FIAT 1100/103 D, il fascino discreto della borghesia

14 dicembre 2015
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    Nulla di surreale, nè tantomeno ironico: la 1100 rappresenta una novità epocale per l' auto italiana e la prima evoluzione estetica...

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    Trascorsi quattro anni dalla presentazione, avvenuta al Salone di Ginevra del 1953, la Fiat 1100/103 è un’auto giunta alla maturità. Lungi dall’aver percorso la sua intera parabola, gode ancora del pieno apprezzamento dei clienti, cosa che convince Fiat a un’operazione mirata a rinfrescarne lo stile. Il fine è assecondare più efficacemente le aspettative di una clientela che, più numerosa rispetto al recente passato, può aspirare ad acquistarla. Per la piccola borghesia, infatti, ma anche per la classe impiegatizia di medio livello, la 1100 è un ottimo compromesso tra le esigenze legate a un’adeguata rappresentanza, ai costi di mantenimento, al prezzo di acquisto e al valore residuo al momento di cambiarla. C’è, però, un punto che fa sembrare la 1100 invecchiata ed è la coda, troppo rotonda e corta per il gusto del tempo che si va evolvendo sulla scia di linee più tese e squadrate provenienti dall’America. E questo vale anche per il frontale, dove gli abbellimenti introdotti con la TV e con la versione “103 E” non hanno sortito un effetto convincente. In Fiat si procede allora con modifiche più radicali, il cui esito è esposto al giudizio del pubblico e della stampa specializzata al Salone di Torino nell’autunno del 1957.



    LUNGA
    Se fino a quel momento la 1100, con le sue forme arrotondate e un po’ tozze, era stata un’espressione tipica degli anni ‘50, con la nuova “103 D” il modello diventa la “Millecento” degli anni Sessanta. Restano fissi alcuni punti che fanno parte delle scelte di progetto e di collocazione nel mercato, come, per esempio, la compattezza del corpo vettura, ma acquistano, grazie alle modifiche estetiche, una nuova dimensione rafforzando proprio i punti forti del progetto 103. Si comincia... dalla coda, ora più lunga, dove le pinne posteriori che fanno da supporto ai gruppi ottici diventano la parte principale della nuova estetica. L’allungamento posteriore va a vantaggio della capacità del bagagliaio, ma dona anche una maggiore proporzione ai tre volumi che compongono la carrozzeria, che appare più slanciata. 

    Le modifiche al frontale interessano la nuova calandra, dalla decorazione più elegante, nella quale scompare il proiettore fendinebbia centrale (fu vietata dal Codice della Strada la collocazione di un unico faro al centro del muso) per fare posto alla nuova targhetta con la scritta “millecento” in corsivo. I rostri ai paraurti crescono in altezza, i fari aumentano di diametro e il cofano è più proteso in avanti per il sensibile aumento dello sbalzo anteriore, così che la lunghezza della vettura passa dai 3.775 mm della “103 E” ai 3.920 della “103 D”. L’abitabilità, però, non trae vantaggio perché il passo è immutato, aspetto che resterà il difetto del progetto 103 malgrado, invece, lo spazio in larghezza sia allineato alla concorrenza e garantisca un buon comfort per quattro persone. La vista laterale, aumento di lunghezza a parte, non mostra novità, salvo la nuova forma dei ripetitori laterali di direzione e la collocazione disassata dei profili metallici che percorrono le porte e i parafanghi, raccordati da una mostrina: la loro posizione sul parafango anteriore è obbligata dal fatto che maschera una saldatura, ed è presente in quella posizione fin dal primo modello 103.

    L’aspetto esteriore è impreziosito dalla verniciatura bicolore che all’epoca, sulla scia della moda americana, aveva preso piede anche da noi. L’abitacolo mantiene l’apertura a libro delle porte con cerniere esterne, cosa che favorisce l’accessibilità ai posti anteriori, ma non depone a favore della sicurezza nel caso di apertura accidentale di uno sportello anteriore. La selleria prevede davanti e dietro divani unici e schienali integrali, con una rientranza per aumentare lo spazio a disposizione dei passeggeri seduti dietro. Altra particolarità che distingue la 1100 come vettura di classe media è l’interruttore di azionamento del tergicristallo, dotato di una posizione supplementare che comanda il rientro delle racchette in posizione di riposo. Tra gli accessori di serie vi è il ventilatore per l’abitacolo, utile a disappannare il parabrezza.

