Lancia Delta S4 Gruppo B, eccellenza italiana

23 marzo 2016
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    1985: per contrastare l' Audi 4x4 la "037" non bastava più e i tecnici Abarth diedero fondo a tutta la loro inventiva e passione, realizzando un autentico "mostro" da far impallidire...

    INTRO

    Il 1983 fu un anno di svolta per la storia della Lancia nelle competizioni. Una vettura di Borgo San Paolo -ma realizzata dalla Abarth di corso Marche- fu l’ultima due ruote motrici ad aggiudicarsi il Campionato del Mondo Rally, nonostante fossero già sulla ribalta le Audi a trazione integrale. Era la Lancia Rally, la gloriosa “037” che l’ingegnere Sergio Limone aveva tirato fuori dal suo cilindro mescolando un po’ di Beta Montecarlo, po’ di Fiat 131 Abarth e un po’ di tubi sapientemente sistemati a traliccio per sostenere la meccanica. Motore centrale e trazione sulle sole ruote posteriori. Vettura estremamente valida e vincente, ma tutti ormai si rendevano conto che le Audi Quattro avevano aperto una nuova strada e anche a Torino serviva con urgenza una 4x4 ad alte prestazioni.

    Peccato che sotto la Mole non esistesse ancora un know-how specifico sull’argomento: gli unici riferimenti erano il fuoristrada Campagnola, la Panda 4x4 e i veicoli pesanti Iveco. Per correre ai ripari, all’inizio del 1983 in Abarth veniva allestito un ufficio “bunker” dove un ristretto gruppo di tecnici e disegnatori -guidati dall’ingegnere Pier Paolo Messori, papà della succitata Campagnola- avrebbe tirato le prime righe del progetto “SE038” (immediatamente successivo a quello SE037 della Lancia Rally). Un progetto completamente nuovo, con ripartizioni dei pesi molto diverse dal precedente dovute alla diversa posizione del gruppo motopropulsore e alla presenza della trazione 4x4, ma che ne riprendeva lo schema delle sospensioni anteriori e posteriori. Il 1983 è trascorso dietro ai tavoli da disegno per la progettazione da zero di telaio, motore e trasmissione.

    Il progetto, ovviamente, era impostato sulla versione corsa secondo il regolamento del Gruppo B, dalla quale sarebbe derivata la vettura stradale. Nel dicembre 1983 si realizzava il primo telaio “001”, ma la complessità del disegno generale aveva provocato un ritardo nel programma con la presa di contatto del primo esemplare assemblato solo nel successivo giugno 1984 con al volante Giorgio Pianta (all’epoca capo collaudatore Abarth). Nell’agosto 1984, mentre con la vettura “001” si portavano avanti i test della versione corsa, la Carrozzeria Savio di Torino iniziava la costruzione della carrozzeria dell’esemplare “003”, prototipo della versione stradale. In contemporanea si svolgeva un intenso programma di prove nella galleria del vento Fiat.

    Anche la produzione in piccola serie, necessaria per raggiungere il numero minimo regolamentare delle 200 unità, procedeva a rilento: sarebbero stati necessari 34 mesi per ottenere la tanto sospirata omologazione sportiva, che sarebbe avvenuta il 1° novembre 1985 (“B-276” per la stradale e “B-276 02-01 ES” per l’Evoluzione Sportiva in 20 esemplari). Nel frattempo, diventava ufficiale anche la denominazione del modello: Lancia Delta S4. Nome imposto dal marketing della Casa per spingere il modello normale già in produzione (Delta) e per indicare il motore sovralimentato (“S”) e la trazione integrale (“4”). La presentazione del modello alla stampa internazionale risale al 13 dicembre 1984, organizzata nella sede dell’Abarth nel corso dell’ufficializzazione dei programmi sportivi per la successiva stagione 1985. Queste le dichiarazioni rilasciate per l’occasione da Fabio Massimello, l’allora amministratore delegato dell’Abarth: «Da quando è partito il progetto, tutti noi abbiamo vissuto un’esperienza entusiasmante e faticosissima.

