Nel mese di novembre 1991 accade finalmente quello che i fan dell’ovale blu attendono da tempo: viene presentata la nuova Escort RS 2000 16v, versione “cattiva” della worldcar anglo-tedesca pensata per rinverdire i fasti che videro la Ford a lungo protagonista nelle corse con la Escort Twin-Cam, poi divenuta RS (vedi Automobilismo d’Epoca n° 60). Negli anni ’80 la sigla RS (Rallye Sport) era stata cambiata in XR3, ma i clienti non ci stanno. Rivogliono la Escort RS e Ford li accontenta. Arriva così la RS turbo che, con un quattro cilindri sovralimentato di 1,6 litri per 132 CV, riscuote un buon successo. Ma è ormai tempo di rinnovamento anche per la popolare berlina e prende avvio il programma che si conclude con la presentazione, nel 1990, della Escort MkV. È su questa carrozzeria che nasce la RS 2000 16 valvole oggetto del nostro servizio.

Veicoli Speciali

E’, secondo i critici, un’auto dalla linea troppo convenzionale, priva di quegli “azzardi” che incontrano il favore della gente e creano nuove tendenze. Tutto questo provoca tra i dirigenti Ford dubbi ed esitazioni tali da rimandare le versioni sportive, in attesa del responso del mercato. Contraddicendo i timori, la rinnovata Escort piace proprio per la linea: morbida, armoniosa, equilibrata e rassicurante, incontra il gusto di tutti. E’ un successo mondiale. A questo punto i dubbi se sia o meno il caso di introdurre la variante sportiva, svaniscono come neve al sole. La Ford inizia così a spingere sull’acceleratore per presentare il completamento della gamma prima che la rivale Opel lanci sul mercato la nuova Astra. E’ chiaro che una Escort che si voglia fregiare della prestigiosa sigla RS non può montare il pur valido due litri montato sulla Sierra e sulla Scorpio. E ci vuole anche qualcosa di diverso dal turbo, che in F1 ha terminato la sua epopea.

Per moltiplicare i CV si moltiplicano le valvole, che da due diventano quattro per cilindro. Ma la semplice moltiplicazione non basta: va assistita da una serie di interventi nella gestione del motore per trarne il meglio in termini di prestazioni, consumi e facilità di guida. Questo lavoro è compiuto dalla SVE (Special Vehicle Engineering), il reparto della Ford incaricato dello sviluppo dei modelli sportivi. Il risultato è un quattro cilindri potente e brillante, con un’ottima distribuzione di coppia fin dai regimi più bassi e in grado di esprimere un crescendo entusiasmante da 1.500 a 6.600 giri, dove interviene il limitatore. Il motore è accoppiato a un nuovo cambio a cinque marce ben scalate.

Niente pattinate

Con 150 CV su una vettura compatta e dal peso contenuto, le emozioni sono garantite. Ma devono essere rese visibili. La linea a due volumi e mezzo della Escort ben si presta a essere interpretata in chiave idonea: la scelta cade, ovviamente, sulla versione a tre porte che, con oculati interventi, assume un aspetto grintoso. Il frontale è reso più sottile e penetrante con il ricorso a una nuova fanaleria e ad un paraurti più avvolgente.

Gli indicatori di direzione e i fendinebbia di serie sono nel paraurti. Due risalti longitudinali compaiono sul cofano: il destro è necessario per dare spazio in altezza al nuovo motore, il sinistro è per simmetria. La parte dietro è arricchita da uno spoiler e da un paraurti con un’appendice supplementare inferiore. Nella vista di lato si notano le nuove minigonne e le ruote in lega leggera a cinque razze da 15”, con pneumatici ultra-ribassati.

La scritta identificativa con il logo RS 2000 è completata dall’aggiunta della scritta “16v” nell’angolo in basso a destra del portellone, per sottolineare la testa plurivalvole. All’interno balzano all’occhio i sedili anteriori sportivi (regolabili anche in altezza, al pari del volante regolabile anche in senso assiale), con sostegno per le cosce e i fianchi. A richiesta erano disponibili i Recaro con uguale rivestimento. Per il resto l’impostazione è analoga alle altre Escort, rispetto alle quali la RS si caratterizza per la strumentazione con lancette rosse, l’illuminazione del cruscotto color ambra anziché verde e la leva del cambio più corta.

