Una delle principali sfide per l’automobile è quella di fornire una risposta al problema del riscaldamento climatico. Da anni, Renault lavora sulla riduzione delle emissioni di CO2 dei suoi modelli, non soltanto durante il funzionamento ma anche nelle fasi di produzione, manutenzione e riciclo. Nell’ambito della sua politica ambientale Renault eco², Renault considera essenziale offrire, ad un ampio pubblico, le soluzioni di mobilità più efficaci ad un prezzo accessibile. L’impegno profuso da tempo per il raggiungimento di tale obiettivo consente oggi a Renault di proporre una gamma completa di veicoli con diversi tipi di alimentazione (benzina, Diesel, GPL, etanolo ed elettricità), che diventano più ecologici di generazione in generazione, affermandosi, in Europa, tra i più efficaci in materia. In occasione dell’Atelier Ambiente 2010, Renault presenta l’avanzamento del suo programma sul ciclo di vita: Renault eco².

A livello di progettazione, Renault si concentra su due assi, per conquistare la leadership tra i costruttori automobilistici europei in tema di emissioni di CO₂:

• introduzione di nuove tecnologie sulle motorizzazioni termiche e le trasmissioni;
• impegno senza precedenti nei veicoli al 100% elettrici. Renault ritiene che, entro il 2020, i veicoli elettrici rappresenteranno il 10% del mercato mondiale. L’Alleanza investe 4 miliardi di euro nel programma Zero Emissioni, con un’équipe di 2.000 persone (1.000 per Renault e 1.000 per Nissan) dedicata al Veicolo Elettrico.

Renault propone in prova il meglio della sua gamma attuale in tema di consumi/emissioni e  nuove tecnologie (trasmissione EDC, futuro motore Diesel) ed alcuni prototipi di veicoli elettrici: Renault Fluence Z.E. e Renault Kangoo Express Z.E.

Tali modelli presentano una tecnologia molto simile a quella delle future auto di serie, attualmente in fase di sviluppo. La commercializzazione di serie di tali veicoli elettrici partirà nel 2011: una soluzione di svolta che consentirà di proporre a tutti una mobilità a zero emissioni in fase di utilizzo.

A livello di produzione, oltre alla certificazione ISO 14001 degli stabilimenti, vengono esplorati nuovi assi di progresso per avanzare ulteriormente nella riduzione dei consumi idrici, delle acque reflue e dei consumi energetici.

In tema di utilizzo, Renault lancia un vasto programma di formazione all’eco-guida, destinato alle flotte ma anche a privati.

Per la fine ciclo, Renault è diventata protagonista, in Francia, in materia di riciclo, valorizzazione delle materie plastiche ma anche dei metalli ferrosi.

Agire per l’ambiente significa misurare, fin dalla progettazione, l’impatto sull’ambiente delle nuove proposte di veicoli e servizi, tenendo conto delle situazioni ambientali ed economiche dei diversi mercati. Per effettuare delle scelte tra i diversi impatti ambientali, senza trascurare le altre esigenze (prezzo di vendita, sicurezza, comfort, costo per tonnellata di CO2 evitata, etc.), Renault ha scelto un’impostazione standard: l’Analisi del Ciclo di Vita che consente di misurare l’impatto ambientale complessivo di un veicolo, dall’estrazione dei minerali e delle energie fossili fino allo smaltimento dei residui di distruzione del veicolo a fine ciclo.

Sistematicamente vengono realizzati confronti tra veicoli dello stesso segmento ma di generazione differente. Questa visione d’insieme sul ciclo di vita completo consente a Renault di lavorare con precisione ancora maggiore su un’ampia gamma di tecnologie (veicolo elettrico, ibrido, pile a combustibile), nonché sul potenziale dei carburanti alternativi: gas di petrolio liquefatto (GPL), gas naturale compresso (GNC) e i biocarburanti di oggi, ma anche di domani.

L’implementazione di tali energie alternative avviene tenendo conto delle risorse locali e delle aspettative dei mercati. Nel 2009, la Fondazione Renault e ParisTech (Istituto delle Scienze e Tecnologie di Parigi) hanno creato un Istituto di Mobilità Sostenibile il cui obiettivo è realizzare programmi di ricerca e formazione sul futuro dei trasporti e sulla mobilità elettrica. Ingegneri di Renault, docenti-ricercatori e studenti di ParisTech lavorano insieme per promuovere ricerche relative alla progettazione di sistemi di mobilità innovativi, basati, in particolare, sui veicoli elettrici, e per formare quadri e ricercatori di elevato potenziale per anticipare le esigenze degli industriali del settore del trasporto di domani.

Le problematiche ambientali sono integrate nel processo di progettazione e sviluppo: infatti, per ridurre efficacemente i flussi di inquinanti generati durante il ciclo di vita di un veicolo, bisogna agire fin dalla progettazione del prodotto, in altri termini da tre a cinque anni prima della commercializzazione del modello. Renault applica costantemente l’eco-progettazione per i suoi prodotti, ma anche per i processi industriali: scelta dei materiali, modalità di estrazione dei fluidi, operazioni di smontaggio destinate al riciclo dell’auto, emissioni inquinanti, consumi ed emissioni di CO2, incidenze ambientali sui processi industriali. Inoltre, i centri di ingegneria di Renault sviluppano processi interni di eco-progettazione, tesi a permettere ai nuovi modelli di incrementare il tasso di materie plastiche riciclate, passando da almeno 5% (criterio Renault eco²) al 20%, a partire dal 2015. .

Renault ha anticipato l’obbligo di omologazione riciclaggio, applicando la direttiva 2005/64 che impone ai costruttori di certificare che l’auto commercializzata è stata progettata per poter essere effettivamente riciclata all’85% nel 2015. New Mégane berlina ha ottenuto, a maggio 2008, la prima omologazione mondiale per un’autovettura. La scelta dei materiali rappresenta un criterio essenziale nell’eco-progettazione tesa al riciclo. Le filiere plastiche riforniscono i fornitori di New Mégane permettendo alla berlina di utilizzare 23 kg di materie riciclate (pari all’11.5% della massa totale di materie plastiche), contro 16 kg per Mégane II.

Il risultato è ancora maggiore su Scénic XMod che dispone di 34 kg di materie plastiche riciclate (il 14% della massa totale di plastiche) contro 18 kg per Scénic II. New Laguna ne integra, a sua volta, 33 kg (pari al 16%).

