Alfa Romeo 159 2.2 JTS Distinctive
Introduzione
Per
strada la gente non si attarda più di tanto a guardarla, forse
perché il
design della nuova 159 è rimasto volutamente legato a filo stretto con
la precedente 156, o forse perché il family feeling che
accomuna le
ultime nate della Casa del Biscione rende sempre più difficile
distinguere
un modello dall’altro.
Comunque sia, indipendentemente dalla curiosità
più o meno forte che le linee della nuova berlina Alfa Romeo suscitano
sul pubblico, il passo avanti rispetto al passato si avverte,
eccome.
Non tanto per quanto riguarda prestazioni, handling e maneggevolezza, già
di ottimo livello sulla progenitrice, ma soprattutto sul fronte del
confort di marcia.
Per
la verità anche l’abitabilità è migliorata,
ma non in modo tale da
stravolgere i giudizi già espressi in precedenza sulla
sistemazione
dei passeggeri posteriori e la capienza del vano bagagli, a maggior ragione
rapportandoli al considerevole aumento delle dimensioni esterne.
Una cura anabolizzante e un generale
imborghesimento quindi, che si riflettono però in un
peso rilevato
superiore di circa 300 kg rispetto alla vecchia 156 2.0 JTS, con il
risultato di scatti un po’ meno vivaci, consumi più
alti,
mentre riprese e velocità massima sono rimasti pressoché
invariati nonostante
una differenza di potenza di 20 Cv a favore della nuova nata.
Prezzo Alfa Romeo 159 2.2 JTS Distinctive:
33.250
euro
Per strada la gente non si attarda più di tanto a guardarla, forse perché il design della nuova 159 è rimasto volutamente legato a filo stretto con la precedente 156, o forse perché il family feeling che accomuna le ultime nate della Casa del Biscione rende sempre più difficile distinguere un modello dall’altro.
Comunque sia, indipendentemente dalla curiosità più o meno forte che le linee della nuova berlina Alfa Romeo suscitano sul pubblico, il passo avanti rispetto al passato si avverte, eccome. Non tanto per quanto riguarda prestazioni, handling e maneggevolezza, già di ottimo livello sulla progenitrice, ma soprattutto sul fronte del confort di marcia.
Per la verità anche l’abitabilità è migliorata, ma non in modo tale da stravolgere i giudizi già espressi in precedenza sulla sistemazione dei passeggeri posteriori e la capienza del vano bagagli, a maggior ragione rapportandoli al considerevole aumento delle dimensioni esterne.
Una cura anabolizzante e un generale imborghesimento quindi, che si riflettono però in un peso rilevato superiore di circa 300 kg rispetto alla vecchia 156 2.0 JTS, con il risultato di scatti un po’ meno vivaci, consumi più alti, mentre riprese e velocità massima sono rimasti pressoché invariati nonostante una differenza di potenza di 20 Cv a favore della nuova nata.
Prezzo Alfa Romeo 159 2.2 JTS Distinctive: 33.250 euro
Com'è fatta
Se non fosse per il piano di seduta un
po’ troppo rialzato, anche regolando il sedile nella posizione più
bassa,
sembrerebbe proprio di essere a bordo di una delle più accreditate
berline
tedesche, non solo per la tipica imbottitura molto rigida dei sedili,
ma anche per il volante a tre razze perfettamente verticale,
l’ampio
appoggiapiedi a sinistra della frizione, l’essenzialità della
plancia,
la leggibilità della strumentazione e la presenza della
sempre
più diffusa chiave elettronica, che come sulla nuova Bmw Serie
3 autorizza
l’avviamento e lo spegnimento del motore con la pressione di un
tasto.
Un
complessivo passo avanti rispetto alla precedente 156 quindi, nonostante
ci siano ancora due aspetti che stonano: le dimensioni davvero mini
del vano portaoggetti sul tunnel e disposizione e funzionalità di
alcuni comandi come il tasto di apertura del bagagliaio collocato
insolitamente sul cielo, vicino alla plafoniera, o quello per azzerare
il contakm parziale, coperto in parte dalla corona del volante e collocato
nella parte sinistra della plancia, accanto a fendinebbia e retronebbia,
tra l’altro separati rispetto alle luci.
