La Nascar Whelen Euro Series scalda i motori

22 marzo 2014
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    Cresce l'interesse intorno alla serie che fa rivivere in Europa lo show delle corse USA per eccellenza. Attese più di 30 auto, pronte a dare spettacolo. Nutrita la partecipazione italiana, con molti dei nostri piloti. Magione si candida

    La nascar whelen euro series scalda i motori

    di Eugenio Mosca

     

    A poco più di un mese dal via della stagione 2014, a Valencia i prossimi 12 e 13 aprile, c'è grande fermento intorno alla NASCAR Whelen Euro Series con numerosi team e piloti impegnati nei test di preparazione mentre si va definendo una griglia di partenza che si preannuncia tra le più corpose a livello continentale, davvero interessante sia per il numero sia per la qualità dei protagonisti.

     

    Fenomeno europeo

    Ad oggi ben 17 team hanno confermato la loro partecipazione al campionato, per un totale di 34 vetture. Tra questi la maggior parte batteranno bandiera europea, con sei squadre francesi tra cui quella bicampione della serie con Ander Vilarino (TFT; RDV Competition; Overdrive; VTS 85; Bull Racing Team), due belghe (Racing Club Partners-Marc VDS; PK Carsport) e altrettante austriache (Renauer Motorsport; DF1 Racing by B66 Raceconsulting), una spagnola (Ford Autolix Competition) e ben quattro italiane, ma non mancheranno una rappresentanza brasiliana e statunitense (Max Papis Racing).

     

    Poker tricolore

    Dopo gli assaggi della passata stagione è cresciuto alla grande l'interesse di team e piloti nostrani verso questa serie che propone scenari e obbiettivi innovativi, perchè i vincitori delle due categorie si conquistano il passaporto per andare a disputare una gara in USA, dove la NASCAR “originale” che riconosce la serie europea rappresenta il maggiore showbusiness a quattro ruote. Quindi un'occasione unica per tastare il terreno direttamente nella gabbia dei leoni e una vetrina importante per farsi eventualmente notare e puntare ad una chance di carriera a stelle e strisce.

     

    Caal Racing metterà in pista tre vetture per Fabrizio Armetta, Nicolò Rocca e Eddie Cheever Jr., figlio d'arte dell'ex pilota di F. 1 e F. Indy, nella categoria “Elite 1”, mentre Francesca Linossi e Simone Laureti prenderanno il volante nella “Elite 2”. Infatti, ricordiamo che ogni evento prevede quattro gare, di cui due rispettivamente per la categoria Elite 1 e Elite 2, con i piloti che possono quindi alternarsi al volante della stessa vettura. Kevin Gilardoni è stato scelto da Max Papis, ambasciatore ufficiale NASCAR USA, per correre nella Elite 1 per il team messo in piedi dall'ex pilota di F. 1, F. Indy e Nascar, che fa base a Mooresville in North Carolina. L'obbiettivo del pilota comasco è quello di far maturare esperienza, e magari vincere, con questo tipo di vetture al suo giovane conterraneo per poi portarlo in USA e aprirgli le porte ad una carriera da super professionista nel pianeta americano. Nella Elite 2, invece, sarà Luca Pirri Ardizzone a difendere i colori del Max Papis Racing. L'Euro Kart Racing farà tutto in famiglia schierando una vettura per Simone e Erika Monforte, rispettivamente in Elite 1 ed Elite 2. I team Events4you by Nocentini e T-Engineering, che schiereranno una vettura ciascuno, sveleranno la propria formazione con ogni probabilità nel corso della presentazione ufficiale del campionato in programma l'1 aprile a Magione.

     

    Umbria terra di NASCAR

    A dispetto della data non si tratta di un pesce d'aprile. Magione ha rilevato il testimone da Monza e ospiterà nei prossimi anni la tappa italiana della NASCAR. Peraltro, come era avvenuto per Monza, una tappa che potrebbe rivelarsi decisiva, perchè la gara del 20 e 21 settembre a Magione (dopo quelle di Valencia (E), Brands Hatch (GB), lo Speedway di Tours (F), Nurburgring (D) segnerà l'inizio dei playoff assegnando punteggio doppio prima della finale di Le Mans. E a chi non può far a meno di arricciare il naso sul fatto che vetture così grosse e potenti vengano “ingabbiate” a correre nel circuito “salotto” perugino giova ricordare che è certamente preferibile organizzare un evento potenzialmente valido in un impianto che seppur considerato “minore” ha sempre dimostrato di avere uno staff di grande capacità e volontà piuttosto che in un impianto di quelli considerati importanti che però si limitano solo a chiedere cifre spropositate e a non fare nulla per promuovere l'evento in questione. Certo sarebbe stato bello rivedere le NASCAR a Monza, sicuramente un tracciato più adeguato per le caratteristiche di queste vetture, ma in Brianza attualmente hanno ben altri problemi che portano la dirigenza a soffrire di una sorta di immobilismo.

     

    NASCAR all'europea

    Formula vincente non si cambia. D'altronde il mix messo a punto da Jerome Galpin è l'ideale per la situazione economica che sta vivendo l'Europa in questi anni. L'organizzatore francese ha importato nel vecchio continente una categoria capace di calamitare l'attenzione di un target molto ampio di piloti, dai professionisti ai gentleman driver fino ai giovani che puntano ad aprirsi una carriera alternativa al vicolo cieco della F. 1, grazie a macchine spettacolari e divertenti da guidare ma molto meno sofisticate, impegnative e, soprattutto, costose delle “sorelle” americane.

     

    Infatti, a differenza delle vetture che animano la categoria top della NASCAR americana, la Sprint Cup, che in barba alle apparenze semplici con i classici V8 alimentati ancora a carburatori sono invece frutto di grande ricerca e sviluppo, la Nascar europea si corre con vetture tutte uguali realizzate da un unico costruttore e vendute (a 75.000 euro; circa con la stessa cifra si corre tutta la stagione, ndr.) dagli organizzatori con motore, carburatore e trasmissione piombata. Il telaio è tubolare, con carrozzeria in vetroresina e ala posteriore regolabile. Il motore è il classico V8 Chevrolet depotenziato a 400 cv con il regime di rotazione limitato a 6.000 giri/min. Il team può intervenire sulla messa a punto del motore solamente tramite la regolazione della carburazione. Il cambio è un quattro marce ad H con innesti frontali senza sincronizzatori e denti dritti, con differenziale posteriore autobloccante meccanico. Anche la taratura dell'idraulica degli ammortizzatori è fissa, mentre il team può variare il precarico della molla e le altezze da terra della vettura tra asse anteriore e posteriore, con l'ultimo tocco alla pressione degli pneumatici che avendo la spalla molto alta manifestano un certo “movimento” e quindi sono molto sensibili alle variazioni.

     

    Dopo di che la palla passa ai piloti. 

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