Dal 1997, il management ambientale dei siti industriali ha permesso una riduzione pari a:

 • 30% del consumo energetico (kW/veicolo);

• 65% del consumo idrico (m3/veicolo), equivalente a 10 milioni di m3 di acqua risparmiata; • 64% dei rifiuti prodotti (kg/veicolo);

• 40% dei COV (composti organici volatili – kg/veicolo); Preservare le risorse naturali e contribuire alla limitazione del riscaldamento climatico - Ridurre il consumo energetico La strategia di risparmio energetico e di integrazione delle energie rinnovabili è implementata in tutti i siti, nel mondo intero. Nel 2009, le importanti variazioni nella produzione hanno avuto un impatto positivo, inducendo una flessione dei consumi energetici, resa possibile grazie al lavoro realizzato da anni, nella prospettiva dell’ottimizzazione degli impianti e dei contratti di fornitura energetica. - Diminuire le emissioni di gas serra In questo ambito, gli interventi di Renault seguono quattro assi di sviluppo:

• aumento del rendimento energetico • riduzione dei consumi energetici • ricorso a combustibili alternativi • sviluppo delle energie rinnovabili. Le emissioni dirette complessive di gas a effetto serra sono diminuite, passando da 755.000 t equivalenti di CO2 nel 2003 a 508.000 t equivalenti di CO2 nel 2009, pari ad una flessione del 32% ad iso perimetro. -

Limitare le emissioni di composti organici volatili (COV)

I COV derivanti dai solventi, utilizzati nei reparti di verniciatura, rappresentano l’emissione in atmosfera più significativa delle attività di Renault. La loro riduzione resta una priorità essenziale per i siti di carrozzeria. - Ridurre la produzione dei rifiuti ma anche “Ridurre, Riutilizzare, Riciclare e Recuperare” Renault privilegia la gestione globale dei rifiuti: la strategia delle “4R”, definita nel 2008, fissa obiettivi ambiziosi, tesi a ridurre, entro il 2015, l’impatto residuo degli stabilimenti Renault e le quantità di rifiuti smaltiti in discarica. Nel 2009, il tasso di valorizzazione dei rifiuti prodotti dagli stabilimenti è aumentato del 20% rispetto al 2003, in particolare grazie all’ottimizzazione del riciclo di componenti plastiche. - Salvaguardare le risorse idriche Ad iso perimetro, il consumo idrico del Gruppo è stato dimezzato nell’ultimo decennio, con un prelievo pari a 10,6 milioni di m3 nel 2009. Nella stessa prospettiva, i flussi di residui industriali (materie organiche, materie in sospensione, metalli) sono stati, a loro volta, dimezzati in 10 anni (a perimetro comparabile). La progressiva adozione delle best practice in tutta la Rete Renault, e la costante riduzione dei residui industriali, permetteranno, entro il 2012, di diminuire di un ulteriore 15% il prelievo idrico del Gruppo rispetto al 2007. .

IL 100% DEI SITI CERTIFICATI ISO 14001.

Per Renault, la performance ambientale dei siti produttivi rappresenta una priorità, in qualsiasi paese del mondo. A tutt’oggi, i siti di produzione che rientrano nel perimetro del Gruppo sono certificati ISO 14001. Il sito di Somaca (Marocco) ha ottenuto la certificazione ISO 14001 all’inizio del 2008, grazie ad importanti investimenti (umani e materiali), volti a ridurne l’impatto sull’ambiente. Altro esempio significativo: nel 2007, è stata attuata una gestione globale dei rifiuti conforme agli standard europei. In tema di energia, i piani d’azione implementati in fabbricazione hanno permesso di realizzare notevoli economie: tra il 2002 e il 2008, il consumo energetico per veicolo è stato ridotto del 15%. Il sito di Avtoframos (Russia) ha ottenuto la certificazione ISO 14001 ad aprile 2008, ultimo sito industriale del Gruppo ad adeguarsi a tale norma. L’impegno è stato essenzialmente focalizzato sulla sensibilizzazione dell’insieme del personale alle problematiche ambientali.

La firma Renault eco², testimonianza dell’impegno ambientale di Renault, consente ai clienti di identificare, nella gamma Renault, i veicoli caratterizzati da un maggior rispetto per l’ambiente durante tutto il loro ciclo, certificando che sono conformi ai tre criteri seguenti:

FABBRICAZIONE: produzione in siti certificati ISO 14001. Questa certificazione ambientale attesta un costante impegno nel ridurre l’impatto dell’attività industriale sull’ambiente.

UTILIZZO: emissioni di CO2 inferiori o uguali a 140 g/km percorso o alimentazione con biocarburanti (da maggio 2010, 195 g/km percorso per i veicoli commerciali).

 RICICLO: 5% della massa plastica del veicolo deve corrispondere a materie plastiche riciclate. Inoltre, il modello deve essere valorizzabile per il 95% della sua massa, a fine ciclo.

L’impegno profuso consente a Renault di ottenere una costante riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli della gamma, e di collocarsi oggi tra i costruttori più efficaci in Europa in tale materia:

• il 65% dei veicoli venduti in Europa nel 2009 dal Gruppo (Renault e Dacia) presentava emissioni inferiori o uguali a 140 g di CO2/km (contro 60% nel 2008).

• il 31% dei veicoli venduti in Europa nel 2009 presentava emissioni inferiori o uguali a 120 g di CO2 per chilometro percorso (contro 23% nel 2008). A breve termine, Renault ha l’ambizione di essere pioniere della mobilità ecosostenibile per tutti, al fine di permettere all’automobile di restare uno strumento di libertà al servizio di ognuno. In tale prospettiva, Renault si è prefissa l’obiettivo di posizionarsi al vertice tra i costruttori automobilistici europei in termini di emissioni di CO2, grazie a:

• il costante miglioramento dei fondamentali dell’automobile, rappresentati dalla massa, la prestazione aerodinamica e gli attriti;

• l’introduzione di nuove tecnologie sulle motorizzazioni termiche e le trasmissioni tradizionali;

• un impegno senza precedenti nei veicoli al 100% elettrici, caratterizzati da zero emissioni in fase di funzionamento. Si stima che, entro il 2020, 9 veicoli su 10 saranno alimentati da un motore termico. Renault continua ad impegnarsi nella costante riduzione dell’impatto ambientale dei veicoli della sua gamma, attuale e futura. Questo obiettivo esige la progressiva generalizzazione del downsizing sui motori Diesel e benzina, resa possibile dall’introduzione di nuove tecnologie che contribuiranno in modo significativo alla riduzione delle emissioni di CO2. Nell’ambito della sua politica ambientale Renault eco2, il Costruttore considera essenziale proporre, al maggior numero possibile di clienti, le tecnologie più efficaci ad un prezzo accessibile.

La riduzione delle emissioni di CO2 esige un continuo lavoro e un costante controllo di tre fondamentali, che riguardano l’insieme dei veicoli. 

Il peso del veicolo. È il primo fattore determinante la CO2 di un veicolo. Da 20 anni, il peso delle auto ha seguito un costante aumento, dovuta a più fattori:

• inasprimento delle norme e dei rating di sicurezza; 

 arricchimento delle dotazioni degli autoveicoli;

• miglioramento delle prestazioni di comfort e di insonorizzazione. La combinazione di questi tre fattori ha indotto un aumento medio del peso delle automobili da una generazione all’altra, compreso tra il 10 e il 20%, secondo i modelli. Ora, il rapporto tra le emissioni di CO2 di un veicolo e la sua massa è di 1 a 10. In altri termini, 10 kg guadagnati sul veicolo consentono di ridurre di 1 g le sue emissioni di CO2 in fase di utilizzo.

Dall’inizio degli anni 2000, le Direzioni Progetto tengono sotto controllo il criterio “massa” dei veicoli. New Laguna, primo modello a raccogliere i frutti di tale lavoro, è riuscita ad invertire la tendenza, con una riduzione della massa rispetto al modello precedente compresa tra 15 e 65 kg, secondo le versioni. Le possibilità di alleggerimento: 1/ Lavoro sulla struttura della scocca (ottimizzazione dello spessore delle lamiere): fiancate saldate al laser estremità contro estremità, senza sovrapposizioni; utilizzo di acciai ad alto limite elastico. 2/ Riduzione della massa unitaria di ciascun componente: riduzione dello spessore delle vetrature, dei condotti di scarico, etc. 3/ Utilizzo di materiali più leggeri: cofano in alluminio, parafanghi in Noryl, proiettori in materiale plastico composito, portellone termoplastico. 4/ Integrazione di funzioni “due in uno” (consente di limitare il numero di parti e di fissaggi) La gamma Renault è, oggi, tra le migliori in Europa per quanto riguarda il fattore massa. Si valuta che il potenziale di alleggerimento dei modelli delle prossime generazioni possa rappresentare da 100 a 200 kg, pari ad una potenziale riduzione delle emissioni di CO2 da 10 a 20 g, esclusivamente grazie alla riduzione della massa.