L’aumento delle dimensioni della carrozzeria
nel confronto con la 156 (105 mm di passo, 225 mm in lunghezza e 85 mm
in larghezza) è causa invece di una migliore abitabilità,
fermo
restando che lo spazio a disposizione di chi occupa la parte posteriore
dell’abitacolo non è certo abbondante, aspetto peraltro
comune
alle concorrenti di riferimento, dall’Audi A4 alla nuova Mercedes
Classe C, mentre la Bmw Serie 3 offre 4 cm in più nella misura da spalla
a spalla.
Ciò
significa viaggiare senza problemi in quattro, nonostante la forma
avvolgente della plancia non lasci tantissimo spazio di movimento per le
gambe dei passeggeri anteriori, mentre quando il divano è occupato da
tre persone, chi sta al centro sconta l’ingombro del tunnel che crea
qualche disagio per i piedi e la conformazione rialzata della porzione
di divano a lui riservata, tollerabile per brevi tragitti ma affaticante
nelle percorrenze più lunghe.
Incrementata anche la capacità di carico
del vano bagagli, nonostante il passaggio dai 378 litri della 156 agli
attuali 405 litri collochi la berlina Alfa Romeo ancora un gradino sotto
i 460 litri di Audi A4 e Bmw Serie 3 ma anche ai 455 della Mercedes Classe
C.
Se non fosse per il piano di seduta un po’ troppo rialzato, anche regolando il sedile nella posizione più bassa, sembrerebbe proprio di essere a bordo di una delle più accreditate berline tedesche, non solo per la tipica imbottitura molto rigida dei sedili, ma anche per il volante a tre razze perfettamente verticale, l’ampio appoggiapiedi a sinistra della frizione, l’essenzialità della plancia, la leggibilità della strumentazione e la presenza della sempre più diffusa chiave elettronica, che come sulla nuova Bmw Serie 3 autorizza l’avviamento e lo spegnimento del motore con la pressione di un tasto.
Un complessivo passo avanti rispetto alla precedente 156 quindi, nonostante ci siano ancora due aspetti che stonano: le dimensioni davvero mini del vano portaoggetti sul tunnel e disposizione e funzionalità di alcuni comandi come il tasto di apertura del bagagliaio collocato insolitamente sul cielo, vicino alla plafoniera, o quello per azzerare il contakm parziale, coperto in parte dalla corona del volante e collocato nella parte sinistra della plancia, accanto a fendinebbia e retronebbia, tra l’altro separati rispetto alle luci.
L’aumento delle dimensioni della carrozzeria nel confronto con la 156 (105 mm di passo, 225 mm in lunghezza e 85 mm in larghezza) è causa invece di una migliore abitabilità, fermo restando che lo spazio a disposizione di chi occupa la parte posteriore dell’abitacolo non è certo abbondante, aspetto peraltro comune alle concorrenti di riferimento, dall’Audi A4 alla nuova Mercedes Classe C, mentre la Bmw Serie 3 offre 4 cm in più nella misura da spalla a spalla.
Ciò significa viaggiare senza problemi in quattro, nonostante la forma avvolgente della plancia non lasci tantissimo spazio di movimento per le gambe dei passeggeri anteriori, mentre quando il divano è occupato da tre persone, chi sta al centro sconta l’ingombro del tunnel che crea qualche disagio per i piedi e la conformazione rialzata della porzione di divano a lui riservata, tollerabile per brevi tragitti ma affaticante nelle percorrenze più lunghe.
Incrementata anche la capacità di carico del vano bagagli, nonostante il passaggio dai 378 litri della 156 agli attuali 405 litri collochi la berlina Alfa Romeo ancora un gradino sotto i 460 litri di Audi A4 e Bmw Serie 3 ma anche ai 455 della Mercedes Classe C.
