Alfa Romeo Giulietta QV L.M. Gianetti, primo shakedown

9 maggio 2015
Eugenio Mosca
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    Il progetto “Quadrifoglio Verde”, attivato da Gianni Giudici, è entrato nel vivo con lo shakedown della Giulietta preparata dalla L.M. Gianetti. Una occasione che non ci siamo lasciati sfuggire, provando in anteprima la vettura del Biscione che....

    TECNICA

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    Il progetto “Quadrifoglio Verde”, attivato da Gianni Giudici, è entrato nel vivo con lo shakedown della Giulietta preparata dalla L.M. Gianetti. Una occasione che non ci siamo lasciati sfuggire, provando in anteprima la vettura del Biscione che andrà all’attacco del Nordschleife

     


    A inizio mese eravamo stati presso la L.M. Gianetti Special Parts, dove stava prendendo forma la prima Giulietta Quadrifoglio Verde commissionata dalla Scuderia Giudici per partecipare al campionato VLN Nurburgring con piloti del calibro di Nicola Larini, uno dei “Maestri” del Nordschleife, e Diego Romanini, anch’egli molto esperto della mitica pista tedesca. Nell’occasione, la scocca era ancora priva di gran parte della meccanica ma è bastato il primo colpo d’occhio per rendersi conto della accurata preparazione della vettura.

    E d’altronde non poteva essere altrimenti conoscendo il DNA dell’engineering torinese, che da anni lavora a stretto contatto con l’ex Gruppo Fiat (per il quale ha realizzato scocche e parti speciali delle Lancia, Alfa Romeo e Abarth da corsa) ma anche per altre Case. Paolo Gianetti ci aveva assicurato che la vettura era comunque già nella fase di assemblaggio, con la quasi totalità delle parti meccaniche già pronte mentre era l’elettronica a creare più fastidi, e nel giro di un paio di settimane sarebbe stata pronta a scendere in pista. Detto fatto. Giovedì scorso la Giulietta era “attiva” sulla pista Tazio Nuvolari per lo shakedown e, come promesso da Gianni Giudici, noi di Automobilismo abbiamo potuto saggiarla.   

    MENO LIBERTA', PIU' DIFFICOLTA'
    Il progetto, come ci ha spiegato il pilota-manager di Abbiategrasso grande appassionato del marchio del Biscione che negli anni Novanta fece correre sotto l’egida ufficiale alcune Alfa Romeo 155V6TI nel DTM e 155 Superturismo nel campionato spagnolo, è modulare. In questa prima fase si è partiti con la preparazione “base” secondo il regolamento della classe VT2 della serie VLN, una sorta di Gr. N, ma la cura con cui è stata realizzata la parte telaistica si presta facilmente ad ulteriori sviluppi, ad esempio per il neonato campionato TCR. Il regolamento tecnico della classe VT2 consente una preparazione molto limitata, tanto che alle verifiche tecniche sul banco a rulli dei commissari tedeschi la potenza del motore non dovrà discostarsi oltre lo 0,7% da quella originale per rientrare nella classe.

    Ma contrariamente a quello che si è portati a pensare, in presenza di un regolamento così restrittivo il lavoro dei tecnici è ancora più difficile e determinante per rendere competitiva la vettura. Alla L.M. Gianetti sono intervenuti sulla scocca, già “nuda”, eliminando tutte le parti superflue (staffe, paratie, etc.) per limitare il peso, scendendo abbondantemente sotto il limite minimo di 1.280 kg fissato dal regolamento in modo tale da poter poi scegliere dove posizionare la zavorra per ottimizzare la distribuzione dei pesi. La scocca è stata poi rinforzata risaldando l’accoppiamento dei lamierati e, soprattutto, applicando una gabbia di sicurezza, appositamente studiata dall’engineering torinese e omologata, che va a legare il pianale con le quattro sospensioni.

    L’assetto è stato adeguato con ammortizzatori KW racing regolabili a due vie e, al posteriore, una barra antirollio più rigida del 20%. L’impianto frenante rimane di serie, con ABS scollegabile, tranne i dischi anteriori autoventilati maggiorati da 330 x 28 mm. Motore e cambio rimangono praticamente di serie, tranne per l’ottimizzazione di alcuni particolari a favore dell’affidabilità, come flange e manicotti, così come per il cambio è stato aggiunto un intercooler per ovviare ai problemi di surriscaldamento e sostituito il materiale di attrito delle frizioni. Perciò, i dati di potenza e coppia del motore sono sostanzialmente invariati (241 cv a 5.500 giri/min e 300 Nm a partire dai 1.900 giri/min), anche se operando sull’elettronica di serie si è cercato di ottimizzare l’utilizzo. Proprio l’obbligo di utilizzo  dell’elettronica di serie, con tre centraline che dialogano tra loro, ha creato i maggiori problemi ai tecnici, che sono intervenuti per ottimizzare le soglie di intervento dei vari sistemi di protezione, soprattutto per limitare l’invadenza di ABS e controllo di trazione e velocizzare l’azione del cambio elettroattuato nell’accettare le marce in fase di scalata. 