    È stato un lavoro da innamorati e per un gruppo di gente speciale, adesso speriamo di avere realizzato una macchina speciale. Il suo nome racchiude tutta l’essenza dei nostri sforzi: Lancia, perché è la marca del Gruppo alla quale sono riservati i progetti più avanzati e sofisticati». La presentazione in anteprima della S4 in versione stradale avvenne nel settembre 1985 all’Isola d’Elba, con un percorso di prova di circa 70 km sulla famosa “piesse” del Volterraio. Successivamente, al Salone dell’Auto di Torino, la S4 fu presentata al pubblico il 4 ottobre 1985. La Lancia Delta S4 rappresenta ancora oggi la punta di diamante del “savoir fair” italiano in tema di tecnologie motoristiche. Un progetto ambizioso, rischioso, assolutamente innovativo. Realizzato da uomini estremamente competenti e per certi versi geniali. Il risultato di un vero lavoro di squadra, nel quale ogni giocatore ha dato il meglio di sé per ottenere l’obiettivo comune: la vittoria. Non soltanto sportiva, ma anche tecnica e umana.

    FOGLIO BIANCO

    La Lancia Delta S4 è nata da un foglio bianco, sul quale l’ingegnere Renato Sconfienza ha tracciato le prime righe di un telaio che avrebbe trovato posto nella sagoma della Delta di normale produzione. Sagoma ripresa dallo stesso Sconfienza e poi affinata dall’architetto Bruno Giardino per definire lo stile di una berlinetta due volumi e due porte adattata al telaio reticolare e all’ingombrante gruppo motopropulsore posteriore. I primi bozzetti di Giardino risalgono al luglio 1983 e fin da subito era chiara l’esigenza di adottare un design funzionale per dare soluzione alle necessità di raffreddamento del motore. La vettura veniva dotata di grandi prese d’aria laterali e di una presa d’aria sul tetto, ideata con la possibilità di apertura variabile per far fronte all’eventuale richiesta di maggior portata d’aria sul modello corsa.

     

    Nel marzo 1984 si lavorava già sulla maquette in gesso per arrivare ad un compromesso ideale tra esigenze stilistiche e tecniche. Nella versione stradale definitiva gli unici componenti identici alla Delta di serie sono il parabrezza, i gruppi ottici posteriori e la mascherina anteriore, mentre all’interno si attinse dalla componentistica di diversi modelli Lancia e Fiat in produzione all’epoca: ad esempio, il cruscotto di derivazione Fiat Uno Turbo e gli specchi retrovisori esterni della Lancia Thema. Le frecce, le luci di posizione anteriori e le lucciole laterali erano invece della Fiat Ritmo prima serie. All’interno, il disegno dei sedili è opera della Carrozzeria Zagato. La versione stradale era sostanzialmente uguale alla versione corsa con la differenza fondamentale della tecnologia dei materiali, molto più economica. La carrozzeria era in resina poliestere per la versione stradale ma diventava in resina epossidica, kevlar e fibra di carbonio per le vetture corsa.

    Per quanto riguarda l’industrializzazione della vettura stradale, i telai in tubi di acciaio venivano premontati e saldati dalla Cecomp che poi li inviava alla Carrozzeria Savio, delegata alla costruzione e alla verniciatura delle resine. Le vetture così pre-assemblate arrivavano allo stabilimento Lancia di Borgo San Paolo in cui 34 persone specializzate montavano a mano le sospensioni, i freni, i serbatoi benzina e l’impianto elettrico. In seguito veniva aggiunto il gruppo motore-trasmissione. I motori arrivavano pronti per il montaggio dall’Abarth, mentre le trasmissioni erano costruite dalla Cima Ingranaggi. Per la vendita era incaricata la rete ufficiale dei Concessionari Lancia. La struttura reticolare in tubi di acciaio che compone il telaio della Delta S4 venne scelta per garantire elevata accessibilità agli organi meccanici e facile riparabilità, condizioni necessarie per rapidi interventi nei rally. Tale soluzione consentì anche una certa economicità nella produzione dei 200 esemplari richiesti e permise di ottenere una struttura rigida e leggera.