Buona anche la dotazione di accessori di serie: i vetri posteriori sono apribili a compasso, c’è l’intermittenza del tergicristallo regolabile su sei posizioni, l’impianto lavafari, il lava-tergilunotto, l’utile sbrinatore elettrico del parabrezza oltre al lunotto termico, gli specchi esterni termici elettrici, gli alzacristalli elettrici, una plafoniera con spot luminosi e luce di cortesia a spegnimento automatico ritardato, la chiusura centralizzata e le cinture di sicurezza con regolazione in altezza. Punti negativi sono l’assenza del ricircolo e del climatizzatore (disponibile, a richiesta, soltanto sulle ultime vetture prodotte). Una lacuna soltanto in parte compensata dal tetto apribile. Queste allettanti promesse trovano piena conferma su strada. La RS 2000 16v offre prestazioni in assoluto pari a quelle di auto di maggiore cilindrata.

L’accelerazione è fulminea, il motore risponde con prontezza ai comandi dell’acceleratore e la ripresa nel rapporto superiore è vigorosa fin dai regimi più bassi. In particolare, nel passaggio in corrispondenza dei 2500 e dei 4500 giri, è avvertibile un progressivo supplemento di spinta che termina con l’intervento del limitatore. I cambi marcia si susseguono veloci e l’ago del tachimetro sale rapidamente fino a superare con facilità la soglia dei 210 orari, il tutto accompagnato da una piacevole sonorità che fa percepire la meccanica senza creare fastidio. La tenuta di strada è ottima, l’assetto sincero, ed è possibile sfruttare il tiro e rilascio dell’acceleratore per ottenere un effetto sovrasterzante che aiuta nel misto stretto. L’inserimento in curva è rapido: solo accelerando con violenza all’uscita si nota un certo sottosterzo, facilmente correggibile rilasciando l’acceleratore. La frenata (l’impianto è dotato di ABS a due canali) è potente: la vettura si arresta in breve spazio e, pur sfruttando i freni, difficilmente si arriva al fading. A proposito di freni, nell’impianto c’è una raffinatezza: alle ruote posteriori, oltre ai dischi sui quali agisce il freno di servizio, sono presenti anche i freni a tamburo. Su di essi agisce il freno a mano con una frenata secca: l’ideale nella guida rallistica. Nonostante la potenza e la trazione anteriore, sulla RS non ci sono pattinamenti. Insomma, la RS è un’automobile per intenditori e amanti della bella guida, ma può essere utilizzata anche nel percorso casa-ufficio o portando in gita la famiglia, dimostrando una versatilità e una docilità di guida sconosciute alle precedenti RS.

Utile, a questo proposito, lo schienale posteriore sdoppiato. Il peso contenuto del corpo vettura permette di mantenere a lungo la quinta marcia: addirittura, si può partire in seconda tanta è la spinta del motore. Ne trae beneficio il consumo di carburante, che nella guida normale è allineato (e spesso inferiore) a quello delle sorelle di minore cilindrata e sfruttando a fondo la meccanica si mantiene sobria, dando la possibilità di godere di una guida brillante senza pagare pegno al distributore. Anche le sportive, però, seguono gli aggiornamenti delle berline base dalle quali sono state derivate.

Nell’autunno 1992 compare la versione rinnovata e corretta. Il frontale presenta una griglia ovale, una nuova fanaleria e il cofano motore, ora più rialzato in centro, privo delle “gobbe” longitudinali. Ci sono nuovi gruppi ottici posteriori meno squadrati, diversa grafica delle targhette identificative, alettone modificato, nuove minigonne sottoporta e qualche cambiamento all’interno dell’abitacolo. Viene modificato il portellone, che presenta una curvatura del lunotto più accentuata, e le maniglie porta sono in tinta vettura. Tra le modifiche nascoste annotiamo qualche rinforzo alla scocca, l’inserimento delle barre anti-intrusione nelle portiere e le cinture di sicurezza con pre-tensionatore. C’è anche l’air-bag, prima assente, la cui installazione (a partire dall’inverno 1993-’94) ha comportato un nuovo disegno del volante. Altri aggiornamenti riguardano il montaggio dell’air-bag a richiesta per il passeggero, nuovi colori e rivestimenti interni. Completa il quadro delle novità un lieve aggiornamento della meccanica, che perde due CV. Questa versione è caratterizzata in chiave meno aggressiva rispetto alla precedente e prelude alla terza e ultima versione, del gennaio del 1995.