Miglioramento della prestazione aerodinamica. L’obiettivo è minimizzare la resistenza all’aria dell’auto, lavorando sulla sua penetrazione nell’aria. In questa prospettiva, si utilizzano numerose leve: • lavoro sulla forma di base (sezione frontale, inclinazione del padiglione, etc.); • accessori esterni: spoiler posteriore, retrovisori con profilo ottimizzato, deflettore elastico sotto il paraurti anteriore; • abbassamento della scocca; • minigonne su passaruota anteriori; • carenatura specifica del sottoscocca e del retrotreno; • ostruzione delle bocchette di ventilazione all’interno del vano motore (otturatori fissi o sportellini pilotati). L’insieme di tali soluzioni consente di guadagnare fino al 10% di SCx. Si considera che un miglioramento di 0,02 dell’SCx rappresenti un guadagno di 1 g/km di CO2. ? Riduzione della resistenza al rotolamento: Si ottiene essenzialmente tramite la riduzione della coppia frenante residua dei freni e l’adozione di pneumatici a basso consumo.

L’ottimizzazione dei motori tradizionali (benzina e Diesel) resta uno dei sistemi più economici per limitare il consumo di carburante e, di conseguenza, le emissioni di gas serra. Si definisce “downsizing” la riduzione della cilindrata di un propulsore, per ridurne i consumi, conservandone invariate le prestazioni. Infatti, un motore più piccolo, sovralimentato da un turbocompressore, lavora con un miglior rendimento, in versione benzina o Diesel, permettendo, così, una significativa riduzione delle emissioni di CO2 (circa 6%). Il downsizing delle motorizzazioni coniuga due vantaggi: riducendo la cilindrata di un motore, se ne riducono le emissioni di CO2, aumentandone parallelamente le performance specifiche (coppia e potenza per litro di cilindrata).

Espressione del know-how di Renault, la sovralimentazione tramite turbocompressore consente di ottenere tale risultato: si recupera una parte dell’energia contenuta nello scarico, per comprimere l’aria aspirata. Tale recupero di energia, unito alla caratteristica di un piccolo motore di lavorare nei range di miglior rendimento (per un determinato veicolo), induce una riduzione dei consumi e, di conseguenza, delle emissioni di CO2. Renault beneficia di un’esperienza più che decennale nel downsizing delle motorizzazioni Diesel, che ha portato a significativi progressi tra le diverse generazioni di modelli.

A titolo esemplificativo, su Laguna, una motorizzazione Diesel di 2.2 l, che erogava una potenza di 115 cv nel 1996, è oggi sostituita da un propulsore 1.5 dCi da 110 cv, il che rappresenta, in meno di 15 anni, un guadagno di circa 70 g/km di CO2 ed una riduzione dei consumi del 35% (-2,5 l/100 km). Le carte vincenti delle motorizzazioni dCi Il propulsore Diesel ad iniezione diretta Common Rail, sovralimentato con turbocompressore, rappresenta oggi la soluzione con il miglior rendimento energetico.

Un veicolo Diesel consuma, in media, dal 20% al 30% di carburante in meno rispetto ad una versione benzina a parità di performance.  Le motorizzazioni 1.5 dCi di nuova generazione Il propulsore 1.5 dCi (tipo K9K) occupa una posizione particolare all’interno della gamma Diesel: è il motore Renault più venduto, con circa 900.000 unità prodotte nel 2009 a Valladolid (Spagna) e a Bursa (Turchia). Proposto con più livelli di potenza (attualmente: da 65 cv a 110 cv), è montato su numerosi modelli Renault (da Twingo a Laguna) e Dacia. La sua semplicità progettuale ed il livello di attriti ridotto, lo rendono un motore molto efficace in termini di rapporto prezzo/prestazioni.

Gli ingegneri di Renault hanno particolarmente curato la messa a punto dei propulsori dCi 85 e 105 cv, per trarne il massimo vantaggio in termini di emissioni di CO2, senza compromessi a livello di performance:  allungamento della trasmissione su tutti i rapporti: la coppia e la disponibilità del dCi hanno permesso di integrare tali modifiche, conservando un grande vivacità;  riduzione degli attriti nella trasmissione, grazie all’introduzione di oli a basso indice di viscosità; ? specifica mappatura del motore, centrata sulla riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2. Renault farà evolvere ulteriormente e in modo significativo questo propulsore 4 cilindri da 1,5 l di cilindrata; proposte a partire dal 2012, queste future evoluzioni consentiranno di ridurre le emissioni di CO2 di circa 20 g/km percorso.

Il downsizing applicato ai veicoli commerciali: Renault ha equipaggiato Nuovo Master, il suo nuovo grande furgone, con un inedito propulsore: il Diesel 2.3 dCi. Su tale veicolo, la motorizzazione 2.3 dCi è declinata in tre livelli di potenza: 100, 125 e 150 cv. Il propulsore sarà montato, più tardi, su altri modelli dell’Alleanza Renault-Nissan. Derivata dal 2.0 dCi (tipo M9R), proposto, in particolare, su Koleos, Laguna ed Espace, questa motorizzazione sostituisce il propulsore 2.5 dCi (tipo G9U) e il quattro cilindri Diesel 3.0 dCi (tipo ZD30) . Su Nuovo Master, il Diesel 2.3 dCi beneficia di consumi in calo (in media -1 l/100 km, e fino a -2,7 l/100 km sulle versioni con trazione posteriore), emissioni di CO2 meno importanti (in media, -10%), un aumento della coppia (+30 Nm) ed il miglior costo di esercizio della categoria. Questa performance è resa possibile grazie alla riduzione della cilindrata e ad un nuovo sistema d’iniezione, completo di iniettori a 7 fori di ultima generazione. Versatile, questa nuova motorizzazione 2.3 dCi si adatta a tutte le configurazioni di Nuovo Master ed è disponibile in versione trazione anteriore (architettura trasversale) e trazione posteriore (architettura longitudinale).

Commercializzato dal 2007 su Twingo, Clio e Modus, il propulsore TCe 100 è pioniere nella categoria. Dedicato al piacere di guida, questo motore di 1.149 cm3 offre la potenza di un 1.4 l e la coppia di un 1.6 l; dotato di un turbo a bassa inerzia, è stato sviluppato per affermarsi come riferimento in materia di performance e di consumi nella sua categoria.

La versione più recente è stata lanciata all’inizio dell’anno su Clio: Clio TCe 100 emette soltanto 129 g di CO2/km, equivalente ad un guadagno di 8 g/km rispetto alla precedente versione.

