Emozioni in…diretta, al volante della Transam

5 ottobre 2016
Eugenio Mosca
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    Abbiamo provato, sulla pista Tazio Nuvolari di Cervesina, l’ultima proposta riservata agli amanti della guida “dura e pura”: la Transam, in puro stile USA, con la bellezza di 525 cv tutti da gestire dal pilota

    Emozioni in…diretta, al volante della transam

    Macchina “giusta”, cioè evoluta al massimo a livello telaistico e dotata di tutti quegli ammennicoli elettronici, leggi ABS e traction control per arrivare addirittura a una sorta di controllo di stabilità (come sulla BMW Z4 GT3) naturalmente in chiave racing, che pur incrementando la performance agevola la guida diminuendo la forbice tra il gentleman driver e il pilota professionista, oppure macchina “ignorante”, come vengono definite nell’ambiente quelle vetture dotate di molta cavalleria e zero controlli elettronici, che contribuiscono a mettere in evidenza il manico? Questo è il dilemma che divide in due fazioni la gran parte dei piloti gentleman. Che per inciso sono quelli che tengono in piedi il giochino del motorsport pagando, di tasca propria o grazie agli sponsor, il noleggio delle vetture ai team oppure acquistandole direttamente. Soprattutto negli ultimi anni, quando le vetture di ultima generazione, l’esempio lampante sono le GT3 che rappresentano la fetta maggiore di vetture da corsa vendute a livello planetario, a fronte di un considerevole incremento della performance sono pure diventate più facili da portare almeno fino ad un buon livello. Non c’è dubbio che pilotare vetture evolute come la Renault RS01 o la Lamborghini Huracàn Super Trofeo (provate nei mesi scorsi) dia grande soddisfazione, perché con i freni in carbonio combinati con l’ABS della prima si può frenare fin dentro la curva mantenendo la traiettoria impostata e con il traction control (entrambi regolabili su varie posizioni) affondare con decisione il piede sull’acceleratore ed essere sparato fuori dalla curva a velocità incredibili, quasi, senza problemi. Però, qualche mese fa abbiamo avuto anche l’occasione di provare un autentico “bombardone” come la Porsche 934 turbo Gr. 4, roba da quasi 500 cv che arrivano di botto a causa del classico turbo lag del turbone singolo senza gestione elettronica. La prima sensazione è quella di trovarsi seduti su un purosangue particolarmente bizzoso da trattare con guanti e piede di velluto se non si vuole essere catapultati in men che non si dica nella polvere. Insomma, all’inizio una sorta di rodeo, ma una volta capito il carattere della bestia e prese in pugno le redini ha il suo bel perché sentirsi assolutamente padroni della situazione senza un chip elettronico a “disturbare”. Infatti, va detto che anche da noi sono in parecchi i nostalgici, o più semplicemente gli amanti, della guida dura e pura. Il problema, oggi, è trovare macchine moderne con queste caratteristiche e campionati in Europa a cui partecipare. Per il primo punto gli americani sono imbattibili, proprio perché una buona parte dell’automobilismo a stelle e strisce, sulla scia dell’immortale successo delle Nascar, ha mantenuto negli anni la tradizionale tipologia costruttiva che si rifà a pochi, semplici e validi capisaldi: vettura dall’architettura semplice con tutto l’indispensabile ma nulla di più, così da limitare i costi di acquisto e gestione, tanta potenza disponibile senza dover pasticciare i generosi motoroni V8 di grossa cilindrata, anche in questo caso a vantaggio dei costi, e zero controlli elettronici, per far risaltare il manico.