La tecnica
La 159 nasce dal nuovo pianale denominato
premium, caratterizzato da elementi scatolati collegati in modo
più
rigido sia trasversalmente sia longitudinalmente, da tre linee di carico
nella parte frontale, longheroni che proseguono per tutta la lunghezza
della vettura e un maggior numero di saldature, di tipo laser, rispetto
al passato.
F
attori
che hanno permesso di raggiungere una rigidità torsionale della
scocca
superiore ai 183.000 kgm/rad contro i 110.000 della 156, segnando
quindi
un valore tra i migliori della categoria. Dalla 156, la nuova berlina
Alfa Romeo eredita invece lo schema delle sospensioni anteriori
a
quadrilatero alto, anche se con alcune modifiche volte a migliorare
sia il comportamento stradale sia il confort di marcia, mentre l’asse
posteriore è a bracci multipli.
Completamente nuovo invece il motore,
con monoblocco, albero motore e bielle provenienti dalla produzione General
Motors, mentre la testata a 4 valvole per cilindro, il sistema di aspirazione
e quello di scarico sono stati interamente progettati dal Gruppo Fiat.
Totalmente realizzato in alluminio, il 4 cilindri JTS sfrutta un sistema
di fasatura variabile Twin Phaser sui 2 alberi a camme per effettuare uno
sfasamento massimo di 50° tra l’albero motore e quelli di
distribuzione
in modo da ridurre le emissioni e garantire una risposta ottimale del
motore a tutti i regimi di rotazione.
<
b>Inedito
anche il cambio, anch’esso di origine General Motors, mentre sul
fronte
della sicurezza è in corso la certificazione EuroNCAP con
l’obiettivo
di ottenere 5 stelle grazie soprattutto alla particolare struttura
della scocca a deformazione programmata e alla presenza di serie di
ben 7 air bag (2 frontali, 2 laterali, 2 per la testa e 1 per le ginocchia
del conducente) che possono addirittura diventare 8 optando per quello
dedicato alle ginocchia del passeggero offerto a richiesta.
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La 159 nasce dal nuovo pianale denominato premium, caratterizzato da elementi scatolati collegati in modo più rigido sia trasversalmente sia longitudinalmente, da tre linee di carico nella parte frontale, longheroni che proseguono per tutta la lunghezza della vettura e un maggior numero di saldature, di tipo laser, rispetto al passato.
F attori che hanno permesso di raggiungere una rigidità torsionale della scocca superiore ai 183.000 kgm/rad contro i 110.000 della 156, segnando quindi un valore tra i migliori della categoria. Dalla 156, la nuova berlina Alfa Romeo eredita invece lo schema delle sospensioni anteriori a quadrilatero alto, anche se con alcune modifiche volte a migliorare sia il comportamento stradale sia il confort di marcia, mentre l’asse posteriore è a bracci multipli.
Completamente nuovo invece il motore, con monoblocco, albero motore e bielle provenienti dalla produzione General Motors, mentre la testata a 4 valvole per cilindro, il sistema di aspirazione e quello di scarico sono stati interamente progettati dal Gruppo Fiat. Totalmente realizzato in alluminio, il 4 cilindri JTS sfrutta un sistema di fasatura variabile Twin Phaser sui 2 alberi a camme per effettuare uno sfasamento massimo di 50° tra l’albero motore e quelli di distribuzione in modo da ridurre le emissioni e garantire una risposta ottimale del motore a tutti i regimi di rotazione.
< b>Inedito anche il cambio, anch’esso di origine General Motors, mentre sul fronte della sicurezza è in corso la certificazione EuroNCAP con l’obiettivo di ottenere 5 stelle grazie soprattutto alla particolare struttura della scocca a deformazione programmata e alla presenza di serie di ben 7 air bag (2 frontali, 2 laterali, 2 per la testa e 1 per le ginocchia del conducente) che possono addirittura diventare 8 optando per quello dedicato alle ginocchia del passeggero offerto a richiesta.