     

    Qui l 'on board, nella prossima pagina le prime impressioni in pista...

     

     

    IN PISTA

    Tornare la volante di una nuova vettura da corsa con il marchio Alfa Romeo è sempre una forte emozione. Ancora di più potendo far parte, anche se in minima parte, di una giornata molto particolare come quella dello shakedown di una nuova vettura, con lo schieramento completo dei tecnici della L.M. Gianetti che con metodo professionale hanno proceduto al settaggio dei parametri di funzionamento ed ai primi interventi di messa a punto sulla Giulietta Quadrifoglio Verde, sia tramite i rilevamenti dell’acquisizione dati sia in base alle impressioni dell’esperto Diego Romanini e del giovane Claudio Giudice, che farà parte del programma.

     

     

    Mantenendo la posizione del sedile di Romanini, grazie alla regolazione del volante, in altezza e profondità, troviamo facilmente la posizione di guida ideale e abbiamo immediatamente la sensazione, poi confermata in azione, di una buona ergonomia per il pilota, molto importante soprattutto per le gare di durata. L’unico neo riguarda i paddle di comando del cambio (fissati tramite un apposito supporto dietro le due razze orizzontali del volante estraibile) troppo piccoli, che sulle prime richiedono una ricerca intuitiva, e poco sensibili. Buona la visibilità del cruscottino digitale AIM, posizionato nella parte superiore del piantone dello sterzo, mentre quella esterna è parzialmente disturbata, data anche la seduta bassa, nell’approccio delle curve a sinistra (soprattutto i tornantoni che abbondano al Tazio Nuvolari) dalla gabbia di sicurezza e dal voluminoso specchietto laterale, richiedendo un minimo di abitudine per individuare il punto di corda.

    LIMITE
    Con il selettore del cambio sulla modalità manuale e settaggio più sportivo basta inserire la prima marcia con il paddle, tenendo premuto il freno, e la Giulietta parte con facilità. Utilizziamo i primi due giri per “pulire” gli pneumatici nuovi e portarli in temperatura, eseguendo sul rettilineo le prove di accelerazione con due differenti rapporti come richiesto dall’ingegnere Marco Viarengo, quindi proviamo a spingere un po’. Il quattro cilindri turbo in allungo si dimostra brillante ma tende a plafonarsi un po’ agli alti regimi (il limitatore è fissato oltre quota 6.000 giri ma conviene cambiare prima, ndr.), mentre all’uscita dalle curve più lente è l’azione del controllo di trazione a limitare l’accelerazione facendo perdere tempo prezioso.

    Un ulteriore limite è dovuto anche alla rapportatura stradale del cambio, che in salita si dimostra abbastanza rapido nei cambi di marcia mentre in scalata occorre rallentare a dovere la macchina per vedersi accettare il rapporto inferiore. Modalità del resto comune a tutte le vetture che utilizzano cambi elettroattuati di derivazione stradale, come ad esempio la Seat Leon Supercopa. La frenata, potente e ben modulabile, offre un buon feeling nonostante il pedale dalla corsa un po’ lunga dovuta alla pompa di serie e se non si cerca di forzare in modo eccessivo la staccata l’assetto garantisce un buon inserimento in curva. Le cose si fanno più difficili a centro curva, soprattutto in quelle lunghe del Tazio Nuvolari dove la macchina sta molto in appoggio, con la Giulietta che manifesta un certo coricamento e un successivo sottosterzo in accelerazione che porta l’anteriore ad allargare la traiettoria obbligando a parzializzare il gas con relativa perdita di tempo.

     

    Un aspetto sul quale bisognerà certamente intervenire per ottimizzare la prestazione, ma va sottolineato che per essere ai primi chilometri la base telaistica della Giulietta si è dimostrata più che valida così come il Nordschleife, per la morfologia e le ondulazioni del fondo stradale, richiede un assetto decisamente più conservativo rispetto ai tracciati tradizionali. Quindi, alla prima uscita il giudizio sulla Giulietta Quadrifoglio Verde by L.M. Gianetti non può che essere positivo, anche perché la vettura ha svolto in pieno il proprio compito macinando chilometri senza manifestare problemi di sorta e consentendo di raccogliere una notevole mole di dati sui quali lavorare. E chi conosce le macchine da corsa sa bene che questo non è per nulla scontato. Alla prossima uscita, tra due settimane, toccherà a Nicola Larini spremerla a dovere e affinare la messa a punto, quindi via in direzione Germania per uno storico rientro sul mitico Nordschleife dove pilota toscano al volante di un’Alfa Romeo ha già scritto pagine entusiasmanti guadagnandosi l’ambito titolo di “Maestro” del Ring, che spetto solo a chi è uscito vincitore dall’”Inferno Verde”.

     

    Ulteriori dettagli sul prossimo numero di Automobilismo...

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