Caratteristiche tecniche del TCe 100 Famiglia motore D4Ft Cilindrata 1 149 Alesaggio x Corsa (mm) 69 x 76,8 Numero di cilindri / valvole 4 / 16 Rapporto di compressione 9,5 : 1 Potenza massima 74 kW (100 cv) a 5.500 g/min Coppia massima 152 Nm a 3 000 g/min Tipo di iniezione Multipoint sequenziale Norma antinquinamento Euro 4 / Euro 5 Trasmissione associata Manuale 5 rapporti (JH3)

Applicazioni veicoli Twingo, Modus, Clio Parallelamente, la famiglia New Mégane ha inaugurato nel 2009 un TCe 130. Con la potenza di una motorizzazione 1.8 l (130 cv – 96 kW) e la coppia di un 2.0 l (190 Nm), questo nuovo propulsore di 1.397 cm3, frutto del “downsizing”, si dimostra particolarmente sobrio e rispettoso dell’ambiente.

Caratteristiche tecniche del TCe 130 Famiglia motore H4Jt Cilindrata (cm3) 1 397 Alesaggio x Corsa (mm) 78 x 73,1 Numero di cilindri / valvole 4 / 16 Rapporto di compressione 9,2 : 1 Potenza massima 96 kW (130 cv) a 5.500 g/min Coppia massima 190 Nm a 2.250 g/min Tipo d’iniezione Multipoint sequenziale Norma antinquinamento Euro 5 Trasmissione associata Manuale 6 rapporti (TL4) Applicazioni veicoli Famiglia New Mégane I futuri propulsori TCe “modulari” da 90 cv a 115 cv Con il passaggio alle norme Euro 5 e Euro 6, le motorizzazioni benzina diventeranno più appetibili.

 La nuova famiglia TCe di Renault anticipa tale evoluzione; lanciata nel 2012, dovrebbe rappresentare l’85% dei volumi delle versioni benzina Renault, nel 2015. Tali motori “modulari”, da 0,9 l a 1,2 l di cilindrata, saranno proposti in versione 3 e 4 cilindri e centrati sulla fascia di potenza da 65 kW a 85 kW (90 cv a 115 cv). Equipaggiati con tali motorizzazioni, numerosi modelli emetteranno meno di 100 g/km di CO2.

Le condizioni di funzionamento “à freddo” (fino a 80°C) del motore sono penalizzanti a due livelli:

-quando la camera di combustione è fredda (perché il liquido di raffreddamento che la circonda è, a sua volta, freddo), la combustione è poco efficace ed incompleta, producendo, di conseguenza, una quantità elevata di Idrocarburi incombusti e di CO2.

-l’olio freddo diventa più vischioso, il che aumenta sia il fabbisogno di energia necessario per la circolazione nel motore che gli attriti meccanici, con un conseguente incremento del consumo. Il termo-management è destinato ad accelerare l’aumento della temperatura del motore. Il sistema è costituito da un’elettrovalvola disposta nel circuito di raffreddamento, a valle della testata e del carter cilindri; all’atto dell’avviamento a freddo, la valvola si chiude bloccando la circolazione dell’acqua intorno alle camere di combustione. L'assenza di circolazione di acqua intorno alle camere di combustione consente di accelerare l’aumento di temperatura del motore.

Dopo aver raggiunto la temperatura ottimale, la valvola si apre ed il circuito di raffreddamento ritrova le sue modalità di funzionamento nominali; il liquido di raffreddamento riprende a circolare nel basamento motore e nella testata, per regolarne la temperatura e garantirne l’affidabilità. Il termo-management consente, di conseguenza, una migliore combustione ed una riduzione degli attriti nel motore durante le fasi di riscaldamento. Secondo le stime, la riduzione delle emissioni di CO2 risultante da tale tecnologia potrebbe rappresentare 1%. ?

Ricircolo dei gas attraverso un loop freddo (EGR a Bassa Pressione).

L'EGR è una tecnologia utilizzata per ridurre le emissioni di base del motore: consiste nel riciclare i gas di scarico, reiniettandoli nella camera di combustione, per ridurre le temperature di combustione e l’eccesso di ossigeno, i due fattori principali che favoriscono la formazione degli ossidi di azoto. Nel caso dell’EGR tradizionale (detto ad alta pressione), i gas sono recuperati all’uscita dalla camera di combustione e reiniettati direttamente nell’aspirazione, miscelati con l’aria. In tal modo, si limita la formazione degli ossidi di azoto durante la combustione, con l’inconveniente di aumentare le temperature in aspirazione e di limitare la pressione di sovralimentazione, due fattori che influiscono negativamente sul rendimento del motore. Con la tecnologia EGR a bassa pressione, si recuperano i gas di scarico più a valle, dopo il loro passaggio nella turbina e nel filtro antiparticolato.

Essi vengono poi raffreddati in uno scambiatore a bassa pressione; ciò consente di farli ricircolare nel turbo miscelandoli con l’aria, ottenendo, così, un aumento della pressione di sovralimentazione. Successivamente, essi vengono ancora raffreddati a contatto dell’aria nel radiatore di sovralimentazione, e partecipano una seconda volta alla combustione. Questo loop freddo consente di aumentare il tasso di ricircolo, tenendo sotto controllo, nello stesso tempo, la temperatura e la pressione di aspirazione. Le emissioni di ossidi di azoto sono ridotte più efficacemente che con l'EGR ad alta pressione e si ottengono, contestualmente, un maggior rendimento del motore, grazie ad una migliore combustione, ed una riduzione delle emissioni di CO2. La tecnologia EGR a bassa pressione implica un’architettura del motore che minimizzi la distanza tra l’insieme catalizzatore-filtro antiparticolato e l’entrata dell’aria. Si parla, in questo caso, di sistema di post-trattamento sotto il turbo. Questa prossimità consente: ? di far funzionare i catalizzatori ed il filtro antiparticolato a temperature più elevate, favorendone, in tal modo, l’efficacia; ? di progettare un circuito EGR a bassa pressione compatto ed efficace; ? di ridurre del 3% le emissioni di CO2. ?

Tecnologia di Swirl variabile. Il termine “Swirl” definisce il fenomeno di rotazione dell’aria nell’asse del cilindro, simile al movimento di un ciclone, che si sviluppa all’atto dell’aspirazione e si amplifica durante la compressione che precede la combustione. Lo swirl favorisce la combustione ma per essere ottimizzato deve essere adattato alle condizioni di regime e di carico del motore. La tecnologia di swirl variabile consiste nel pilotare l’intensità del vortice, grazie ad uno sportello situato nel ramo superiore del ripartitore dell’aria di aspirazione. La chiusura dello sportello favorisce il flusso nei condotti lasciati liberi e consente di potenziare lo swirl. La miscela aria-carburante viene, così, ottimizzata durante l’iniezione, migliorando il consumo (riduzione del CO2) e le emissioni inquinanti (diminuzione degli ossidi di azoto e del particolato) su tutto il range di funzionamento del motore. Tale tecnologia consente di ridurre le emissioni di CO2 dello 0,5%

Pompa dell’olio a cilindrata variabile. Questa tecnologia consente di adattare la cilindrata della pompa dell’olio in funzione delle esigenze del motore che variano, a loro volta, in base alle condizioni di utilizzo (in particolare, a regime), limitando quindi il consumo di energia della pompa. Su una pompa dell’olio tradizionale, la cilindrata della pompa è fissa e la pressione dell’olio è limitata da una valvola di scarico: ne deriva un inutile dispendio energetico, per far passare attraverso la valvola di scarico una quantità di olio non necessaria al motore. La pompa a cilindrata variabile limita la pressione dell’olio, riducendone la cilindrata: ciò consente di fare a meno della valvola di scarico, evitando il dispendio energetico corrispondente. Il guadagno in termini di emissioni di CO2 si attesta intorno all’1%.