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Su strada
In controtendenza con la maggioranza dei
costruttori che stanno concentrando le proprie energie nello sviluppo dei
motori a gasolio, Alfa Romeo presenta una nuova gamma di motori a
benzina
a iniezione diretta, di cui il 2.2 JTS da 185 Cv
rappresenta
la via di mezzo tra i 160 Cv dell’1.9 JTS e i 260 Cv del V6 di 3,2
litri.
Un
16 valvole che sorprende nella guida per la sua notevole
disponibilità
di coppia ai bassi regimi di rotazione, con
un’erogazione comparabile
con quella di un turbodiesel dell’ultima generazione
nell’intervallo
compreso tra i 2 e i 4mila giri, dove il 4 cilindri di 2,2 litri si esprime
con una forza tale da contrastare senza alcun problema la massa rilevata
di poco superiore ai 1.600 kg.
Dote a cui si contrappone però un difficile
dosaggio dell’acceleratore, che obbliga a sfiorare appena il pedale
tra i 2.000 e i 3.000 giri per evitare eccessive salite del regime di rotazione
del motore. Nei percorsi extraurbani la guida diventa invece più
fluida
e rilassante, con progressioni costanti e redditizie dai regimi bassi
fino a quelli medi, in particolare considerando che oltre i 5.000 giri
la spinta inizia ad affievolirsi e non invoglia a insistere fino a vedere
l’ago del contagiri avvicinarsi alla zona rossa, in prossimità dei
6.500
giri.
Come
sulla 156, più che il motore sono le risposte del binomio sterzo e
sospensioni
ad appagare nella guida, con inserimenti rapidi in traiettoria
a cui seguono percorrenze precise, senza necessità di
correzioni
lungo tutta la curva e con velocità molto elevate nonostante un sensibile
rollio al raggiungimento del limite. Percepibile anche tramite le ruote
anteriori che tendono a scivolare verso l’esterno finché non
interviene
l’elettronica, tarata comunque per non risultare troppo penalizzante nella
guida sportiva.
La 159, oltre che divertente e sportiva
nel comportamento è anche sicura, un aspetto comune comunque
però alla
precedente 156, rispetto alla quale le maggiori differenze si riscontrano
invece sul fronte del confort. Pressoché invariato in termini di
rumorosità
nel caso della motorizzazione 4 cilindri a benzina ma migliorato come
capacità
di assorbimento delle sospensioni, con una risposta talmente progressiva
e ovattata anche sui fondi più accidentati da reggere il confronto con
le migliori rivali.
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In controtendenza con la maggioranza dei costruttori che stanno concentrando le proprie energie nello sviluppo dei motori a gasolio, Alfa Romeo presenta una nuova gamma di motori a benzina a iniezione diretta, di cui il 2.2 JTS da 185 Cv rappresenta la via di mezzo tra i 160 Cv dell’1.9 JTS e i 260 Cv del V6 di 3,2 litri.
Un 16 valvole che sorprende nella guida per la sua notevole disponibilità di coppia ai bassi regimi di rotazione, con un’erogazione comparabile con quella di un turbodiesel dell’ultima generazione nell’intervallo compreso tra i 2 e i 4mila giri, dove il 4 cilindri di 2,2 litri si esprime con una forza tale da contrastare senza alcun problema la massa rilevata di poco superiore ai 1.600 kg.
Dote a cui si contrappone però un difficile dosaggio dell’acceleratore, che obbliga a sfiorare appena il pedale tra i 2.000 e i 3.000 giri per evitare eccessive salite del regime di rotazione del motore. Nei percorsi extraurbani la guida diventa invece più fluida e rilassante, con progressioni costanti e redditizie dai regimi bassi fino a quelli medi, in particolare considerando che oltre i 5.000 giri la spinta inizia ad affievolirsi e non invoglia a insistere fino a vedere l’ago del contagiri avvicinarsi alla zona rossa, in prossimità dei 6.500 giri.