    CEPPI

    Con la “103 D” Fiat vuole allargare la fascia di clienti verso il basso, con l’occhio rivolto alle famiglie che pensano soprattutto ai costi fissi e di manutenzione. Perciò il motore, che mantiene la cilindrata di 1089 cc, perde 7 CV rispetto alla 1100 TV, così che la velocità massima si attesta su un valore di poco superiore ai 120 km/h, valore allineato alla concorrenza e sufficiente considerate la rete stradale del tempo e le necessità di spostamento di una famiglia. E comunque, rispetto alla “103 E” la nuova “103 D” ha 3 CV in più (da 40 a 43); anche la coppia è leggermente superiore (da 7,1 a 7,2 kgm), benché ottenuta a un regime più elevato (da 2700 a 3200 giri). L’aumento di prestazioni è ottenuto con un collettore di aspirazione a condotti separati e un nuovo carburatore da 24 mm (prima 20,5). Modifiche che hanno comportato anche una sensibile diminuzione del consumo specifico di carburante che, al regime di coppia massima, si attesta su un valore minimo assai buono per l’epoca, vale a dire 218 gr/CVh.

    Ma le migliorie sul piano tecnico non sono finite: la “103 D” monta un impianto frenante che, pur restando fedele ai quattro tamburi, presenta sostanziali modifiche, anche queste riscontrabili dall’utente che può contare su una frenata più efficiente e omogenea e su spazi di arresto più contenuti. Aumenta la superficie totale di attrito, grazie a nuove guarnizioni da 990 cc anziché 660. La scelta di progetto in questo settore, che prevede un ceppo teso e uno compresso, ha diminuito la pressione esercitata sul pedale a parità di forza applicata, a vantaggio del comfort di guida. I due ceppi di ogni tamburo, ora flottanti, sono del tipo autocentrante e, pur mantenendo lo schema che prevede un cilindretto di comando, sono vincolati dalla parte opposta tramite una guida di scorrimento che sostituisce il precedente perno con funzione di fulcro.

    È questa una soluzione che, grazie al più efficace adattamento dei ceppi al tamburo, migliora la prontezza della frenata in particolare nel transitorio iniziale. Di concezione datata resta invece il freno a mano, fatto di un nastro che, tramite la leva di comando posta a lato del tunnel, si serra attorno all’albero di trasmissione. Ma c’è un’altra importante novità: l’avviamento del motore avviene con la chiave di contatto inserita al centro della plancia dentro una cornice con il marchio della Casa, che sostituisce il tradizionale pomello e che la Fiat manterrà nelle versioni a seguire. I pedali di freno e frizione frizione, infine, sono ora di maggiori dimensioni.

     

    La berlina è affiancata dalla familiare, la cui parte posteriore resta uguale (luci targa a parte) a quella della precedente “103 E”. L’interno è rivestito di fabbrica con finta pelle, ritenuta più idonea a un uso promiscuo perché facilmente lavabile. Nella berlina (che costa un po’ meno), la finta pelle è un optional a pagamento. Sulla familiare lo schienale posteriore è abbattibile (e il divano si solleva) per ampliare il già notevole vano di carico. Altre differenze sono gli pneumatici un po’ più larghi e l’assenza di rostri sul paraurti posteriore per facilitare le operazioni di carico e scarico. Nella familiare la ruota di scorta è in verticale nel baule (sulla berlina è sotto il piano di carico) per poter sostituire una ruota senza scaricare la merce trasportata.

    La familiare, infatti, fu acquistata in netta prevalenza come auto da lavoro, anche se la pubblicità faceva leva sul suo utilizzo come vettura adatta al fine settimana da passare fuori porta con amici o parenti. Inizia con la “103 D” il periodo di maggior successo della 1100, tanto che la Fiat le affianca nel 1959 la versione “103 H”, detta anche Lusso e destinata alla clientela che alla 1100 chiedeva quel tocco in più che l’avvicinasse alla più esclusiva 1200 Gran Luce. Fu proprio l’avvento della “H” a decretare la scomparsa della “D”, il cui ruolo di modello d’ingresso nella gamma 1100 fu assunto, al Salone di Torino del 1960, dalla più semplice 1100 Export.

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