Strategia della triplice post-iniezione. Come si evince dal nome, la post-iniezione consiste nell’iniettare carburante nella fase finale del ciclo. Periodicamente, viene iniettato carburante nella camera di combustione, tramite tre post-iniezioni molto brevi, pilotate da una centralina di controllo del motore. La quantità di carburante delle 2 ultime post-iniezioni reagisce durante la fase di scarico nel catalizzatore, grazie all’aumento della temperatura provocato in precedenza dalla combustione della prima post-iniezione. Si ottiene, così, la temperatura necessaria alla rigenerazione del filtro antiparticolato, in qualunque condizione di utilizzo. La strategia della triplice post-iniezione è utilizzata per ottimizzare il dosaggio del carburante necessario per le rigenerazioni del filtro antiparticolato e per tenere sotto controllo la diluizione del carburante nell’olio. Essa consente, di conseguenza, di limitare le emissioni di CO2 e di distanziare le operazioni di cambio dell’olio.

Tecnologia Stop & Start. La tecnologia Stop & Start consiste nello spegnere automaticamente il motore non appena l’auto è ferma, impedendo qualsiasi emissione inquinante o di CO2. Questo sistema si rivela particolarmente efficace nel traffico urbano, soprattutto negli ingorghi. Il dispositivo è costituito da un supervisore Stop & Start che invia alla centralina del motore il comando di spegnere il motore. A tale scopo, è necessario che si verifichino tre condizioni: leva del cambio in folle, pedale della frizione rilasciato e velocità dell’auto vicina a 0 km/h. Quando il conducente abbassa il pedale della frizione per innestare la prima e ripartire, il supervisore invia alla centralina il comando di riavviare il motore; l’avviamento è istantaneo e l’auto può ripartire. Per garantire i molteplici avviamenti del motore, lo starter è stato rinforzato. Questa tecnologia consente di ridurre le emissioni di CO2 dell’auto del 3%.

La trasmissione automatica EDC Il comfort di una trasmissione automatica, la sobrietà e la reattività di una trasmissione manuale. Renault propone una nuova trasmissione automatica a sei rapporti, battezzata EDC (Efficient Dual Clutch), il cui livello di consumi ed emissioni di CO2 rappresenta una svolta rispetto alle tradizionali trasmissioni automatiche (fino al 17% in meno, pari ad una riduzione di circa 30 g di CO2 / km). Questa tecnologia ha indotto le seguenti scelte: o una doppia frizione a secco, associata ad attuatori elettrici; una soluzione che rappresenta un’anteprima mondiale; o una messa a punto focalizzata sul controllo del consumo.

La trasmissione EDC è commercializzata sulla famiglia Mégane, dalla primavera 2010, sulle motorizzazioni cuore di gamma, le versioni dCi 110 FAP. Grazie alle loro ridotte emissioni di CO2, queste versioni di Mégane e Scénic saranno i primi modelli con trasmissione automatica a ricevere la firma Renault eco². I vantaggi della trasmissione automatica EDC: La nuova trasmissione EDC di Renault appartiene alla famiglia delle trasmissioni automatiche: priva di pedale della frizione, presenta una leva del cambio di tipo automatico (griglia PRND), con modalità ad impulso (+/-). Il passaggio dei rapporti è automatico e fluido, azionato da una centralina che seleziona il rapporto ideale.

Per ottimizzare rendimento e consumi, Renault ha scelto, per la nuova trasmissione EDC, una tecnologia con doppia frizione “a secco”: una delle due frizioni è demandata ai rapporti dispari (1a, 3a e 5a), e l’altra a quelli pari (2a, 4a, 6a) e alla retromarcia. Gli ingranaggi sono supportati da quattro alberi: due primari concentrici (ciascuno collegato ad una frizione) e due secondari. La selezione dei rapporti avviene tramite sincronizzatori, analogamente ad una trasmissione manuale. Sincronizzatori e frizioni sono pilotati da attuatori elettrici, azionati da una centralina. 

 Consumo ed emissioni di CO2 paragonabili ai valori ottenuti sui modelli con trasmissione manuale

Questo obiettivo ha orientato le diverse scelte tecniche effettuate dagli ingegneri di Renault: • tecnologia a doppia frizione “a secco”, che consente di limitare gli attriti parassiti caratteristici dei dischi di frizione “umidi” o dei convertitori delle trasmissioni automatiche tradizionali; • gestione delle due frizioni e dei sincronizzatori tramite attuatori elettrici, che consumano poca energia; • messa a punto delle leggi di passaggio dei rapporti ottimizzata, in una prospettiva di riduzione del consumo: il sistema garantisce un rapido passaggio dei rapporti, per trovarsi con il rapporto più elevato ad una determinata velocità, tenendo sotto controllo il consumo e le emissioni di CO2; • la trasmissione EDC beneficia di un rendimento simile a quello di una trasmissione manuale.

 Una guida fluida con la massima serenità Cambi di rapporto automatici, rapidi e fluidi

Come su qualunque trasmissione automatica, i passaggi di rapporto si effettuano in presenza di coppia, senza interruzioni della trasmissione della coppia tra il motore e le ruote durante il cambio di rapporto. In fase di guida, escludendo il momento del cambio di rapporto, una frizione è chiusa e trasmette la coppia motrice tramite il rapporto innestato, mentre l’altra resta aperta, collegata al rapporto successivo già innestato. Al momento opportuno, il cambio di rapporto si effettua passando da una frizione all’altra: la prima frizione si apre, mentre, contemporaneamente, si chiude la seconda, ottenendo così una trazione continua all’atto del cambio di rapporto (passaggio “in presenza di coppia”). I passaggi di rapporto sono morbidi e senza strappi e consentono una guida fluida per viaggiare con la massima serenità. Una risposta istantanea alle sollecitazioni del conducente Con i suoi 6 rapporti ed un tempo di passaggio ridotto (290 ms), la nuova trasmissione automatica EDC dimostra una grande reattività ed assicura, sia in modalità automatica che con funzionamento ad impulso, un piacere di guida paragonabile a quello di una trasmissione manuale. In modalità automatica, la centralina seleziona il rapporto ideale in funzione dei diversi parametri di guida e si adatta istantaneamente alle sollecitazioni del conducente, inserendo il rapporto che eroga la potenza adeguata istantaneamente, nel preciso momento in cui se ne ha bisogno. Il conducente può riprendere il controllo della trasmissione in qualunque momento, grazie alla modalità ad impulso. Un avanzamento al regime minimo ottimizzato, a vantaggio della fluidità In linea con le trasmissioni automatiche tradizionali, l’auto al regime minimo avanza a velocità progressiva al momento del rilascio del pedale del freno.

Questo sistema è particolarmente apprezzabile in situazioni di code nel traffico o durante le manovre di parcheggio. Un sistema di assistenza alle partenze in salita Nelle fasi di partenza in salita, quando il conducente rilascia il pedale del freno, il sistema mantiene la pressione di frenata sulle ruote, per permettere all’auto di restare immobile per qualche secondo. Associato al sistema di avanzamento progressivo al regime minimo, questo dispositivo consente di evitare che l’auto indietreggi e garantisce partenze in salita in tutta sicurezza.

