Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Metal
Introduzione
Forse non sarà all’ultima moda nello scontro
diretto con gli ultimi Suv, ma volete mettere la soddisfazione di arrivare
veramente dove si vuole quando i crossover più o meno tecnici
iniziano ad arrancare? La quarta edizione
della Pajero è una vera e propria evoluzione della precedente. In
questo
caso al primo colpo d’occhio le differenze rispetto al passato possono
sembrare contenute, ma è al volante che si scoprono le migliorie tecniche
che amplificano il piacere di guidare una vettura decisamente polivalente.
Mitsubishi non ha giustamente dimenticato le origini di questa 4x4
“vera”,
ma negli anni ne ha ingentilito l’aspetto, migliorato il confort e le
prestazioni anche grazie all’elettronica del motore e della trasmissione.
L’esemplare che abbiamo provato, ribattezzato Intense, si pone a metà
strada nella gamma degli allestimenti e al “giusto” prezzo di 38.790
euro (compresi i 2.550 euro del cambio automatico, che consigliamo) dispone
di una buona dotazione di accessori e del vigoroso 4 cilindri 3.2 in versione
Euro 4 da 170 Cv. Le dimensioni compatte della 3 porte (439 cm, 41 in
meno della 5 porte) e la trazione anche a due sole ruote motrici ne fanno
una scelta poco penalizzante nel traffico e nell’uso stradale. Poi,
spostando
la leva che agisce sulla gestione della trasmissione, si può passare alla
trazione integrale, al blocco del differenziale centrale e alle ridotte
con il risultato di ritrovarsi a guidare la solita inarrestabile Pajero,
solo un po’ più pesante e con qualche spigolo della carrozzeria reso
delicato
dalla vernice metallizzata o da qualche elemento in plastica decisamente
più fragile.
Come è fatta
Come dicevamo, l’ultima Pajero è il frutto
di un generoso restyling più che un modello completamente nuovo. I designer
della Casa giapponese sono intervenuti sulla griglia
anteriore, ora con listelli cromati, sul
taglio dei paraurti e di conseguenza dei proiettori anteriori e posteriori
e sui parafanghi. In quest’ultimo caso è da riscontrare
un’inversione
di tendenza nella riduzione della sporgenza rispetto agli ipermuscolosi
vecchi passaruota Per contro, i cerchi di serie sono cresciuti di due pollici
con pneumatici che ora
misurano 265/60-18 rispetto ai precedenti
265/70-16. Dietro il solito portellone con apertura laterale (le
cerniere
sono sul lato destro) e la ruota di scorta a sbalzo. Mitsubishi è solo
intervenuta spostando di 50 mm verso il basso l’ingombrante appendice
a favore della visibilità attraverso il lunotto e del baricentro.
All’interno
si ritrova la conosciuta razionalità giapponese, ma con un gusto nei particolari
più raffinato. La plancia ha un andamento lineare e pulito, gradevole la
monocromia dell’insieme dove spiccano un cruscotto chiaro e ben visibile,
un ricco display multifunzione (... solo un po’ complicato da usare),
le pratiche regolazioni del climatizzatore e l’impianto hi-fi di serie.
Il navigatore satellitare non rientra neanche tra gli accessori a pagamento
e dunque per questo oggetto, tanto amato dagli italiani, bisognerà attingere
tra i portatili after-market. Davanti lo spazio è più che sufficiente e
la posizione di guida rialzata facilità non poco l’accesso. I
sedili
sono morbidi e ben sagomati, con la possibilità di regolarne l’altezza
come per il volante in pelle.
Tecnica
La quarta generazione della Pajero conserva
la trazione sulle ruote posteriori con l’opzione di passare alla
trazione integrale manualmente attraverso una leva
posta a fianco del cambio. Questo comando
permette di scegliere tra quattro funzioni d’uso: “2H”
trazione posteriore;
“4H” trazione integrale (attivabile anche in
movimento fino a 100 km/h); “4HLc”
trazione integrale con blocco differenziale centrale inserito;“4LLc”
trazione integrale, marce ridotte e blocco differenziale centrale
(fino a circa 70 km/h). Mitsubishi
è rimasta dunque fedele al ripartitore Super Select SS4 II un sistema che
incorpora il blocco del differenziale centrale con una ripartizione
standard della coppia tra anteriore e posteriore
del 33-67%. Il differenziale centrale meccanico è a satelliti con un giunto
viscoso che regola in modo ottimale la ripartizione
della coppia in base al tipo di superficie.
Al volante
Mai come in questo caso si può parlare
di una vettura polivalente. L’ultima Pajero propone un
ottimo
compromesso in qualsiasi condizione d’uso ma, come tutti i compromessi,
non bisogna pretendere troppo specialmente dal rapporto peso/potenza. Ma
andiamo per ordine. Su strada, l’evoluzione del grosso turbodiesel 3.2
riesce ad esprimere prestazioni di tutto rispetto e più che sufficienti
in ogni condizione d’uso. Più che la velocità massima, che durante i
nostri
rilevamenti ha pur sempre sfiorato i 180 km/h dopo un lungo lancio, è nelle
medie da Codice della Strada che garantisce sempre lo spunto ideale nei
sorpassi, anche a pieno carico. A 130 km/h la rumorosità è di 71,7
decibel
che diventano 73,4 a 150 km/h. Ecco, forse solo una certa rumorosità generata
dal 4 cilindri e dalle ruote tassellate da 18” differenzia la Pajero dagli
ultimi Suv meno poliedrici (vedi i 71,4 decibel della Bmw X3 a 150 km/h).
In queste condizioni di impiego si apprezza l’efficacia del cambio
automatico,
che vanta un funzionamento lineare, cambi marcia morbidi e una giusta
rapportatura
delle 5 marce. Inseriamo la trazione integrale e impegnamo la Pajero sulla
terra. Le sospensioni rimangono molto efficaci e solo nei tratti più
sconnessi bisogna prestare un po’ di attenzione perché il posteriore tende
ad alleggerirsi, innescando talvolta un po’ di sovrasterzo. In questi
casi bisogna modulare la pressione sull’acceleratore e magari tenere una
marcia alta per “diluire” meglio la coppia, molto sostanziosa già da
2.000 giri. Specialmente in discesa il peso si fa sentire parecchio e anche
in questo caso è necessaria una guida più accorta. La notevole altezza
da terra è ideale sui fondi molto accidentati.