Prima, però, c’è un’altra importante novità ed è la RS a trazione integrale che, nell’estate del 1994, affianca la sorella a trazione anteriore e si distingue per la targhetta laterale. La trazione integrale permanente fa di questa compatta sportiva una vettura sicura e godibile sui percorsi con fondo scivoloso o innevato. Il motore resta in posizione trasversale e vengono montati tre differenziali: uno anteriore, uno posteriore e uno centrale di tipo epicicloidale assistito da un giunto viscoso che trasferisce l’eccesso di coppia verso l’asse dalla maggiore aderenza. Le novità tecniche comportano la revisione della sospensione posteriore, montata su un telaio ausiliario in alluminio, e un nuovo serbatoio carburante. Motore e cambio sono inalterati, anche perché il cambio fu concepito in origine in funzione della trazione integrale. La sola differenza è nel rapporto finale. Su strada la 4x4 è diversa dalla RS normale. La ripartizione al retrotreno della trazione (60%) la rende più simile alla Cosworth. Le prestazioni in accelerazione e ripresa sono inferiori rispetto alla due ruote motrici, ma in parte compensate dall’assenza di sottosterzo di potenza. Ma torniamo alla terza serie (MkVI) del 1995.

Ferma restando la griglia di forma ellittica, ora più sottile, il frontale acquista maggiore morbidezza ed eleganza. Si modificano i paraurti, ci sono diversi fendinebbia e nuovi gruppi ottici con indicatori di direzione incorporati. I cerchi ruota hanno sempre cinque raggi, ma con razze meno spigolose. All’interno si nota una maggiore cura: la plancia è ridisegnata, la strumentazione è a fondo bianco anziché nero e ci sono modifiche che riguardano tutto l’arredo, di base analoghe a quelle apportate alle varie versioni della berlina. La gamma dei colori si arricchisce di nuove tinte. Sul piano della meccanica c’è qualche modifica alle sospensioni con l’adozione, all’avantreno, di tamponi in gomma e acciaio più resistenti. Nuovi sono anche i supporti superiori degli ammortizzatori anteriori mentre l’assetto è più rigido.

È indubbiamente la versione più riuscita. Richard Parry-Jones, l’ingegnere che l’ha curata, ha saputo andare oltre il piano di semplice contenimento costi messo in atto in precedenza, per esaltare le doti stradali della vettura e il piacere di entrare in un abitacolo più lussuoso e confortevole, dove tutto è ora più in linea con la classe che una sportiva come la RS, per il prezzo e per la cilindrata, deve avere. Tuttavia, le vendite della Escort RS 2000 16v sono inferiori alle attese, tanto che la Ford ne cessa la produzione alla fine del 1996. L’aspetto da world-car influisce sul pubblico che bada più all’immagine che alla sostanza. Inoltre, nel 1992 è arrivata la Escort RS Cosworth, 2 litri turbo a trazione integrale e motore longitudinale su cui la Ford punta per vincere il Mondiale Rally.

Più capita all’estero che in Italia, oggi la Escort RS 2000 16v entra negli annali dell’automobilismo come rappresentante di un periodo nel quale, con un prezzo d’acquisto ragionevole e costi di mantenimento pari a una qualsiasi berlina media, si potevano avere prestazioni all’altezza di sportive di ben maggiore impegno. I numeri di produzione relativamente ridotti (circa 6000 RS 2000 16v a trazione anteriore e 500 RS 2000 16v 4x4), uniti alle campagne di demolizione incontro alle quali auto come questa sono andate per l’elevata potenza che si fa sentire al momento di pagare il bollo, ne fanno un’auto da conservare, oltre che per il piacere di guida, anche per la rarità.