La nuova trasmissione EDC è stata inaugurata sulla famiglia Mégane in primavera 2010, sulle versioni Diesel dCi 110 FAP. Equipaggiate con tale trasmissione automatica, Mégane Berlina, Coupé e SporTour emettono soltanto 114 g di CO2/km, mentre le emissioni per Scénic XMod, New Scénic e Mégane Coupé-Cabriolet si limitano a 130 g di CO2/km. Si tratta dei primi modelli con trasmissione automatica a ricevere la firma Renault eco2.

Il veicolo elettrico rappresenta la soluzione di svolta che permetterà di offrire a tutti la mobilità a Zero Emissioni in fase di funzionamento. In linea con la politica di ecosostenibilità Renault eco², i veicoli elettrici Renault Z.E. sono destinati ad una commercializzazione di massa, a vantaggio di progressi ambientali decisivi. Questa svolta sarà sostenuta ed affiancata da una volontà politica mondiale che si esprimerà, in particolare, con incentivi fiscali correlati alle emissioni di CO2, e con lo sviluppo delle infrastrutture indispensabili allo sviluppo della mobilità elettrica.

Il 2011 segnerà l’inizio della commercializzazione di serie di veicoli elettrici Renault, accessibili a tutti. L’Alleanza Renault-Nissan si prefigge la leadership in tema di commercializzazione di massa di veicoli Zero Emissioni in fase di funzionamento. Fedele ai suoi valori, Renault proporrà veicoli elettrici che corrispondono agli standard della marca in tema di abitabilità, comfort, qualità e sicurezza. Parallelamente, Renault lavora sullo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, che saranno implementate all’arrivo sul mercato dei veicoli elettrici Renault Z.E. In tale prospettiva, l’Alleanza Renault-Nissan stipula numerose partnership con governi, aziende di produzione di energia elettrica ed altri partner, quali Better Place, ad esempio, per permettere al veicolo elettrico di massa di diventare una realtà. Nel suo rapporto annuale sulle prospettive energetiche (World Energy Outlook 2009), l'Agenzia Internazionale dell'Energia (AIE) afferma che, in assenza di nuove politiche, la domanda energetica mondiale dovrebbe aumentare del 40% entro il 2030.

I tre quarti della nuova domanda saranno soddisfatti dalle energie fossili, il che indurrebbe, secondo questa ipotesi di riferimento, l’aumento di un terzo delle emissioni di gas serra. In altri termini, la concentrazione dei gas serra dovrebbe raddoppiare entro la fine del secolo (1000 ppm equivalente), con un conseguente incremento di +6°C della temperatura media della terra.

Per il settore automobilistico, l’elettrificazione è considerata una soluzione di svolta che consentirà di ridurre le emissioni di CO2 alla fonte, grazie alla decarbonizzazione per la produzione elettrica ma anche in funzionamento. Si tratta di un progresso essenziale, evidenziato, in particolare, nella “EV/PHEV roadmap”, pubblicata anche dall’Agenzia Internazionale dell’Energia a novembre 2009. L’Alleanza Renault-Nissan presenterà una proposta completa di veicoli elettrici di qualità, affidabili ed innovativi, ad un prezzo accessibile. I veicoli elettrici Renault Z.E., particolarmente silenziosi e caratterizzati da emissioni zero in fase di funzionamento, rappresenteranno una svolta ambientale accessibile a tutti. L'impegno nel veicolo elettrico è motivato da una ragione essenziale: il suo funzionamento è caratterizzato da zero emissioni, contrariamente a tutte le altre tecnologie (termiche ed ibride), e consente, inoltre, di ridurre la dipendenza dal petrolio.

Il bilancio dal pozzo alla ruota delle emissioni di gas serra (in termini di CO2 equivalente) può variare in modo significativo, in funzione del tipo di produzione elettrica nei singoli Paesi; tuttavia, i veicoli elettrici restano meno inquinanti, in termini di emissioni di gas serra, rispetto alle auto termiche equivalenti. Con una produzione di elettricità nucleare o rinnovabile (idraulica, eolica e fotovoltaica), il bilancio dal pozzo alla ruota di un'automobile elettrica è incontestabilmente il migliore: con le attuali modalità di produzione di elettricità in Europa, il bilancio resta ancora molto interessante, poiché le emissioni di CO2 risultano dimezzate rispetto ad una motorizzazione termica.

Con la ricarica notturna, che costituirà il sistema di ricarica utilizzato più frequentemente, il bilancio delle emissioni diventa ancora più favorevole, poiché consente di: - utilizzare una produzione di elettricità scarsamente sfruttata durante la notte, e spesso sprecata, poiché l'elettricità non può essere immagazzinata; - beneficiare di un reale vantaggio economico, sfruttando le tariffe notturne proposte dalle aziende di produzione elettrica; - utilizzare elettricità più pulita in termini di emissioni di CO2 (idraulica, nucleare ed eolica), poiché le centrali termiche restano generalmente in stand-by di notte. Il veicolo elettrico rappresenta una svolta, poiché consente di offrire mobilità sostenibile a tutti. In linea con la filosofia della politica ambientale Renault eco², i veicoli elettrici Renault Z.E. sono destinati ad essere commercializzati sul mercato di massa, per realizzare progressi ambientali estremamente significativi. .

La produzione di batterie diventerà uno dei core business dell’Alleanza Renault-Nissan. Dopo un sourcing unico iniziale, in Giappone, Renault e Nissan produrranno batterie agli ioni di litio su tre continenti, America, Asia ed Europa, per alimentare localmente gli stabilimenti di carrozzeria-montaggio, dove saranno prodotti i futuri V.E. Questa multi-localizzazione renderà sicuri i flussi e ridurrà i costi logistici, permettendo, al tempo stesso, di realizzare volumi di produzione importanti. A lungo termine, l’Alleanza sarà in grado di produrre, grazie a tale dispositivo, oltre 500.000 batterie l’anno.

Batterie agli ioni di litio di ultima generazione.

Tutti i veicoli elettrici di Renault sono equipaggiati con una batteria agli ioni di litio di ultima generazione. La batteria è composta da 48 moduli di potenza, disposti in due file affiancate. Ciascuno dei moduli, delle dimensioni di un PC portatile, comprende 4 celle elementari, al cui interno avvengono le reazioni elettrochimiche che consentono di produrre corrente o di immagazzinare l’energia. Le 4 celle di ciascuno di tali moduli erogano 8,4 V, pari a 400 V per l’insieme dei 48 moduli che compongono la batteria. Queste batterie agli ioni di litio, compatte ed innovative, sono prodotte dalla società AESC (Automotive Energy Supply Corporation), joint-venture Nissan – NEC, costituita ad aprile 2007.

 Le performance di tali batterie, rispetto a quelle di vecchia generazione al nichel-metallo idruro, sono superiori a tutti i livelli: autonomia, performance, affidabilità e sicurezza. • Le batterie agli ioni di litio non hanno il tipico “effetto memoria” della ricarica, che si osserva dopo cicli di ricarica incompleti e che provoca un calo delle capacità delle batterie tradizionali.

• La batteria dell’Alleanza non richiede manutenzione e conserva dall'80% al 100% della sua capacità per una durata media di sei anni; potrà, inoltre, subire cicli brevi di ricarica, senza alterazioni della sua capacità.

