EPOCA: De Tomaso Mangusta, morso letale

21 luglio 2016
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    Una vettura impegnativa da guidare per il peso sbilanciato al posteriore, ma bellissima. Contraddittoria, come la storia del suo Costruttore, la cui ascesa fu tanto rapida quanto la caduta dopo essere diventato il secondo gruppo industriale italiano....

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    “La Mangusta presto divorerà la Cobra”. Questa battuta, pronunciata da Alejandro de Tomaso in occasione della presentazione della De Tomaso Mangusta a New York e indirizzata all’ex-socio Carrol Shelby, che appunto produceva la sportiva americana e aveva da poco chiuso in modo brusco la collaborazione con De Tomaso, sintetizza in modo inequivocabile lo spirito battagliero e sanguigno con cui il Costruttore argentino naturalizzato modenese ha sempre approcciato ogni sua sfida, sportiva e industriale.

     

    Ma anche delle aspettative che de Tomaso aveva riposto nella sua prima “vera” supercar stradale che aveva ottenuto degli ottimi consensi sul mercato americano, al quale puntava in modo particolare. Perché la gran turismo modenese dalle linee mozzafiato e caratteristiche particolari, realizzata con l’appoggio del gigante americano Ford, rappresentava per il Costruttore argentino il definitivo passo verso un futuro industriale che nel breve arco di tempo di due decenni vide una sua rapida ascesa arrivando ad amministrare il secondo gruppo automobilistico italiano; ma altrettanto rapidamente ne decretò lo sgretolamento.

     

    Dopo l’esperienza maturata con la Vallelunga, la piccola coupé spinta dal motore quattro cilindri Ford Kent 1.6 da 104 CV e prodotta in una cinquantina di esemplari dal 1964, De Tomaso voleva fare il salto di qualità realizzando una vettura che potesse competere ai massimi livelli. Per questo aveva unito le forze con il team di Carroll Shelby, il quale mise al lavoro il suo progettista Peter Brock con l’intento di realizzare una vettura di 5 litri. La base del progetto riprendeva l’idea innovativa (usata anche in Lotus) del telaio monotrave in alluminio della “Vallelunga”, con il motore centrale in funzione portante, mentre la carrozzeria sarebbe stata realizzata da Fantuzzi.

     

    Infatti, oltre che con la sigla “P70” la vettura è conosciuta anche come “De Tomaso Sport 5000 Fantuzzi Spyder”. Nella fase di pre-serie si verificarono però alcuni problemi: si dice che i tecnici italiani avessero sbagliato a mettere in pratica quanto progettato da Brock a causa della non corretta trasformazione in unità metriche dei dati dimensionali forniti in scala anglosassone; cosa che portò alla rottura tra De Tomaso e Shelby, peraltro nel frattempo chiamato da Ford a sviluppare il progetto GT40.

    De Tomaso portò comunque a termine il progetto “P70”, con il prototipo presentato al Salone di Torino del 1965 che però non ebbe futuro sportivo; in compenso, proprio da questo prese forma il progetto della Mangusta, che ha appunto un telaio monotrave con motore centrale, supportato però da un telaio tubolare, sospensioni indipendenti e freni a disco sulle quattro ruote, con circuito sdoppiato, e ruote in magnesio Campagnolo da 7Jx15” all’anteriore e 8Jx15” al posteriore.

    MOTORE
    Il pesante V8 Ford 302 (4949 cc, in pollici cubi) con cambio a 5 rapporti ZF portava però a una distribuzione dei pesi tutt’altro che ottimale, addirittura 32%-68% anteriore - posteriore, che rese la dinamica della Mangusta piuttosto problematica. Per contro, il V8 americano elaborato a Modena dava 306 CV, che le permettevano di competere a livello di velocità con le più quotate rivali.

    Oltre al prezzo assai competitivo con le altre supercar dell’epoca (11.000 Dollari, praticamente la metà all’epoca di una Miura), un altro elemento a favore della Mangusta era certamente la bellezza della linea, ma anche in questo caso non mancava qualche controindicazione. La carrozzeria creata da Giorgetto Giugiaro, allora disegnatore capo presso la Ghia, e realizzata in acciaio con cofani e portiere in lega di alluminio, era bassissima (1.100 mm) a scapito dell’accesso all’abitacolo e dell’abitabilità.

    Inoltre, per armonizzare le linee fu adottato un ampio parabrezza, che però in presenza di sole faceva innalzare la temperatura interna dell’abitacolo, rendendo di fatto obbligatorio l’acquisto del condizionatore, così come per il mercato americano fu necessario modificare il frontale sostituendo i doppi proiettori di ogni lato con uno singolo di diversa tipologia e maggiori dimensioni per raggiungere l’altezza minima richiesta dalla legislazione statunitense.

    A dare un ulteriore tocco personale alla vettura contribuiva la copertura del vano motore, con due portelloni incernierati su una costola dorsale che si aprono ad ala di gabbiano, mentre i rivestimenti interni piuttosto spartani richiamano l’idea di una vettura da corsa adeguata alla circolazione su strada. Che poi era il messaggio voluto dal costruttore argentino.