    Lo schema del telaio S4, ideato da Pier Paolo Messori con riferimento ai veicoli fuoristrada, prevede una piattaforma di base (composta da una doppia trave longitudinale con traverse saldate) sulla quale è vincolato in elevazione un traliccio di tubi in acciaio di dimensione e spessore dipendenti dalla loro funzione. La parte inferiore dell’abitacolo, in corrispondenza delle porte, collega idealmente il traliccio anteriore a quello posteriore consentendo di ottenere una migliore distribuzione degli sforzi oltre a garantire un’ottima protezione in caso di urto laterale. La struttura portante dell’abitacolo stesso è nata per funzionare anche da roll-bar, in modo da non sacrificare spazio interno e contribuire a ridurre il peso totale della struttura. I montanti posteriori costituiscono -con le traverse sul tetto e al posteriore, e insieme al pianale inferiore- l’anello principale di sicurezza.La versione stradale risulta meno rigida alla torsione, principalmente perché la struttura è priva della diagonale posteriore e della diagonale saldata sul tetto.

     

    È anche diversa la controventatura nella zona tra i duomi della sospensione anteriore per il maggiore ingombro del gruppo riscaldatore/condizionatore presente sulla versione stradale e assente nella versione corsa. Ulteriori differenze per il telaio corsa sono anche il raddoppio dello spessore dello scatolato dei longheroni nei vani anteriore e posteriore (sotto il differenziale anteriore e il gruppo motopropulsore), i fazzoletti di rinforzo a 45 gradi tra longheroni e traverse del pianale scatolato e un legame reticolare aggiunto all’attacco superiore della sospensione anteriore. Inoltre, sul telaio stradale sono presenti due tubi di alluminio posti davanti al telaietto anteriore in asse con i longheroni, che svolgono la funzione di assorbimento di una quota dell’energia cinetica in caso d’urto frontale.

    F1

    In seguito fu definito un telaio corsa alleggerito, ma rimasto a livello di studio per un eventuale S4 Evoluzione, mai sviluppata. Quello destinato alla Lancia Delta S4 è stato il primo motore completamente nuovo progettato in ambito Fiat Auto per l’impiego specifico nei rally. Lo schema a quattro cilindri in linea era ampiamente collaudato, ma la sua interpretazione è estrema, a differenza di tutti i motori sovralimentati di quel periodo, derivati da motori aspirati preesistenti. La tecnologia utilizzata era quella della F1 dell’epoca, anzi meglio.

    Dovendo sopportare pressioni di alimentazione minori, era dimensionato in maniera diversa e conseguentemente molto più leggero: basamento in alluminio, sottobasamento in lega leggera, canne cilindri integrate nel basamento stesso e indurite superficialmente mediante un trattamento di tipo ceramico Nikasil, lubrificazione a carter secco (che sulle Delta S4 stradali prevedeva il ricircolo dei gas di sfiato) con ben tre pompe comandate a cinghia. Non solo disegnato -sigla di progetto 233 ATR18S- ma anche costruito in Abarth, il propulsore della Delta S4 è superquadro (alesaggio 88,5 mm e corsa 71,5 mm) con cilindrata totale di 1.750 cc, testata in lega di alluminio con quattro valvole per cilindro comandate da due assi a camme in testa. Il motore della versione stradale adotta un collettore completamente in lega leggera con una valvola a farfalla “a sportello”, mentre nella versione da corsa è presente un cassoncino in carbonio con una valvola a farfalla “a tamburo rotante”, funzionante con lo stesso principio delle valvole a sfera che, in posizione di piena apertura, presenta un condotto di aspirazione completamente cilindrico. Nella versione stradale, la potenza è di 250 CV a 6.750 giri, con una coppia di 29,7 kgm a 4.500 giri.

    L’installazione del motore nel telaio è longitudinale posteriore, con un’inclinazione di 20 gradi a sinistra rispetto all’asse verticale. Il motore “corsa” aveva il radiatore dell’olio sopra il telaio posteriore, per sfruttare l’efficiente fessura del tetto. Anche l’aspirazione dell’aria, con un corpo cilindrico in carbonio ed elemento filtrante in carta, puntava verso la stessa apertura nel tetto per ridurre la polvere in ingresso, sullo sterrato in particolare.

    Nella vettura stradale, invece, al fine di migliorare la visibilità posteriore, sia il radiatore dell’olio motore, sia il filtro dell’aria sono in basso, con il tubo di aspirazione dell’aria collegato ad un foro nel pannello esterno della carrozzeria sul lato posteriore sinistro, mentre il radiatore dell’olio è montato davanti, di fianco a quello dell’acqua, entrambi con termostato. Primo esempio di applicazione nei rally, questa unità motrice è dotata di accensione elettronica a scarica capacitiva “Raceplex” brevettata dalla Weber-Magneti Marelli, integrata con la centralina di iniezione elettronica a microprocessore IAW con due iniettori per cilindro.