• Il raffreddamento della batteria è realizzato dal flusso d’aria ambiente, grazie alle proprietà di dissipazione del calore del suo carter in alluminio.

• La capacità energetica supera nettamente quella delle generazioni precedenti: 100 Wh/kg contro 25, per una batteria al piombo, e 63 per una al NiMh. Infine, le batterie agli ioni di litio sono riciclabili e l'Alleanza Renault-Nissan lavora su processi e filiere di riciclaggio adatte alle batterie automobilistiche. Ricordiamo che le batterie agli ioni di litio – composte da elementi non tossici (litio, ossido di manganese o fosfato di ferro, grafite) – non presentano rischi per l'ambiente, contrariamente alle vecchie batterie al nickel cadmio. Riguardo alla quantità di litio necessaria, si precisa che le batterie da 250 kg AESC dell’Alleanza contengono soltanto 3 kg di litio. Secondo le stime delle Società minerarie Chemetall e SQM, le riserve mondiali di litio rappresentano, oggi, da 14 a 17 milioni di tonnellate. Inoltre, i Paesi produttori (Cile, Bolivia, Argentina, Cina, etc.) sono geograficamente differenti dai Paesi produttori delle energie fossili tradizionali.

La gestione dell’autonomia rappresenta la sfida essenziale del veicolo elettrico: essa deve essere leggibile e prevedibile. È stata specificamente sviluppata un'interfaccia che informa il conducente del livello di carica della batteria e dell'autonomia chilometrica residua: - accanto al tachimetro, un indicatore segnala il livello di carica della batteria; - un “econometro” precisa al conducente il livello di consumo di energia. Inoltre, l'informazione è trasmessa anche tramite nuovi codici colore: celeste per la zona di utilizzo “normale” dell'auto; blu scuro per il funzionamento ottimale e rosso per la zona di consumo eccessivo, che influisce negativamente sull'autonomia; - il computer di bordo è adeguato al veicolo elettrico ed indica il numero di kWh residui, il consumo medio ed istantaneo e l'autonomia residua in km.

La guida di un veicolo elettrico diventa ludica per il conducente, che può moderarne l'accelerazione allo stretto necessario, per tenere sotto controllo i consumi e l’autonomia. .

3 modalità di ricarica.

• Ricarica standard, sulla rete elettrica domestica o professionale, con una presa tradizionale (da 6 a 8 ore);

• Ricarica rapida: 80% di carica in 30 minuti;

• Stazioni di sostituzione della batteria: sostituzione rapida della batteria in una stazione specializzata. In Israele, Better Place sta creando attualmente una rete che dovrebbe comprendere, entro il 2011, un centinaio di stazioni destinate ad accompagnare il lancio di Renault Fluence Z.E. Altre stazioni si svilupperanno progressivamente in altri Paesi. Le stazioni di sostituzione di batterie potranno essere sviluppate da partner diversi, in funzione dei Paesi.

È prevedibile che la quantità di veicoli elettrici su strada influirà sulla disponibilità di nuovi partner a realizzare tale sistema. Ovviamente, la rete Renault è in prima linea per sviluppare questo tipo di impianti. I veicoli elettrici Renault saranno equipaggiati con un navigatore intelligente che indicherà costantemente l’autonomia della batteria e la localizzazione della più vicina stazione di ricarica o di sostituzione delle batterie.

Renault sfrutta la sua competenza di costruttore automobilistico leader in tema di sicurezza, per proporre veicoli elettrici corrispondenti ad un livello di rigore in materia, identico a quello dei veicoli termici. Numerosi crash-test consentono di validare i calcoli e di valutare fisicamente i prototipi. Batteria: l’integrazione di 250 kg di batteria in un veicolo non è irrilevante ed esige specifici rinforzi della struttura della scocca, per garantire la sicurezza in caso di collisione. La batteria è un elemento sensibile quanto un serbatoio del carburante ed è stata oggetto, a sua volta, di una protezione rinforzata, per assicurare l’integrità dei suoi moduli. Numerosi crash-test hanno permesso di validare la resistenza della batteria e di determinarne l’impianto ottimale nel veicolo.

Cablaggio: il percorso del cablaggio nel veicolo è stato ottimizzato, in modo da evitare i rischi di sezionamento. Infine, in caso di urto violento, la corrente viene immediatamente interrotta in modo automatico. Inoltre, la batteria non si surriscalda nell’uso quotidiano: la temperatura è controllata di continuo e la gestione elettronica della batteria ne evita un riscaldamento anomalo. Compatibilità Elettromagnetica (CEM): tutti i dispositivi elettronici, elettrici ed elettrotecnici del veicolo elettrico (ad esempio, il comando del motore elettrico, il caricatore e la batteria) devono rispettare le esigenze dei capitolati CEM di Renault, più severi della regolamentazione europea. La conformità a tali norme garantisce l’integrità dei sistemi a radiofrequenza presenti all’interno o all’esterno del veicolo. .

UTILIZZO/ MANUTENZIONE.

 L’utente può intervenire sulla manutenzione corrente del suo veicolo, secondo il manuale d’istruzioni. Sono state predisposte delle protezioni, per evitare incidenti del tipo folgorazione, in caso di intervento nel vano motore. In linea con tutti gli altri tipi di veicoli, l’isolamento e la tenuta della rete elettrica di potenza del veicolo sono stati progettati per far fronte, con la massima sicurezza, ai casi di utilizzo prevedibili (esempio del passaggio di guado). In situazioni eccezionali, quali un’inondazione o un’immersione, i danni provocati dall’acqua non presenteranno rischi particolari per le persone o l’ambiente. Fino a 30 km/h, il veicolo elettrico è particolarmente silenzioso. È da notare che, superata tale velocità, il veicolo elettrico si fa sentire, semplicemente per il rumore dovuto al rotolamento dei pneumatici e allo spostamento d’aria. È per rispondere ai timori inerenti a tale silenziosità, che si sta lavorando alla creazione di un rumore artificiale, trasmesso, ad esempio, tramite altoparlante impiantato nel vano motore. È da notare che, in questo campo, Renault anticipa la futura normativa. Al momento di scegliere una nuova tecnologia, come quella del veicolo elettrico, il cliente vorrà essere completamente rassicurato: una marca quale Renault, nota ed apprezzata per la sua eccellenza in tema di sicurezza, che si posiziona oggi tra le migliori in termini di qualità, e provvista di una delle reti più capillari in Europa, rappresenta una garanzia ed una carta vincente rispetto alla concorrenza.

La gamma di 4 veicoli elettrici, commercializzati dalla metà del 2011, è destinata ad una clientela diversificata:

• Twizy Z.E. Concept innanzi tutto. Questo veicolo a due posti, dal design innovativo, è destinato ad una clientela urbana, interessata ad una soluzione alternativa rispetto allo scooter, più sicura, più confortevole e, ovviamente, a zero emissioni in fase di funzionamento.

• Zoe Z.E. Concept, in secondo luogo. Questa city car versatile, dalle dimensioni di una Clio, è destinata a tutte le attività della vita quotidiana: domicilio – lavoro – scuola – shopping. È il cuore di mercato del veicolo elettrico.

• Terzo modello, terzo target: Fluence Z.E., declinazione elettrica di Fluence. Berlina 5 posti, elegante e statutaria, è destinata soprattutto alle aziende sensibili all’ambiente, a cui offrirà tutti gli standard del segmento D (status symbol, comfort, abitabilità).