    Nuova proposta

    A organizzare per primi un campionato in Europa con vetture propedeutiche alla Nascar ci hanno pensato dal 2014 quelli della Nascar Whelen Euro Series, con una serie continentale su sei appuntamenti, il penultimo dei quali si è svolto sulla pista di Adria due settimane fa. Ora la società francese Euro Racing rilancia alzando l’asticella con la presentazione della Transam, una vettura realizzata dalla Howe Racing Enterprises di Beauverton in Michigan, engineering specializzata nella realizzazione di vetture complete (solo l’anno scorso ben 74) e particolari racing, che promette prestazioni superiori grazie a un telaio ancora più evoluto e la maggiore potenza del suo V8 Chevrolet 6.2 da 525 cv. Che messi a confronto con i 1.150 kg di peso equivalgono a un rapporto peso/potenza di 2,19 kg/cv, tanto per fare un esempio uguale a quello di una Audi Ultra LMS GT3 ma a un terzo del costo. Il progetto prevede per il 2017 l’organizzazione di una serie internazionale articolata su otto appuntamenti, ciascuno con tre gare (due da 30’ e una da 1h con cambio pilota obbligatorio) più due turni di qualifica da 30’ e vari turni di prove libere per un totale di circa 5 ore di attività, che toccheranno varie nazioni europee compresa una tappa in Italia, con l’obbiettivo di arrivare a 12 appuntamenti. Il tutto inserito nel contesto del campionato Euro Truck che richiama oltre 50.000 spettatori ad ogni evento, che diventa un vero e proprio festival. Infatti, gli organizzatori francesi, in collaborazione con i referenti nazionali, stanno effettuando su piste di ogni paese delle giornate di test dedicate a team e piloti per conoscere la vettura ed i relativi costi, di acquisto e gestione, ed  i capisaldi del campionato. Il costo della vettura è di 120.000 euro (+ IVA ovviamente), mentre grazie all’utilizzo di monogomma Hoosier e una politica trasparente sui costi dei ricambi è stato calcolato un costo chilometrico di circa 14 euro. Inoltre è in corso una trattativa con un grosso gruppo assicurativo per poter garantire a piloti e team una copertura a costi politici. Noi abbiamo avuto l’occasione di partecipare al primo test in Italia, a Cervesina, ma dato l’interesse mostrato da piloti e team italiani si sta organizzando (contatti: transameuroracingit@gmail.com; 348.3980806)  per metà novembre un altro test sul circuito del Mugello.  

    Com’è fatta

    L’impressione che si percepisce immediatamente guardando la Transam è di una buona qualità generale di costruzione della vettura, con una oculata scelta degli accessori, in modo tale da avere un buon rapporto costo/qualità, e una disposizione ordinata degli stessi. Il telaio è realizzato con tubi in acciaio di sezione quadrata nella parte inferiore e sezione tonda nella parte superiore. La struttura è appositamente progettata per adattarsi oltre che alle normative USA, con robuste protezioni laterali  antintrusione e pannellature a protezione delle gambe del pilota, anche a quelle europee, avendo ottenuto l’omologazione della FIA. Così com’è omologato FIA il serbatoio di sicurezza da 90 lt posizionato nella parte posteriore per ottimizzare la distribuzione dei pesi. La carrozzeria in vetroresina, chiusa a livello delle portiere con un piccolo sportellino superiore per agevolare l’accesso del pilota nell’abitacolo, può essere declinata in tre versioni a replicare altrettanti modelli di vetture: Ford Mustang, Dodge Challenger e Chevrolet Camaro. L’aerodinamica è limitata a uno splitter anteriore fisso e un’ala posteriore, a profilo unico, regolabile. Le sospensioni sono a doppi triangoli sovrapposti all’anteriore, con boccole rigide di ancoraggio, ammortizzatori Penske 7500 non regolabili con molle coassiali e barra di torsione non regolabile. Per variare l’angolo di camber vi sono appositi spessori nel piano di attacco del triangolo superiore, mentre l’altezza da terra della vettura può essere regolata facendo scorrere sul gambo filettato dell’ammortizzatore le apposite ghiere di posizionamento delle molle. Al posteriore c’è un ponte rigido con puntoni longitudinali e barra stabilizzatrice Panhard. Il telaio è dotato di martinetti pneumatici di sollevamento. L’impianto frenante utilizza doppie pompe freno, con ripartitore di frenata sui due assi, dischi autoventilati da 304 mm all’anteriore e 293 mm al posteriore, rispettivamente accoppiati a pinze Wilwood a sei e quattro pistoncini.

    Classico con brio

    Il motore è il classico V8 Chevrolet LS3 di 6.2 litri che nella versione Racing Camaro Cup, con organi interni originali ma presa d’aria dinamica, impianto di scarico racing con uscita laterale (dal sound da pelle d’oca), lubrificazione a carter secco e apposita gestione elettronica, è accreditato di 525 cv a 6.200 giri/min. Il cambio è un 4 marce ad H della G-Force, con innesti frontali e denti dritti, mentre il differenziale meccanico ha un autobloccante tipo Detroit Locker.

    Emozioni in… diretta

    Noi abbiamo potuto saggiare la Transam sulla pista Tazio Nuvolari di Cervesina e, nonostante gli spazi forse un po’ troppo stretti per l’esuberanza del macchinone stelle e strisce, verificare che mantiene quanto promesso sulla carta. Per i dettagli della prova vi diamo appuntamento sul prossimo numero di Automobilismo, intanto potete gustarvi la corposa gallery e salire in macchina con noi per un giro del tracciato pavese, con il  coinvolgente sottofondo del sound del V8 Chevrolet.

     

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