    La S4 corsa nasce con la centralina IAW 040 posizionata dietro il sedile del copilota. Nel settembre 1986 è stata poi introdotta la nuova versione IAW 060 (fisicamente molto più grande) con maggiori potenzialità, come il booster elettronico che dava la possibilità al pilota di poter selezionare dal suo posto di guida, a destra del volante, tre tipi di gestione elettronica del motore con coppia e potenza inversamente proporzionali (più coppia a bassi e meno potenza agli alti o viceversa).Lo schema di sovralimentazione presente sulla Delta S4 è del tutto inedito poiché, per la prima volta nella storia del ciclo Otto, si è di fronte alla soluzione del turbocompressore abbinato a un compressore volumetrico (tipo Roots). Tale sistema, brevettato, è apparentemente molto complesso, ma altrettanto efficace poiché abbina i pregi della sovralimentazione “meccanica” a quella ottenuta dal turbocompressore a gas di scarico. Le fasi di funzionamento del doppio sistema di sovralimentazione sono tre: fino a 3.500 giri la sovralimentazione di circa 1 bar è fornita unicamente dal compressore volumetrico, che così annulla il turbo-lag; da 3.500 a 5.500 giri i due compressori, volumetrico e turbo, lavorano in serie consentendo di raggiungere un’elevata pressione totale; oltre i 5.500 giri un condotto con una valvola a sfera comandata pneumaticamente mette in collegamento l’entrata e l’uscita dal volumetrico ottenendo così un by-pass che permette di fare girare a vuoto il Volumex e lavorare il solo turbo fino a 9.500 giri di regime massimo del motore.

    L’impianto prevede anche una valvola pop-off in un condotto parallelo al motore, che ha il compito di deviare il flusso di aria compressa prima dell’entrata nel motore attraverso un sistema di membrane/molle, in due situazioni: in caso di pressioni troppo elevate, per preservare il motore e i suoi componenti, oppure durante i rilasci, in cui il motore non brucia la miscela aria-combustibile (in quanto il combustibile non viene immesso) e l’aria “pulita” non immessa nel motore viene rinviata al turbocompressore in modo da non far perdere troppi giri alla turbina che risulterà, quindi, più reattiva nella risposta. C’è poi una valvola wastegate, posta in parallelo al turbocompressore, per scaricare in aria libera i gas di scarico eccedenti una soglia di pressione prestabilita (per preservare il turbocompressore). Come ricorda l’ingegner Lombardi: «La messa a punto del sistema misto di sovralimentazione fu effettuata utilizzando il motore due litri della Rally 037 opportunamente modificato. La trasformazione fu tale che quel propulsore sperimentale fu soprannominato “Mazinga”, come il robot protagonista di un cartone animato giapponese allora molto conosciuto. 

    I risultati furono subito incoraggianti e arrivammo rapidamente alla versione definitiva del motore del-la Delta S4 con basamento in alluminio e doppio scambiatore di calore del tipo aria-aria.» Rispetto alla vettura da competizione, il motore della vettura stradale impiega un volumetrico più piccolo (meno 30% circa), mentre al posto della turbina KKK tipo K27 “corsa” c’è la tipo K26, di diametro inferiore. In gara, agendo sulla valvola waste-gate in modo da ottenere la pressione di sovralimentazione minima di 1,4 bar relativi, si poteva arrivare a una potenza di circa 420 CV a 8.000 giri, con una coppia di 44,3 kgm costante tra 5.000 e 6.000 giri. A 1,8 bar la potenza saliva a 480 CV con la coppia di quasi 50 kgm tra 5.000 e 6.000, mentre a 2 bar si ottenevano 515 CV e oltre 52 kgm. In caso di regolazione a 2,2 bar, per brevi tratti e su modulazione del pilota, si arrivava a superare i 530 CV, ma con problemi di gestione di guida per l’incremento improvviso di coppia motrice nel passaggio dal volumetrico al turbocompressore.