    VARIAZIONI

    Nel maggio 1967 un prototipo color oro della Mangusta si presentò al grande pubblico coprendo un giro di pista a Monaco poco prima del via del GP di F1. Poi, alla presentazione a New York la Mangusta conobbe un immediato successo ammaliando l’appassionato pubblico statunitense con le proprie linee avveniristiche e divenendo in breve un autentico status-symbol, acquistata da sportivi di fama come Muhammad Alì ma anche da top manager delle più grandi Case automobilistiche. Nei quattro anni in cui fu commercializzata, di Mangusta furono realizzati 400 esemplari, prima di cedere il testimone nel 1971 alla Pantera. La Mangusta ripresa nelle immagini di queste pagine è stata pro-dotta nel 1969 e venduta negli USA.

    Quindi, a fine anni Novanta ha riattraversato l’Oceano per approdare in Inghilterra, dove un paio di anni fa è stata acquistata da Automobile Tricolore. La vettura, in origine di colore verde, era stata riverniciata di bianco, ma evidentemente il lavoro non era stato eseguito con tutti i crismi, probabilmente non era stato adeguatamente rimosso lo strato sottostante oppure era stato utilizzato materiale non idoneo, perché in alcuni punti lo strato di vernice presentava delle crepe.

    Inoltre, per migliorare l’abitabilità (che abbiamo potuto constatare effettivamente problematica, nonostante la nostra altezza nella media, con la testa che va quasi a lambire la parte frontale del tetto), il proprietario aveva pensato bene di modificare i fondelli dove sono fissati i sedili, abbassandoli. Infine, dato che la vettura era stata costruita per il mercato statunitense, presentava ancora i proiettori anteriori singoli e la relativa mascherina, differente dal modello europeo con doppi proiettori, così come le gemme luminose di ingombro laterale obbligatorie negli USA. La struttura bresciana ha quindi deciso per il restauro totale di carrozzeria, con modifica dei fondi e ritorno all’originale colore verde, interni e meccanica, nonostante il chilometraggio non fosse molto elevato.

     

     

    RESTAURO

    La “nostra” Mangusta è stata completamente smontata, asportando i rivestimenti interni e separando telaio e carrozzeria dalla parte meccanica. La carrozzeria è stata sverniciata a mano fino ad arrivare alla lamiera nuda in modo da poterne verificare l’effettivo stato di salute, ponendo particolare attenzione nella lavorazione di porte e cofani in alluminio, mentre la parte inferiore del telaio e quella tubolare posteriore sono state sabbiate. Il lavoro di lattoneria ha riguardato il ripristino dei fondi nelle misure originali, con la sostituzione delle parti in lamiera opportunamente sagomate, saldate e sigillate con apposito mastice. Quindi sono stati chiusi i fori delle gemme luminose laterali asportate e ripristinati i piani e le corrette arie tra cofani e portiere.

    La mascherina anteriore è stata ricostruita, sia la cornice sia la retina, e verificato l’accoppiamento con i nuovi doppi proiettori anteriori e gruppi ottici posteriori. Tutti i particolari asportabili cromati (paraurti, profili, fregi, maniglie, cornice mascherina) sono stati sottoposti a nuovo trattamento per il ripristino, anche perché alcuni profili erano stati verniciati di colore nero, così da mantenere il più possibile le parti originali, mentre la scritta posteriore mancante è stata realizzata prendendo come campione una fotografia, creando un file e sul modello di questo ritagliandola a laser da un foglio di lamiera per poi cromarla.

    Per ottenere un allineamento perfetto dei piani dei lamierati è stato steso un sottile velo di stucco, soprattutto nelle aree interessate ai precedenti lavori di lattoneria, poi lisciato tramite vari passaggi con carta abrasiva a grana sempre più fine. Quindi sono stati nuovamente rimontati tutti i particolari asportabili per verificare in modo definitivo il perfetto accoppiamento e le arie. A verifica ultimata questi sono stati nuovamente smontati e sulle superfici della carrozzeria è stato steso uno strato di fondo poliestere, che oltre a essere isolante svolge pure una funzione “riempitiva” per eliminare piccole imperfezioni, lisciato con carta abrasiva fine prima della stesura del fondo pre verniciatura, a sua volta lisciato con carta ancora più fine (500). Le parti interne dell’abitacolo, sigillate con apposito mastice, vani motore e baule, telaietto posteriore, fondo scocca e passaruota, sono stati verniciati di colore nero e ricoperti con un sottile strato di materiale plastico protettivo, mentre la carrozzeria è stata verniciata con due strati di colore “verde lime” (colore che faceva parte del catalogo BMW).