• Infine, per le flotte e i professionisti, Kangoo Express Z.E. assocerà i punti di forza di Kangoo Express, in particolare un volume di carico integralmente preservato al vantaggio “zero emissioni” in funzionamento. Obiettivo: realizzare l’ultimo anello della catena logistica, la consegna in zona urbana, senza inquinamento ambientale né acustico. II POTENZIALI CLIENTI DEL VEICOLO ELETTRICO. Le indagini realizzate presso la clientela dimostrano che il 50% delle berline versatili, tipo Clio, non è mai utilizzato su lunghi percorsi: destinate ad un utilizzo concentrato su tragitti locali, la metà di esse percorre, tuttavia, 50 km al giorno (pari a 12.000 km l’anno, con 240 giorni di utilizzo). Oltre al piacere di guida procurato, la gamma Z.E. offrirà a questi utenti un evidente vantaggio economico. Dal 2007, oltre la metà della popolazione mondiale vive in agglomerati urbani e questo trend è stabile. L’auto elettrica non pretende di imporsi per tutti i tipi di utilizzo ma dispone di un suo ruolo naturale, quale seconda auto di famiglie multi-motorizzate, nei grandi agglomerati urbani. .

PRE-COMMERCIALIZZAZIONE PER FLUENCE Z.E. E KANGOO EXPRESS Z.E..

Iniziata il 15 aprile 2010, la pre-commercializzazione di Fluence Z.E e Kangoo Express Z.E rivela le prime tendenze. Sono oltre 2500 le prenotazioni registrate sul sito sito renault-ze.com in un mese e mezzo, a fine maggio: 80% per Fluence Z.E. e 20% per Kangoo Express Z.E., essenzialmente da parte di clienti privati (87%).

RENAULT FLUENCE Z.E.

Renault propone in prova i primi prototipi delle future Fluence Z.E.. Sempre più simili ai veicoli di serie, questi prototipi presentano lo stato di avanzamento del progetto Fluence Z.E, dimostrando il piacere indotto dall’utilizzo di un veicolo elettrico. Commercializzata nel primo semestre 2011 in Israele, Danimarca ed Europa, Renault Fluence Z.E. sarà la prima tre volumi elettrica del segmento C ad essere venduta di serie, e la prima auto al mondo ad essere equipaggiata con il sistema di sostituzione istantanea della batteria “Quick Drop”. Questo modello è dedicato ad una clientela di privati o flotte, interessata, in entrambi i casi, ad un veicolo elegante, al tempo stesso economico ed ecologico. Renault Fluence Z.E. sarà prodotta nello stabilimento OYAK-Renault di Bursa, in Turchia, sulla stessa linea di produzione delle varianti termiche di Fluence. Il modello sarà commercializzato a metà 2011.

Un’auto spaziosa e statutaria Renault Fluence Z.E. è una grande berlina tre volumi. I prototipi hanno la stessa lunghezza della versione termica di Fluence (4,62 m), mentre la versione elettrica di serie sarà più lunga, per integrare le batterie dietro i sedili posteriori, preservando il volume del vano bagagli. L’abitacolo di Renault Fluence Z.E. è degno di una berlina del segmento superiore, con un raggio alle ginocchia anteriore e posteriore “best in class”.

Fluence si distingue dalla concorrenza delle berline tre volumi per le linee fluide e tese che esprimono sportività e robustezza. Il confortevole abitacolo propone un’ampia gamma di tecnologie utili, quali il navigatore intelligente, la telefonia Bluetooth, il climatizzatore automatico bizona, l’accensione automatica dei proiettori e l’attivazione automatica dei tergicristalli.

Renault Fluence Z.E. innova anche grazie al suo esclusivo sistema di sostituzione della batteria “Quick Drop” che consentirà a questa grande berlina di affrancarsi dalle limitazioni in tema di autonomia, proprie dei veicoli elettrici tradizionali e lanciarsi su percorsi più lunghi di quelli effettuati in media da un automobilista. Questo modello è destinato a rientrare nella “shopping list” delle flotte aziendali, grazie ai costi di esercizio ridotti e all’immagine “alto di gamma” che trasmette.

MOTORE

 Il motore elettrico di Fluence Z.E è di tipo sincrono con rotore a bobina. La potenza massima di 70 kW è ottenuta al regime di 12.000 g/min e la coppia massima tocca i 226 Nm. Con una massa di 160 kg (periferiche escluse), il propulsore elettrico garantisce accelerazioni decise e lineari, con una coppia massima disponibile molto rapidamente.

BATTERIE

La batteria agli ioni di litio, montata su Fluence Z.E, dispone di una capacità energetica di 20 kWh. Sui prototipi, la batteria è montata verticalmente nel vano bagagli, mentre sul modello di serie sarà montata dietro lo schienale dei sedili posteriori, preservando, così, un volume del bagagliaio di almeno 300 dm3. La massa della batteria è di 250 kg. Un sistema di recupero dell’energia in decelerazione consente di ricaricare le batterie.

MODALITÀ DI RICARICA

Sul futuro veicolo di serie, le batterie di Fluence Z.E potranno essere ricaricate con tre modalità diverse: - su una presa domestica 220 V 10A o 16 A, in un tempo compreso tra 6 e 8 ore. Questa modalità di ricarica si rivela particolarmente utile di notte o durante una giornata di lavoro, poiché consente di beneficiare delle tariffe agevolate proposte in alcuni Paesi per un consumo nelle ore con minor carico elettrico; - su colonnine di ricarica rapida 400 V 32 A, che consentono una ricarica in 30 min circa; - con il sistema di sostituzione della batteria Quickdrop che permetterà di sostituire la batteria del veicolo in 3 min circa, in stazioni dedicate.

TELAIO

La piattaforma completa dei prototipi è stata modificata rispetto a quella della versione termica di Fluence, per adattarsi alle tecniche specifiche di Fluence Z.E. (dimensioni e ripartizione delle masse). La rigidità delle sospensioni dell’avantreno è stata ridotta, poiché il motore elettrico è più leggero dell’insieme dei propulsori termici proposti su Fluence. Anche il retrotreno è stato modificato, per tener conto dell’aumento di massa correlato alla presenza della batteria. PNEUMATICI Renault Fluence Z.E è equipaggiata con pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. Sviluppato dal componentista Goodyear, il pneumatico EfficientGrip consente di ridurre il consumo, grazie ad un accurato lavoro realizzato sulla struttura del pneumatico, senza modificare il battistrada che consente di preservare tenuta di strada, frenata e longevità dei pneumatici.

SICUREZZA GARANTITA

I sistemi elettronici di assistenza alla guida ABS e ESP adottano nuovi parametri. In tema di sicurezza passiva, la struttura di Renault Fluence Z.E sarà rinforzata, per garantire lo stesso livello di sicurezza della versione termica, meno lunga e, di conseguenza, più leggera.

INDUSTRIALIZZAZIONE

Renault Fluence Z.E. sarà prodotta nel sito OYAK-Renault di Bursa, in Turchia, sulla stessa linea di assemblaggio delle versioni termiche di Fluence. La produzione del modello sarà lanciata nel primo semestre 2011. Questa scelta industriale consente a Renault di limitare l’investimento iniziale per il programma e di realizzare un’industrializzazione rapida, garantendo, al tempo stesso, un livello qualitativo particolarmente elevato.