    VINCENTE

    La Lancia Delta S4 debutta al Rally Costa Smeralda 1985 in veste di apripista con Markku Alen e Ilkka Kivimaki. Le prestazioni sono subito positive, soprattutto motore e trasmissione. Tre mesi più tardi, la S4 affronta finalmente la sua prima gara. Il team Lancia Martini va in trasferta nel sud della Francia, a Canjuers, all’interno del campo militare più grande d’Europa. Qui è in programma la decima edizione del Rally Rothmans 1000 Pistes, allestito su un tracciato sterrato a dir poco massacrante. Il 1000 Pistes ammette al via modelli non ancora omologati, come la Delta S4. Sulla vettura ci sono ancora Alen e Kivimaki, ma sono costretti allo stop già durante la prima giornata di gara per un problema al turbocompressore. Il regolamento della gara permette alla S4 di ripartire per la seconda frazione di gara. Le prestazioni si rivelano nuovamente positive: la S4 fa segnare tempi inferiori di circa 1 secondo al chilometro nei confronti della Lancia Rally 037 che vincerà il rally con il francese Maurice Chomat.

    In casa Abarth l’attività è sempre più frenetica e, due settimane dopo aver disputato il 1000 Pistes, la squadra affronta un nuovo impegno agonistico con il Rally Colline di Romagna. Ancora un appuntamento su sterrato e questa volta Alen-Kivimaki salgono sul gradino più alto del podio dopo aver vinto tutte le 16 prove speciali della gara. Il 31 ottobre, l’equipaggio finlandese va in Portogallo per il Rally Algarve. In questa occasione la Delta S4 è una Gruppo B a tutti gli effetti: l’omologazione verrà rilasciata ufficialmente il 1° novembre, ma la FISA concede una deroga alla Lancia affinché la S4 possa competere senza essere esclusa dalla classifica di gara. L’Algarve (valido per l’Europeo) è a tutti gli effetti la prima prova disputata dalla Lancia Delta S4 Gr. B. La vettura domina le prime venti prove speciali (tutte su fondo sterrato), fino alla prima PS dell’ultima tappa, quando la rottura della trasmissione fa ritardare l’equipaggio oltre il tempo limite e la gara viene portata a termine in veste di apripista.

     

    Il debutto nel mondiale è sempre più vicino e, dopo svariati posticipi e ritardi sulla tabella di marcia iniziale, la Delta S4 è finalmente pronta al confronto diretto con i più importanti rivali. Primi fra tutti Audi e Peugeot. Teatro della battaglia è il Rally RAC inglese, ultima tappa del Campionato del Mondo 1985. La Lancia schiera due vetture: una per Alen-Kivimaki, l’altra per Henri Toivonen e Neil Wilson. I due equipaggi, insieme a Miki Biasion e Tiziano Siviero sono quelli ingaggiati in vista della stagione 1986, decisiva per la Delta S4. Il Rally RAC è una delle gare più impegnative del calendario iridato. Nell’edizione 1985, il percorso misura oltre 3500 km, 900 dei quali divisi in 65 prove speciali (2 annullate). Le Delta S4 fanno segnare i migliori tempi in 43 tratti cronometrati. Un dominio. Alen fa sue 28 prove, le altre 15 sono di Toivonen. Se solo un testacoda nella PS 54 non avesse fatto perdere ad Alen 5 minuti per rientrare in carreggiata, questi avrebbe probabilmente vinto il rally.

    Ma il finlandese non può niente contro la sfortuna e arriva al traguardo con il secondo posto alle spalle del compagno e connazionale. La Delta S4 apre con un’incredibile doppietta la sua esperienza nel Campionato del Mondo. La stagione 1985 si conclude poi a dicembre con la partecipazione al Memorial Bettega di Bologna, una gara-spettacolo a cui però partecipano molti dei migliori del mondiale. L’unica Delta S4, quella di Markku Alen, termina la kermesse al secondo posto. Dopo aver mosso con successo i primi passi nei rally internazionali, la Lancia Delta S4 affronta a tutta forza la stagione mondiale 1986. Il calendario iridato è composto da 13 appuntamenti: Montecarlo, Svezia, Portogallo, Safari, Tour de Corse, Acropolis, Nuova Zelanda, Argentina, Finlandia, Costa d’Avorio, Sanremo, Inghilterra e Stati Uniti. La Lancia salterà del tutto la prova in Costa d’Avorio, mentre al Safari manderà le più affidabili 037, visto che le S4 non hanno mai svolto test specifici per l’impegnativo rally africano.

