Il progetto “Quadrifoglio Verde”, attivato da Gianni Giudici, è entrato nel vivo con lo shakedown della Giulietta preparata dalla L.M. Gianetti. Una occasione che non ci siamo lasciati sfuggire, provando in anteprima la vettura del Biscione che andrà all’attacco del Nordschleife
A inizio mese eravamo stati presso la L.M. Gianetti Special Parts, dove stava prendendo forma la prima Giulietta Quadrifoglio Verde commissionata dalla Scuderia Giudici per partecipare al campionato VLN Nurburgring con piloti del calibro di Nicola Larini, uno dei “Maestri” del Nordschleife, e Diego Romanini, anch’egli molto esperto della mitica pista tedesca. Nell’occasione, la scocca era ancora priva di gran parte della meccanica ma è bastato il primo colpo d’occhio per rendersi conto della accurata preparazione della vettura.
E d’altronde non poteva essere altrimenti conoscendo il DNA dell’engineering torinese, che da anni lavora a stretto contatto con l’ex Gruppo Fiat (per il quale ha realizzato scocche e parti speciali delle Lancia, Alfa Romeo e Abarth da corsa) ma anche per altre Case. Paolo Gianetti ci aveva assicurato che la vettura era comunque già nella fase di assemblaggio, con la quasi totalità delle parti meccaniche già pronte mentre era l’elettronica a creare più fastidi, e nel giro di un paio di settimane sarebbe stata pronta a scendere in pista. Detto fatto. Giovedì scorso la Giulietta era “attiva” sulla pista Tazio Nuvolari per lo shakedown e, come promesso da Gianni Giudici, noi di Automobilismo abbiamo potuto saggiarla.
MENO LIBERTA', PIU' DIFFICOLTA'
Il progetto, come ci ha spiegato il pilota-manager di Abbiategrasso grande appassionato del marchio del Biscione che negli anni Novanta fece correre sotto l’egida ufficiale alcune Alfa Romeo 155V6TI nel DTM e 155 Superturismo nel campionato spagnolo, è modulare. In questa prima fase si è partiti con la preparazione “base” secondo il regolamento della classe VT2 della serie VLN, una sorta di Gr. N, ma la cura con cui è stata realizzata la parte telaistica si presta facilmente ad ulteriori sviluppi, ad esempio per il neonato campionato TCR. Il regolamento tecnico della classe VT2 consente una preparazione molto limitata, tanto che alle verifiche tecniche sul banco a rulli dei commissari tedeschi la potenza del motore non dovrà discostarsi oltre lo 0,7% da quella originale per rientrare nella classe.
Ma contrariamente a quello che si è portati a pensare, in presenza di un regolamento così restrittivo il lavoro dei tecnici è ancora più difficile e determinante per rendere competitiva la vettura. Alla L.M. Gianetti sono intervenuti sulla scocca, già “nuda”, eliminando tutte le parti superflue (staffe, paratie, etc.) per limitare il peso, scendendo abbondantemente sotto il limite minimo di 1.280 kg fissato dal regolamento in modo tale da poter poi scegliere dove posizionare la zavorra per ottimizzare la distribuzione dei pesi. La scocca è stata poi rinforzata risaldando l’accoppiamento dei lamierati e, soprattutto, applicando una gabbia di sicurezza, appositamente studiata dall’engineering torinese e omologata, che va a legare il pianale con le quattro sospensioni.
L’assetto è stato adeguato con ammortizzatori KW racing regolabili a due vie e, al posteriore, una barra antirollio più rigida del 20%. L’impianto frenante rimane di serie, con ABS scollegabile, tranne i dischi anteriori autoventilati maggiorati da 330 x 28 mm. Motore e cambio rimangono praticamente di serie, tranne per l’ottimizzazione di alcuni particolari a favore dell’affidabilità, come flange e manicotti, così come per il cambio è stato aggiunto un intercooler per ovviare ai problemi di surriscaldamento e sostituito il materiale di attrito delle frizioni. Perciò, i dati di potenza e coppia del motore sono sostanzialmente invariati (241 cv a 5.500 giri/min e 300 Nm a partire dai 1.900 giri/min), anche se operando sull’elettronica di serie si è cercato di ottimizzare l’utilizzo. Proprio l’obbligo di utilizzo dell’elettronica di serie, con tre centraline che dialogano tra loro, ha creato i maggiori problemi ai tecnici, che sono intervenuti per ottimizzare le soglie di intervento dei vari sistemi di protezione, soprattutto per limitare l’invadenza di ABS e controllo di trazione e velocizzare l’azione del cambio elettroattuato nell’accettare le marce in fase di scalata.
Qui l 'on board, nella prossima pagina le prime impressioni in pista...
