ultima esce dal listino nel 1987, la “monocolore”, che dal 1986 è tornata a essere semplicemente X1/9, resiste fino al 1989, anno in cui anche la saga della X1/9 vede apparire la parola “fine”.