    Il mondiale 1986 rimarrà negli annali della specialità come il più controverso e triste della storia. Incidenti mortali, scontri sportivi e politici tra i costruttori, e la prematura cancellazione del regolamento Gr. B caratterizzano la stagione, che offre comunque grande spettacolo grazie ai suoi protagonisti: equipaggi e vetture. Le auto da rally più potenti di sempre. Alla fine delle ostilità la Peugeot ottiene il titolo mondiale Costruttori e il suo alfiere Juha Kankkunen quello Piloti. I colpi di scena, però, non mancano. A livello sportivo, la competizione si gioca tutta tra Lancia e Peugeot. Ma per la Casa italiana è un anno di lutto. Toivonen-Cresto muoiono al Tour de Corse. È il 2 maggio 1986. Un’uscita di strada durante la Prova Speciale 18 è fatale alla coppia a bordo della Delta S4, che in pochi istanti si trasforma in un rogo senza possibilità di scampo. Due mesi prima, in Portogallo, erano stati tre spettatori le vittime di un’altra uscita di strada, quella della Ford RS 200 guidatada Joaquim Santos. 

    Infine, il brutto episodio del Sanremo: prima le Peugeot “pizzicate” con delle minigonne irregolari, poi il completo annullamento della gara che ha, come principale conseguenza, la perdita di un titolo conquistato in anticipo da Alen e quindi finito nelle mani di Kankkunen. Con la scomparsa di Toivonen e Cresto, la Lancia prosegue la stagione con Mikael Ericsson e il suo navigatore Claes Billstam. Inutile dire che Toivonen avesse già lasciato un segno profondo vincendo il Rallye Montecarlo (e prima ancora il RAC 1985) e dimostrando di essere il migliore interprete della Delta S4. Altri equipaggi ingaggiati dalla Lancia per apparizioni “spot” sono Recalde-Del Buono (quarti in Argentina) e Grundel-Melander (sesti in Finlandia). Dopo il successo con Toivonen nel Principato, la S4 si impone con Biasion in Argentina e con Alen al Sanremo (benché poi annullato) e all’Olympus, negli Stati Uniti. Quattro successi ai quali vanno aggiunti i secondi posti in Svezia (Alen-Kivimaki), all’Acropolis (Biasion-Siviero), in Nuova Zelanda (Alen-Kivimaki), in Argentina (Alen-Kivimaki) e al RAC (Alen-Kivimaki).

    A questi si può aggiungere la seconda piazza del Sanremo conquistata dalla S4 di Cerrato-Cerri portata in gara dal team Jolly Club in corsa per il titolo italiano. Numerosi sono anche i terzi posti di Biasion-Siviero in Nuova Zelanda, di Alen-Kivimaki in Finlandia e ancora Biasion-Siviero al Sanremo. Oltre alla partecipazione ufficiale nel Campionato del Mondo Rally, la Delta S4 è indiscussa protagonista nella serie continentale. Con il team Esso-Grifone, Fabrizio Tabaton e Luciano Tedeschini si aggiudicano il Campionato Europeo 1986, vincendo sei prove, davanti al belga Patrick Snijers (Lancia Rally 037) e al francese Francois Chatriot (Renault 5 Maxi Turbo). Nel palmares della Lancia Delta S4, insieme al titolo europeo, c’è anche quello conquistato nel Campionato Italiano 1986.

    La serie italiana rispecchia gli stessi valori espressi nel mondiale, con Lancia e Peugeot a contendersi il titolo fino all’ultima gara della stagione. Una sola la Delta S4 impegnata, con l’equipaggio formato da Dario Cerrato e “Geppi” Cerri (campioni europei 1985) e i colori del team Totip Jolly Club. Dieci le gare disputate, quattro gli esemplari di S4 utilizzati da Cerrato-Cerri e altrettante le vittorie assolute che permettono all’equipaggio di conquistare il titolo con soli cinque punti di vantaggio su Andrea Zanussi e Popy Amati, secondi con l’eterna rivale Peugeot. La partecipazione ufficiale della Lancia Martini alla 24 Ore di Chamonix (gennaio 1987) inaugura l’ultimo capitolo della storia sportiva scritta dalla Delta S4. Storia che trova il suo epilogo negli anni Novanta, quando ancora svariati piloti privati utilizzano queste vetture negli slalom, nelle corse in salita e nell’autocross.

     

     

     

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