    Dopo un breve ciclo di essicazione la vernice è stata fatta “riposare” per circa 24 ore, così da cristallizzarsi, prima di procedere a una carteggiatura con carta abrasiva finissima (2.000 e 3.000) per lisciare l’effetto “buccia d’arancia”, e poi lucidata. Dopodiché, terminato l’assemblaggio completo, è stata eseguita la lucidatura finale. I cerchi in magnesio della Campagnolo sono stati sabbiati, sottoposti a controllo di tenuta e quindi verniciati di colore argento con base opaca poi ricoperta di uno strato di trasparente.

    MECCANICA

    Anche la meccanica è stata completamente restaurata, cercando di mantenere il più possibile le parti originali ripristinandole, ove possibile, anche con interventi in alcuni casi volti a privilegiare la funzionalità all’originalità tout-court. Ad esempio, per quanto riguarda la revisione del motore, il monoblocco era leggermente “camolato” in alcuni punti vicino alle canne cilindro, perciò pur di mantenere l’originale è stato rettificato e reincamiciato, operazione non prevista in origine.

    Inoltre, dato che il V8 Ford era un motore afflitto da surriscaldamento, per ovviare a questo possibile inconveniente è stato mutuato il sistema utilizzato sulla Pantera Gr. 4, aggiungendo all’interno del vano motore un contenitore, oltre alla “nourice”, in grado di raccogliere i vapori aggirando una parte del circuito di raffreddamento, oltre a un radiatore maggiorato con due spurghi. Sul motore, a richiesta del cliente, è stata eseguita anche una sorta di elaborazione, montando alberi a camme modificati e carburatore maggiorato, mentre per ovviare a problemi elettrici agli alti regimi è stata applicata l’accensione elettronica in luogo del distributore a puntine.

    Quindi la messa a punto è stata definita al banco prova. Anche tutti gli elementi delle sospensioni sono stati rigenerati, realizzando appositi parapolvere in plastica a protezione degli uni-ball di fissaggio dei bracci, così come è stato necessario realizzare al tornio diversi silent-block, tutti ricambi introvabili. I montanti in fusione sono stati controllati e i cuscinetti ruota sostituiti. Revisione completa anche per tutti gli elementi dell’impianto frenante: pompe e servofreno, pinze, mentre le tubazioni sono state sostituite.

    INTERNI
    Anche l’interno è stato rinnovato, per completare il restauro ma soprattutto per ripristinare la colorazione originale dei rivestimenti come veniva proposta in abbinamento al colore verde: moquette, realizzata in lana come all’epoca, di colore marroncino, e pelle dei sedili, tunnel centrale e pannelli portiere di colore beige. La leva del cambio e la relativa griglia sono state ricromate, rinnovata la plancia, con sostituzione del rivestimento in pelle nera frontale e del vellutino superiore, mentre gli strumenti sono stati smontati, puliti e revisionati, riportandoli alla luminosità originale.

    Anche il condizionatore originale, accessorio molto utile su questa vettura, è stato ripristinato dotandolo di compressore moderno, così come le tubazioni e relativi raccordi, mentre i motorini elettrici dei cristalli laterali sono stati sostituiti. I rivestimenti interni sono stati realizzati da uno specialista, ma l’asportazione e la successiva applicazione sono stati eseguiti all’interno di Automobile Tricolore, così come tutti gli altri particolari ripristinati o realizzati ex-novo. Il restauro totale della De Tomaso Mangusta del nostro servizio ha richiesto 1.300 ore di lavorazione per le parti meccaniche e 400 ore per il restauro della carrozzeria. Un restauro piuttosto impegnativo, per i motivi che ci spiega a parte Edoardo Bonanomi, ma che ha riportato all’antico splendore una vettura affascinante.

     

    A Edoardo Bonanomi  titolare di Automobile Tricolore di Isorella (BS) specializzata nel restauro conto proprio di automobili italiane di alto livello, chiediamo quanto è stato impegnativo questo restauro?

    “Parecchio. Siamo orgogliosi di questo lavoro: i ricambi di questa vettura sono pressoché introvabili perciò molti particolari abbiamo dovuto ricostruirli di sana pianta basandoci su immagini dell’epoca perché non esistono disegni o schemi, come ad esempio per l’impianto elettrico. E questo richiede un lavoro ancora maggiore di ricerca oltre a tempi più lunghi per realizzare parti mancanti o adattare soluzioni volte a ottimizzare alcune criticità storicamente note. Ma siamo davvero contenti di avere riportato alla luce una bella macchina, che l’attuale proprietario ha acquistato quasi sulla fiducia, a un terzo del restauro, quando ha visto come stavamo eseguendo i lavori”.

    È un’automobile che consiglierebbe a un appassionato?

    “Senza dubbio. È molto particolare e nonostante sia stata fatta quasi cinquant’anni fa ha tuttora delle linee mozzafiato. Certamente da guidare è piuttosto impegnativa, perché ha una distribuzione dei pesi particolare e quando si spinge sull’acceleratore vanta una bella potenza, perciò per andare a spasso va bene per tutti mentre se si vuole spingere bisogna darle del voi, nemmeno del lei”.

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