Come sulla 156, più che il motore sono le risposte del binomio sterzo e sospensioni ad appagare nella guida, con inserimenti rapidi in traiettoria a cui seguono percorrenze precise, senza necessità di correzioni lungo tutta la curva e con velocità molto elevate nonostante un sensibile rollio al raggiungimento del limite. Percepibile anche tramite le ruote anteriori che tendono a scivolare verso l’esterno finché non interviene l’elettronica, tarata comunque per non risultare troppo penalizzante nella guida sportiva.
La 159, oltre che divertente e sportiva nel comportamento è anche sicura, un aspetto comune comunque però alla precedente 156, rispetto alla quale le maggiori differenze si riscontrano invece sul fronte del confort. Pressoché invariato in termini di rumorosità nel caso della motorizzazione 4 cilindri a benzina ma migliorato come capacità di assorbimento delle sospensioni, con una risposta talmente progressiva e ovattata anche sui fondi più accidentati da reggere il confronto con le migliori rivali.
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La qualità
Un passo avanti rispetto alla 156 è
stato fatto: la 159 è una vettura solida e costruita con materiali di
qualità
superiore. Detto questo, restano alcune lacune soprattutto nella
verniciatura
della carrozzeria e con luci tra i lamierati un po’ troppo ampie.
Difetti
che verranno eliminati, una volta avviata la produzione. Verificheremo
nelle prove successive e vi terremo informati.
D
a
segnalare invece la buona cura costruttiva riservata al
sottoscocca,
con una linea di scarico ben isolata e una corretta carenatura anteriore,
mentre tra gli aspetti meno convincenti c’è il layout un
po' confuso
del vano motore, senza contare l’assenza di una qualsiasi
copertura
per la batteria, alcuni punti di passaggio cablaggi e tubazioni confusi
e alcuni sensori poco protetti; esemplare invece la copertura
fonoassorbente,
decisamente ampia e ben fissata.
P
er
quanto concerne gli interni, se i materiali impiegati sono di buona fattura
con plastiche gradevoli e di buona qualità, alcuni assemblaggi
sono invece apparsi un po’ approssimativi, vedi la parte inferiore
della plancia e la collocazione di alcuni strumenti secondari poco intuitiva,
come nel caso della spia cintura sicurezza alloggiata sulla plafoniera,
senza contare certe leggerezze come la leva del cambio che in 3a e 5a
marcia copre i comandi del climatizzatore.
Concludiamo con l’analisi del bagagliaio:
qualche sbavatura e una soglia di accesso un po’ piccola, la
capacità complessiva non è tra le più elevate e il
gancio di chiusura
sporge un po’ troppo.
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Un passo avanti rispetto alla 156 è stato fatto: la 159 è una vettura solida e costruita con materiali di qualità superiore. Detto questo, restano alcune lacune soprattutto nella verniciatura della carrozzeria e con luci tra i lamierati un po’ troppo ampie. Difetti che verranno eliminati, una volta avviata la produzione. Verificheremo nelle prove successive e vi terremo informati.
D a segnalare invece la buona cura costruttiva riservata al sottoscocca, con una linea di scarico ben isolata e una corretta carenatura anteriore, mentre tra gli aspetti meno convincenti c’è il layout un po' confuso del vano motore, senza contare l’assenza di una qualsiasi copertura per la batteria, alcuni punti di passaggio cablaggi e tubazioni confusi e alcuni sensori poco protetti; esemplare invece la copertura fonoassorbente, decisamente ampia e ben fissata.
P er quanto concerne gli interni, se i materiali impiegati sono di buona fattura con plastiche gradevoli e di buona qualità, alcuni assemblaggi sono invece apparsi un po’ approssimativi, vedi la parte inferiore della plancia e la collocazione di alcuni strumenti secondari poco intuitiva, come nel caso della spia cintura sicurezza alloggiata sulla plafoniera, senza contare certe leggerezze come la leva del cambio che in 3a e 5a marcia copre i comandi del climatizzatore.
Concludiamo con l’analisi del bagagliaio: qualche sbavatura e una soglia di accesso un po’ piccola, la capacità complessiva non è tra le più elevate e il gancio di chiusura sporge un po’ troppo.
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